Mercedes-Benz sportbilar

Mercedes-Benz lyckades överleva några tidiga svårigheter att bli en av de mest erkända tillverkarna av lyxbilar. Se fler bilder på Mercedes-Benz sportbilar.

Mercedes-Benz är nu ett hushållsnamn, men det var inte alltid smidigt segling för denna biltillverkare. Åren efter andra världskriget var Daimler-Benzs första prioritet att få sina fabriker igång igen och producera de förkrigsmodeller som de redan hade utvecklat. Som du kommer att lära dig i följande artikel var Daimler-Benz tillbaka på fötterna och nyskapande i mitten av 1950-talet.

Deras första efterkrigsmodeller var sportbilar var Mercedes-Benz 190SL och Mercedes-Benz 300SL, och - som många andra företag på dagen - använde Daimler-Benz en befintlig modell som bas för dessa maskiner. Båda dessa modeller var väl mottagna, men medan 300SL var mer kraftfull var 190SL mer lönsam. Men så småningom ersattes de båda av den inbyggda Mercedes-Benz 230SL (och senare 250SL och 280SL), som införde "pagoden" taklinjen och gav Daimler-Benz en attraktiv, hög prestanda sportturer.

Nästa steg var Mercedes-Benz "R107" -familjen, uppkallad efter den interna koden som användes för att utse projektet. Linjen uppdaterade Mercedes-Benz-utseendet och gjorde många förbättringar under huven, vilket gav bilarna mer än 15 års produktion.

Det finns naturligtvis mer till historien, och du kan lära dig om det på följande sidor. Inuti upptäcker du Daimler-Benz historia genom detaljerade bilprofiler och foton.

För mer information om Mercedes-Benz och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

-

Innehåll

1. Mercedes-Benz 300SL
2. Mercedes-Benz 190SL
3. Mercedes-Benz 230SL / 250SL / 280SL
4. Mercedes-Benz 350/450/380/500 / 560SL
5. Mercedes-Benz SLK

Den stora Mercedes-Benz 300SL var en LeMans-vinnare som fördes till vägen. De höga fönstren på sin rörram krävde topphängda dörrar för den berömda "gullwing" -effekten.

Mercedes-Benz 300SL stod en gång högt över sina konkurrenter. Med tiden tenderar intryck av de klassiska Ferraris, Jaguars, Lamborghinis och Porsches att växla in i ett enda gyllene sportbilsminne, deras pecking ordning otydlig. Men gå tillbaka till mitten av 1950-talet, och det är tydligt att Mercedes-Benz 300SL befann sig i en egen bana.

"Vi kan säga entydigt ... 300SL-kupén är den ultimata i en allomfattande sportbil," sade Väg & spår i april 1955. Gushed Walt Woron i juli 1956 Motorisk trend, "Om det finns en bättre produktionssportbil i världen än 300SL, visa mig vägen till den!" Endast Ferrari närmade sig sådana utmärkelser, men det kunde inte smälta stadens gentlighet med öppen väghastighet som 300SL kunde, och det kunde verkligen inte matcha Benzs oklanderliga utförande eller ens dess unika design.

S för Super, L för Light, 300 för motorns 3,0 liter, Mercedes-Benz 300SL var inte tänkt som en vägbil utan som en 1952 sport-racer. Det tog snabbt första och andra i Carrera Panamericana, LeMans 24 timmar och Nürburgring 1000 kilometer. Den amerikanska importbaronen Max Hoffman övertygade Mercedes om att utfärda en produktionsversion, vilket den gjorde 1954.

Stål- och aluminiumkropparna använde en robust ram av triangulerade rör. Strukturens höga fönsterbrädor utesluter vanliga dörrar, vilket krävde topphängda "gullwing" -portaler som var kupéns signaturdesignfunktion.

Mercedes-Benz 300SL: s bränsleinsprutade inline-sex tog 16 liter olja och producerades en jämlik blandning av kraft och stånd.

