Hur DeSoto Cars fungerar

  • Joseph Norman
  • 0
  • 4807
  • 263
1934 DeSoto Airflow, såsom denna fempassagerarkupémodell, tjänade som basen för alla DeSoto-bilar under tidigt 1930-tal.

Välstånd verkade oändligt 1928 när det snabbt stigande nya Chrysler Corporation köpte Dodge och utfärdade sina första DeSoto och Plymouth. Även om goda tider snart vände sig till "svåra tider", skulle DeSoto vara en av de få "expansionen" före depression "för att överleva dem.

DeSoto fortsatte med att bygga sina mest spännande bilar på 50-talet, först för att dö i slutet av 1960 efter en flash-lågkonjunktur och syskon rivalitet utplånade sin smala, väldefinierade prisnisch. Däremot gjorde DeSoto bra och ibland bra affärer som medelpris "bron" mellan Dodge och Chrysler, med design och konstruktion som vanligtvis var mer skyldig till den senare än den förra.

Tidigare DeSotos fanns dock precis ovanför Plymouth i storlek, kraft och pris. Märket bosatte sig inte i dess långa bekanta "medel-mellersta" roll förrän i slutet av 30-talet. Trots detta parallellt med DeSoto-historien Chrysler med ett viktigt undantag: Medan Chrysler erbjöd en grupp konventionellt utformade Sixes för 1934, förlitade DeSoto uteslutande på årets radikala nya luftflöde. Resultatet var en försäljningskatastrof som kort hotade DeSotos existens.

1930-33 avspeglade DeSotos allmänna trender från Chrysler Corporation. Styling var formbultformad till och med '31, jämnades sedan ut lite med tunnliknande galler. Sex och åtta var tillgängliga till och med 1931. Alla var ortodoxa sidoventilkonstruktioner med gjutjärnskonstruktion. De fem huvudbärande åtta var jämnare och tystare än de fyra huvudsakliga sex, men varken var ett kraftverk.

Åtta kostar cirka $ 1000, tidigt -30-talet Sixes cirka $ 800- $ 850. Men Eights överklagade endast cirka en av tre köpare, så DeSoto erbjöd ingenting annat än sexår från 1932 till dess hemi-head "FireDome" V-8 från 1952. De sex var faktiskt bara en enda motor som periodvis utvidgades - i huvudsak en mindre version av Chrysler sex.

DeSoto startade 30-talet mitt i branschens produktionspaket, men flyttade uppåt 1933 trots att de byggde färre bilar varje år. Årets volym uppgick till cirka 32 000 för 1930-31 och sjönk sedan under 25 000 för '32. Talet sjönk under 23 000 för 1933, då DeSoto klättrade från 15: e i ett fält av 31 märken till 10: e av 26.

Avspeglar denna försäljningsnedgång, DeSoto sänkte priserna för 1933: så låga som $ 665 för en vanlig sedan eller coupe och $ 875 för den topplinje Custom Custom cabriolet sedan. Alla modeller bar en 82 hästkrafter 217,8 kubik tum sex. Detta blev en 100-hästkrafter, 241,5-cid för 1934-36, varefter en förstörd 228,1 med 93 eller 100 hästkrafter tog över.

Även om de aldrig var spännande, var DeSotos sex robusta och pålitliga, lyckligtvis körde för långa trollformler med lite underhåll annat än en tillfällig liter olja. Det var också ganska sparsamt och återvände upp till 22 mpg med skonsam användning. Dessa egenskaper gjorde senare sexcylindriga DeSotos ganska populära som taxibilar.

DeSoto observerade först ett modellår med introduktionen av SC-serien "All New Six" i januari 1932. Detta bar chunky men attraktiv styling som en vanlig sedan, sju passagerarsedan och Custom sedan, cabriolet och phaeton. Ytterligare kuponger och en ny två-dörrs sedan av brougham anlände till '33.

Alla för- och nackdelar med Chrysler Airflow från 1934 höll naturligtvis för DeSoto-versionerna, bara de kom i en enda fyra-modellserie kontra en mångfald Chryslers. Produktionen sjönk nu till ett lågkrigslångt på knappt 14 000.

Efter Chrysler i en hastig reträtt från Airflows, introducerade DeSoto mer konventionell - och säljbar - "Airstream" -styling för 1935. Det visade sig på sju följeslagarmodeller som bär en Plymouth-liknande raked galler, platta sidor och rundat däck.

Sedans såldes med antingen extern reservdäck eller "trunkback" -styling som innesluter reserven i ett integrerat bagagerum. Det fanns också ett 35-ton-två-ton-färgalternativ. Tack vare Airstreams återhämtade produktionen sig till 26 800, men ändå sjönk DeSoto till 13: e i kölvattnet av Packards mycket framgångsrika nya medelprissatta One Twenty.

DeSoto Division körde ut sista halvan av 30-talet med allt större och dummare bilar. Luftflöden försvann efter 1936, ett år före Chrysler, men långa sedans och limousiner anlände det året på en 130-tums hjulbas; detta växte till 136 tum 1938.

Den stora Ray Dietrich av coachbuilding-berömmelse anlitades för att styra Chryslers företagsdesign under denna period, så DeSoto såg lika konservativ ut som sin syster gör, dock i linje med modern smak. En nationell lågkonjunktur begränsade produktionen från 1938 till knappt 39 000, men DeSoto slutade fortfarande på 12: e plats. Industrin återhämtade sig 1939, men klarade sig mycket bättre än DeSoto, som återigen blev 13: e trots en högre volym på över 54 000.

DeSoto-sortimentet antog ett konsekvent mönster av 1938: DeLuxe- och Custom-modeller som säljer till cirka $ 900 respektive $ 1000. Båda cyklade på samma ortodoxa chassi med standard 119-tum hjulbas. Öppna stilar var påtagligt frånvarande för 1939, även om ett glidande taktak erbjöds på utvalda stängda modeller.

Styling lämnade fortfarande något att önska. En '39 DeSoto såg ut som en Plymouth med struma. Dumpt utseende skulle förbli en av märkets försäljningshandikapp tills långt efter andra världskriget.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Innehåll
  1. DeSoto Custom Town Sedan och DeSoto Suburban
  2. DeSoto Custom Sportsman och DeSoto FireDome
  3. Modellerna DeSoto Adventurer och 'Forward Look'
  4. DeSoto Firesweep och New DeSoto Designs
  5. DeSoto Veck
1946 DeSoto Suburban designades för att flytta människor och bagage i stil.

För 1940 kom mer attraktiv Dietrich-styling med längre hjulbas med en standard på 122,5 tum, 139,5 förlängd. Chrysler Fluid Drive, som gjorde det möjligt för föraren att starta och stoppa utan att använda kopplingen, blev tillgänglig på DeSotos.

Den anpassade konvertibla coupén återinfördes, men inte den konvertibla sedanen. Även om produktionsårsproduktionen ökade med cirka 11 000 enheter placerade DeSoto igen en 13: e plats. Liksom andra Chrysler tillverkare kan det ha gjort bättre om företaget inte hade drabbats av en förkrossande strejk i början av 1940-produktionen.

Volymen steg för '41, hoppade från 65 500 till över 97 000 och flyttade DeSoto upp till en tiondel - den bästa placering någonsin. Mycket av denna framgång var skyldig en tung ansiktslyftning som gjorde för snygga bilar med lägre huvar och djärvare fronter. Grilles log med de framstående vertikala "tänderna" som skulle förbli ett DeSoto-kännetecken till och med 1955.

Standardchassemodeller tappade en tum i hjulbasen men mätt 5,5 tum längre totalt sett än 40-talet; de var också lägre och bredare. Det fanns en ny modell: Custom Town Sedan, en formell men ganska anpassning av standardproblemet med stängda eller "blinda" bakre takkvarter, prissatt cirka 50 dollar högre. DeSoto vaknade köpare med många extrafunktioner inklusive undervattensvärmare, tryckknappradio och strömlinjeformade fenderkjolar.

En mer omfattande återställning för 1942 införde "Airfoil" dolda strålkastare som var "utom synhåll, utom på natten." Även om inte en bransch först (sladden 810/812 från 1936-37 hade något liknande), var de Detroits enda dolda lampor det året och gav ett renare utseende. Betonade dem var ett galler placerat helt på den nedre halvan av bilens "ansikte." En skulpturad dam introducerades som en huvmaskot.