Inline-sex hämtades från den från den stora Mercedes 300 sedan, men hölls 50 grader kvar för att rensa 300SL: s huva. Den var tillverkad av aluminium, använde Bosch mekanisk bränsleinsprutning och hade 220 hk - 54 Mer än den LeMans-vinnande versionen. En valfri kam kom med 240.

Dessa flexibla sex arbetade igenom en all-synchro fyra-växlad hastighet och drev dagens mest aerodynamiska vägbil till 140 km / h med växeln 3,42: 1 och till nära 160 med den tillgängliga 3,25: 1. En spolupphängning gav en stabil körning och livlig hantering, men svängande bakaxlar kunde leda till ond överträning.

1957 ersatte Mercedes Gullwing med 300SL Roadster. Dess modifierade rymdsram tillät konventionella dörrar och dess omarbetade bakre upphängning var vänligare vid gränsen; den byggdes till och med 1963. Tiden har mildnat inverkan av Gullwing, men för sportbilentusiasten från mitten av 1950-talet kunde inget annat beröra det.

För mer information om Mercedes-Benz och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Mercedes-Benz 190SL liknade 300SL, men hade inga dörrar med mås eller superbil prestanda.

1950-talets idrottsbilsanläggning kunde aldrig komma överens med Mercedes-Benz 190SL, en aristokratisk europé.

Den hade rätt sportiga ledtrådar: snygga två-sits styling; helt oberoende spiralfjädring; golvförskjutna fyra hastigheter; till och med en något temperamentsfull fyrcylindrig motor med huvudkam. Men bilar av denna specifikation - och det här priset - skulle rippa ut till vägbanan på helgen, gå fender-to-fender med XK 120s och sedan terrorisera befolkningen på väg hem. Ferraris kunde. Porscher kunde. Men den här roadsteren från den mäktiga Mercedes-Benz kunde inte.

"Det är ett tråkigt men dyrt transportmedel i sportbilskläder," skrev Jerry Titus i Sportbil Grafik. "Även om detta yttrande kan irritera några stolta 190 ägare, tvivlar vi på att det till och med lyfter ett ögonbryn på fabriken, eftersom vi misstänker att det är exakt vad de hade i åtanke."

Exakt. Daimler-Benz hade gjort en anmärkningsvärd återhämtning efter kriget och steg upp från Stuttgarts bombarderade spillror för att återuppta bil- och lastbilsproduktionen och till och med för att tävla 1952 med det specialbyggda 300SL. Vägversioner av den tävlingskupén nådde utställningslokaler ungefär samtidigt som Mercedes-Benz 190SL, som utformades inifrån och ut för att likna de exotiska 300, men var aldrig avsedd att kopiera sin prestanda.

Kraften från den justerade sedanmotorn var bara tillräcklig för Mercedes-Benz 190SL.

Liksom de flesta idrottsbilar av dagen, 190SL uppföddes från en sedan-plattform. Dess motor justerades med två Solex-kolhydrater, men de var svåra att justera och kraften var bara tillräcklig för bilens vikt. Fjädringen, inställd för att bekämpa M-B: s bakre axelns svängande bakaxel, levererade en kompatibel körning och relativt blygsam kurv.

Det fanns ett löstagbart hårddiskalternativ i stål och så småningom en kupé med fast tak. I alla av dem var passagerar- och bagageutrymmen ovanligt generösa för en tvåsits, och utförandet var av högsta ordning.

Mercedes-Benz 190SL bedömdes som den sportturner den var designad för att vara minst lika mycket som den lovade. Faktum är sagt Motorsport 1956, "Korrekt användning av växlarna kommer att driva en 190SL snabbare än de flesta piloter säkert kan köra, och de kommer att överleva tack vare en övergripande dynamiskt balanserad design."

År 1963 skulle Mercedes bara erbjuda en tvåsits, "pagodtak" 230SL. Det var mer som suave 190 än de hårda 300, som avgjorde varje debatt om sportbilsfilosofin för denna tyska jätten.

För mer information om Mercedes-Benz och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Sportbilar på 1960-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

1960-era Mercedes-Benz SLs var sportiga turister snarare än out-and-out sportbilar, och populära på grund av det.

I motsats till ofta upprepade uttalanden var W113 Mercedes-Benz SL, som introducerades på bilutställningen i Genève i mars 1963, inte en direkt ersättning för 190 eller 300SL. Istället var det ett grundläggande projekt, en aktuell sportturner med 190 storlek och prestanda men något mer lyx.

Liksom 190 lånade denna nya SL sitt chassi och löputrustning från en volym sedan - här, finny W111 / 112-serien som började dyka upp 1959. Strömmen tillhandahölls av den överhead-cam sex av den samtida 220SE, med en 2 -mm borrning ökar lyftförskjutningen till 2306 cc och ny multiport Bosch-bränsleinsprutning (ersätter det tidigare enpunktsgrenrörssystemet) vilket ökar effekten med inte mindre än 30 DIN hästkrafter.

Hålls kvar från 190 fanns monokock kaross / chassikonstruktion och spiral-och-önskad benfjädring; nytt var en "låg pivot" bakaxel med svängaxel med tvärgående kammarkompenseringsfjäder. Bromsarna var Girling-främre skivor och Al-Fin-trummor med vakuumassistent.

Dimensionellt jämförde 230SL nästan tum för tum med 190, med en liknande hjulbas och endast 1,5 extra tum i total längd. Trottoarkantens vikt var undantaget: 2850-3200 pund beroende på utrustning (kontra 2500-2600 pund), även om W113-strukturen skulle visa sig vara en av de starkaste då i produktionen.

På tal om utrustning inkluderade den nu den första automatväxeln som någonsin erbjudits på en sportslig Mercedes, den nya 4-växlad Daimler-Benz-enheten med en enkel vätskekoppling istället för en momentomvandlare. Helt synkroniserad 4-växlad manuell förblev standard. Slutdrivna växlar var från början 3,75: 1, men 3,69 och 3,92 kugghjul erbjöds också från september 1965.

Den typiska 230SL kan köra den stående kvartsmilen på 17-18 sekunder och nå 100 mph från vila på 27 sekunder - inte Corvette-ferocious men mer än tillräckligt. Som bevis vann 230 de prestigefyllda Spa-Sofia-Liège-rallyet i sitt introduktionsår, den första av flera rally-segrar för dessa SL: er. Sammantaget var det robusta bilar som säkert kunde ta det grova med det släta.

Styling var helt fräsch - konservativ, kantig och uppenbarligen relaterad till modern D-B-sedans - även om SL-galler och stora tristar-emblem överfördes från tidigare modeller. Ett intressant nytt element var den valfria hårtoppens "pagod" taklinje, böjd något uppåt på sidorna för att öka styvheten och glasytan.

Den lädersvetsade cockpiten erbjöd ett par stora, bekväma liggande sittplatser och D-B: s då vanliga streckmotiv, med stor, rund hastighetsmätare och varvräknare som flankerar över en bank med vertikalt läsande mindre mätare. Nya funktioner inkluderade fönster upp friskluftventilation och en av branschens första multifunktionella stjälkar för ljus och torkar. Den normala mjuka toppen viks bort under ett gångjärnsöverdrag och den fyrkantiga stylingen gav betydligt mer bagageutrymme än på tidigare SL-skivor.

Allt detta signalerade W113: s primära uppdrag som en lyxig sportturner, inte allomfattande sportbil. Ändå fick vägarna stora beröm. Bernard Cahier fann 230 "fria från hanteringslökar ... nästan neutrala med mycket lätt understyr" i vassa hörn. Hansjorg Bendel sade: "Karosserull är ganska uttalad, men föraren känner det aldrig; styrningen förblir lätt, exakt och smidig nära gränsen ... Detta är en av de bilar som [imponerar som] har [ett] tyngdpunkt under vägen nivå." Cahier drog slutsatsen att denna SL var "en av D-B: s allra finaste bilar."