Modellval höll fast för '42, men det fanns en "kvadrat" sex, uttråkad till 236,6 cid. Något avstämd och rankat till 115 hästkrafter skulle det fortsätta under resten av decenniet. Det var inte mycket tid för specialerbjudanden under det krigsförkortade modellåret, men DeSoto lyckades med en pussig Custom Town Sedan med namnet "Fifth Avenue" (ett namn som senare återuppstod i Chrysler).

Identifierad utanför endast med små namnskyltar och inuti med lyxigt läder- och Bedford-trasa, såldes det för cirka $ 75 mer än den vanliga Town Sedan. Produktionen var låg överallt i Detroit under '42, och DeSoto var inget undantag på mindre än 25 000 - färre än 1000 av vissa enskilda modeller.

DeSoto återvände till civil försäljning med en förkortad linje 1946, även om kombinationer av drivlinor och chassi var desamma som '42. Annullering av DeLuxe sedan med lång hjulbas lämnade endast tre modeller med utvidgat chassi, alla tullar: limousin, sju-sits sedan och en spännande nykomling som heter Suburban.

Den sista designades för det ultimata inom elegant dragning för hotell, flygplatser och välkända personer. En nedfällbar baksäte sans bagageutrymme för ett stort lasthållare. Färdigställandet av paketet var ett tak-metall och trätak. Inte överraskande var Suburban den dyraste '46 DeSoto på 2093 $, en frisk $ 200 över sju-sätts sedan.

Som med alla Chrysler-märken var DeSotos 1947-48 till stor del samma som 46-talet; serienummer är den enda guide till modellår. Alla bar en mild ansiktslyftning av prewar-styling med strålkastare på nytt exponerade, fendrar sträckte sig tillbaka in i ytterdörrarna, ett bredare och tyngre galler och omskakade medaljonger och parkeringsljus. Nominella hästkrafter var 109, sex ner från 42, men detta återspeglade en ny betygsmetod, inte mekaniska förändringar.

Förutom "civila" bilar byggde DeSoto 11 600 taxibilar under dessa år - dess femte bästsäljande modell. Förortsproduktionen var också ganska tillfredsställande: 7500 för perioden.

DeSoto designades helt för '49, liksom andra Chrysler tillverkare det året. Standard akselavstånd var fyra tum längre vid 125,5, men boxig, upprätt styling doldade faktumet. Detta var typiskt för Chryslers nya look efterkrigstid, som var mycket tråkig jämfört med Fords och GM: s.

Ett vertikalt stånggaller behölls, liknande designen 1942-48, men dammaskotten ersattes av en byst av Hernando DeSoto. Liksom vilken tid som helst "ordentlig" huvprydnad, glödde det när parkeringslamporna eller strålkastarna var på. Hästkraften steg med tre, till 112. Fluid Drive med "Tip-Toe" halvautomatisk växling blev standard för tullar och ett $ 121-alternativ för DeLuxes.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
FireDome 1953 packade DeSotos första V-8-motor, även namnet FireDome.

De49 DeSotos anlände i mars samma år efter en kort körning av gamla stilbilar för att fylla luckan. Bland dem fanns några intressanta nya verktygsmodeller. Förutom en $ 2959 träig vagn, inkluderade DeLuxe-linjen allstål Carry-All, liknande den anpassade förorten men på standardhjulbasen. Det var också ganska lite billigare till 2191 $.

Själva förorten återvände till $ 3179, upp över $ 500 från '48 (efterkrigstidens inflation påverkade bilpriserna överallt). Som tidigare delade Suburban det långa chassit med en åtta-passagerare Custom Sedan (men inte limousinen, som tappades), och erbjöd stort lastutrymme, takbagageställ, plus baksäten med hopp på nio passagerare.

Carry-All sålde handily 2690 exemplar för modellåret, men vagnen gjorde bara 850, Suburban bara 129. Woody varade bara till 1950, Suburban och Carry-All genom '52.

Sammantaget var 1949 ett mindre än spektakulärt DeSoto-år. Volymen förblev på nivån '48 - cirka 92 500 - och märket slutade igen 12. Tullen säljer dock ut DeLuxes med 3-till-1, ett tecken på ökande köpars preferens för större lyx.

Linjen 1950 anlände med något slätare bakändar och två nya modeller. DeSoto böjde sin första hardtop-kupé, Custom Sportsman, till $ 2489 och flyttade DeLuxe woody vagnen upp till Custom trim innan den ersattes med en något billigare allstålmodell i mitten av året. Trots den relativa bristen på förändring hoppade produktionsårsproduktionen till nästan 134 000 för 1950, en vinst på nästan 45 procent.