Och så skulle det förbli genom en relativt lång åttaårs produktionstid. Det skulle bara vara två stora förändringar: ett par större motorer för att motverka extra vikt och reducerad prestanda för amerikansk säkerhets- och utsläppsutrustning.

Mercedes-Benz SL sportade ett anmärkningsvärt konkav vindrutetitel som en del av dess "pagodtak" -design.

Den första kom i slutet av 1966 med en reviderad 250SL. Ändringarna inkluderade en höjning av 6 mm slag, vilket förskjuts till 2496 cc, plus en växel från fyra till sju huvudlager och antagande av bakre skivbromsar, förbättrade säkerhetsbälten och en hopfällbar ratt. Hästkraften förblev densamma, men vridmomentet steg med en användbar 15 lbs-ft. Den sista enheten var nu 3,69: 1 exklusivt.

Efter bara 12 månader och några 5200 enheter, böjde de 250 sig för 280SL, drivs av en ny uttråkad M130-motor med 2778 cc och 180 hk (SAE brutto) i amerikansk trim eller 170/180 DIN för Europa. Styling var återigen i princip oförändrad. Nya "federala funktioner" inkluderade energiabsorberande rattstång, trepunkts tröghetsremmar, avtagbara övre spärrhandtag för vindrutahuvud och sidomarkeringsljus utanför.

Vridmomentet svällde av ytterligare 19 kg-ft, vilket förbättrade låghastighetsdragbarhet om inte körsträcka, och ett nytt 5-växlad manuellt ZF-alternativ hjälpte till att utnyttja det. Tyvärr hade 280 mer gummi och därmed "lutning" i upphängningen, och alternativet med 5 växlar var dyrt (500 $), som bilen själv. Amerikanska modeller kom med 4.08: 1 slutväxel, även om förhållandena 3,69 och 3,92 var tillgängliga "på begäran."

År 1971 var W113 gammal hatt, efter att ha nekats den senaste D-B-utvecklingen som en reviderad 4-växlad automatisk, antidykningsfjädringens främre geometri och ny halvledande bakre geometri. Allt skulle rättas till med den nya R107-generationen som introducerades sent det året, en helt annan ras.

I själva verket skulle W113s vara den sista tvåsits Mercedes mer än den ursprungliga betydelsen av SL (sehr leicht, väldigt lätt). De var också mycket mer framgångsrika än sina 50-talets förfäder, med en årlig försäljning på cirka 6000 enheter. Så i efterhand är dessa bilar lite som den romerska guden Janus - ser bakåt och framåt. Idag är de uppskattade av just det skälet: trevliga, väl rundade sportiga bilar med en viss tidlös nåd och ett viktigt steg i utvecklingen av Mercedes tvåsitsar.

För mer information om Mercedes-Benz och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1960-talet
• Sportbilar på 1970-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Mercedes-Benz SL i R107-serien såg lite extern förändring under sin 16-åriga körning.

Strängt taget är R107 Mercedes SL inte en sportbil utan en tvåsits GT. Du kanske inte kanske anser att det är bra, men det är precis vad Daimler-Benz avsåg.

D-B började fundera över en efterträdare till "pagodtak" W113 SL i mitten av 60-talet. Företaget var i en expansjonistisk stämning och sökte ökade vinster (men inte nödvändigtvis mer försäljning) särskilt på den lukrativa amerikanska marknaden. Ledningen insåg att större, mer komplicerade, dyrare bilar var vägen att gå. Att starta en annan designcykel för hela Mercedes-serien, den ersättande SL, internt kodade R107, var den första modellen som förkroppsligar denna nya filosofi, från vilken D-B har skördat stora belöningar sedan dess.

Större och plusher R107 var verkligen, och mycket designad med Amerika i åtanke. Jämfört med 230/250 / 280SL var den längre totalt sett (med 3,3 tum) och i hjulbas för att ge lite mer utrymme bakom cockpiten och utrymme för luftkonditionering, standard för staterna.

Det var också bredare för att tillgodose Washingtons nödvändiga dörrskyddsbalkar såväl som större däck - nästan en nödvändighet, eftersom en övergång från aluminium till stålkroppar tillförde cirka 300-400 pund för att bromsa vikten. Det extra nötköttet har utan tvekan bidragit till passiv säkerhet, även om flera andra funktioner gjorde mer: en bränsletank som är undanstängd över bakaxeln, säkerhetsdörrhandtag och ratt, säkerhetsbälten med ny design.

R107 såg säkert ut tyngre, utan någon av de tidigare SL: s enkelhet. En hårtopp av pagodestil hölls kvar (och till och med efterliknades av en liten trunklid konkavitet) och det fanns funktionella funktioner som linser med taklampor och A-pelars dalar som kastade regn och muck för att hjälpa föraren att se och ses. Sammantaget accepterades inte stylingen lätt. En amerikansk tidskrift beskrev ursprungligen den som "amerikaniserad" och "anti-agile."

Och denna tyngre Mercedes-Benz SL var mindre smidiga än sina föregångare, men mer civiliserade. Ändå var dess chassi ganska kapabelt, utvecklats från det i slutet av 60-talet "New Generation" kompakta sedans, med D-B: s typiska bakre svängaxlar (ändrade för att fungera som halvledande armar) och utmärkt servostyrning med återcirkulerande kulor. För att motverka den större heften och förbättra förfining, specificerade D-B sin släta 3,5-liters V-8 som standard för Europa.

Amerikanska SL: er fick en 4,5-litersförstoring som utsläppskontroller inte gjorde mer kraftfull. En klumpig behandling med fyra strålkastare, istället för enkla infällningsbelysning, förstörde också den amerikanska versionen, liksom utskjutande 5-mph "impact" stötfångare, federalt mandat 1972-73.

R107 SL var extra inne, en av många aspekter av bilen designad med den amerikanska marknaden i åtanke.

Även långt bort från det ursprungliga "Sports Light" -konceptet såldes R107 som ingen tidigare Mercedes-Benz SL, och har förblivit populär i 16 anmärkningsvärda år utan större förändringar. Inte för att Daimler-Benz någonsin har förespråkat förändring för sin egen skull, men med en stark försäljning har det inte varit behov av att apa med denna säkra, polerade och solida sportturner - tidlös i sin friluftsappell och alltid anständigt snabb, ibland spännande.

Som leder oss till de förändringar som ha har gjorts, mestadels i motorer. Låt oss börja med Europa, där en 2,8-liters twincam-sexcylinderversion tillkom 1974 som en Energy Crisis special. Detta gick igenom 1985, då D-B ersatte sina nya 3.0-liters sohc sex (från W124 sedans) mot en ny 300SL (även om det inte var något som den heliga Gullwing).

En het 500SL dök upp för 1980 - precis i tid för "Energy Crisis II", även om inflationen hade lyft alla Mercedes till ett så ovanligt prisområde då att försäljningen knappast påverkades av en ren bränslebrist.

Samtidigt fick Amerika en mindre version av denna all-aluminium 5,0-liters V-8 för en 1981-modell 380SL, vars tama acceleration ledde till en "svart marknad" efterfrågan på europeiska 500-tal som uppriktigt generade Mercedes-Benz i Nordamerika. Detta plus en eventuell oljeglas övertalade D-B att utveckla en 5,6-liters ersättning som ett USA exklusivt för '86. Liksom 500, det skryttade med förbättrad anti-dyk / anti-squat-kontroll, Bosch-låsbromsar och främre hakspoiler (men ingen bakspoiler), plus förarens krockkudde, begränsad gliddifferens och uppgraderad trim och utrustning. I Europa ersatte en 420SL 3,8-liters som mellanklassbjudande.