Styling berördes igen för '51, när de värdefulla L-huvudet sex strök till 250,6 cid, men det gav bara fyra extra hästar. Chrome var mycket tydligt, kanske mer än på någon annan Chrysler-linje, särskilt på de tandiga fronterna.

Produktionen minskade till 106 000 och släppte DeSoto från 12: e till 15: e, när Kaiser seglade förbi med sin vackra nya '51-design och Hudson gjorde samma sak med sina kraftfulla nya sexcylindriga Hornets. Regeringsbeställda produktionsnedskärningar för Korea-kriget spelade också en roll.

DeSotos stora evenemang för 1952 var dess första V-8 någonsin. Kallade "FireDome", det var en toppventil hemi-head design - en mindre, 276,1-cid version av den lysande Chrysler 331 in-troduced föregående år. Med 160 hästkrafter satte DeSoto fast i Detroits eskalerande "hästkraftslopp."

FireDome drev en ny liknande namngiven topp-of-the-line 1952-serie som duplicerade anpassade erbjudanden rädda förorten. Även om det omedelbart fick nästan 50 000 försäljningar, kunde DeSoto som helhet inte göra bättre än 88 000 för modellåret. Men det steg lite i produktionsraden och slutade på 13: e plats.

För 1953 kombinerades återstående Custom / DeLuxe-modeller till en ny Powermaster Six-serie som fortfarande höll sig efter FireDome i försäljningen, denna gång med en marginal på 2-1. Båda linjerna inkluderade Sportsman hårddiskar.

Det växande inflytandet från nyrekryterade stylingsjefen Virgil Exner var tydligt i en uppdatering av DeSotos mer massiva '52-look, med nya vindrutor i ett stycke och mer liberala krom-accenter. Årets volym hoppade tillbaka till 130 000 och DeSoto flyttade upp till 11: e, dess bästa finish sedan banner '41.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

Att lägga till välbehövlig pizzazz till DeSotos dourbild 1954 var den intressanta äventyraren I, en i serien med Exner-stil showbilar som började med Plymouth XX-500 1950. De flesta byggdes av Ghia i Italien. Åkare på en förkortad 111-tums hjulbas, Äventyrare I var en vitvit, nära kopplad kupé med sport utanför utsug, trådhjul och full instrumentering.

Det kom nära produktionen - närmare än någon annan Exner-special. "Hade den varit massproducerad", sa designern senare, "hade det varit den första sportbilen med fyra passagerare som tillverkats i detta land. Den var bättre än en 2 + 2 - och naturligtvis hade den DeSoto Hemi. Det var min favoritbil. "

Äventyrare II följde '55, en fastbaks fyra-sits fastback formad mer av Ghia än Exner. Målad djupröd och saknade stötfångare, den var väldigt snygg men inte riktigt lika integrerad som äventyrare I och tänkte inte på allvar för produktion.

Samtidigt berodde den första av Exners nya produktionsmodeller "Forward Look" för 1955, så DeSotos gamla '49 bodyshell omarbetades blygsamt en sista gång för '54. V-8 justerades till 170 hästkrafter, men den stora nyheten var halvårsdebuten av två-växlad PowerFlite, Chryslers första helautomatiska växellåda. Detta skulle vara standard för många DeSotos till och med 1960.

Fluid Drive ($ 130 extra) var på väg ut, liksom overdrive ($ 96), långa sedans och Powermaster Six. Återspeglar Chrysler Corporation 1956: s försäljningsmardröm, DeSotos produktionsårsproduktion sjönk under 77 000 och märket föll tillbaka till 12: e plats i branschen.

Mycket djärvare, helt uppdaterad ny Exner-styling och kraftfullare motorer stod för att vända saker och ting för 1955. Firedome ("d" som inte längre har kapitaliserats) spelade nu "andra banan" till en ny eldriven Fireflite-linje. Båda delade en 126-tums hjulbas med det året Chryslers och bar en Hemi uttråkad till 291 cid. Nominella hästkrafter var 185 för Firedomes, 200 för Fireflites.

Ingen '55 Chrysler-produkt var lugnande, men DeSoto såg möjligen upptagen av allt