Idag är R107 äldre i Mercedes-linjen, och motorerna ensamma, oavsett hur bra, räcker inte mot yngre, högteknologiska, mer aerodynamiska konkurrenter. D-B är klar med en ny R129SL, för 1989-90, och R107 kommer att gå i pension äntligen.

Många kommer att vara ledsna att se det gå, men det kommer inte att glömmas. Bra saker är aldrig.

För mer information om Mercedes-Benz och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1970-talet
• Sportbilar på 1980-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Hardtoppen på Mercedes-Benz SLK fälls och stuvas automatiskt, ger bilen en konversationsbit.

Mercedes-Benz SLK återförde riktiga sportprestanda till den tyska lyxtillverkaren. Två-sitsiga roadsters från Mercedes-Benz hade vuxit mindre sport-bil-liknande efter de ursprungliga 190 och 300. I slutet av 1990-talet var flaggskeppet SL600 en $ 120.100, 4455 £ luxo-cruiser med en 389 hk 6,0-liter V -12. Det kunde göra 0-60 mph på 5,9 sekunder och springa på 155 mph, men till och med Mercedes kallade det inte en sportbil. Den kallade den nya SLK en sportbil.

Översatt från tyska är SLK en förkortning som betyder "Sportig, lätt och kort." Introducerad till Amerika i början av 1997 är denna roadster Mercedes svar på BMW Z3 och Porsche Boxster och skiljer sig från både motor och tak.

SLK åker en förkortad Mercedes C-klass sedanplattform och har en ny, helt stål kaross. Att behålla den kompakta sedanens oberoende fjädring och generösa hjulkörning ger den goda körkvaliteten, samtidigt som den försiktigt förstärker dämpningen, ersätter cirkulationsbollstyrning med rack-och-pin-ion och passar mer aggressiva däck - bredare i ryggen än framför - ger kurva-kramar hantering.

Den mest unika funktionen är en helautomatisk indragande hårddisk. Genom att trycka på en knapp omvandlas SLK från en stängd coupé till en öppen cabriolet på 25 sekunder. Det elektrohydrauliska taket klyver vid de bakre pelarna, trunkliden öppnas bakåt och toppen dras in i ett bakre fack. Trunkliden fungerar sedan konventionellt, även om bagageutrymmet krymper från 12,3 kubikfot till 5,1 med taket stuvat. Ändå ger taket SLK väderskydd, säkerhet och en konversationsbit som dess rivaler inte har.

Mercedes återvände till sportbilar på sina egna villkor med SLK och gav alla amerikanska modeller en superladdad 2,3-liters twincam-fyra.

"Kompressor" fender script signalerar närvaron av en "kompressor", vilket gör detta till den första överladdade Mercedes sedan 1930-talet. Den vevaxeldrivna fläkten förstärker en 2,3-liters järnblock, aluminium-huvud fyr-cylinder. Europeiska SLK: er kan ha en naturligt aspirerad 136-hk 2.0 fyrcylindrig och en fem-växlad manuell växellåda, men alla amerikanska bilar får den superladdade 2,3 och en fem-växlad automatisk som elektroniskt justerar växlar för att passa körstil.

Den amerikanska kombinationen producerar fin kraft genom ett brett varvtal. Det finns lite superladdare gnälla, men avgaserna avger en svängande snarl. Simulerade kolfiberinredning ersätter traditionellt Mercedes trä. Rörstänger bakom varje säte erbjuder rullningsskydd, och en speciell barnstol finns tillgänglig som avväxlar krockkudden på passagerarsidan. Fyrtiotre år efter att de ursprungliga SL: erna hjälpte till att föryngra en av världens stora bilproducenter är Mercedes-Benz tillbaka i sportbilsbranschen.

För mer information om Mercedes-Benz och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1990-talet
• Sportbilar på 2000-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang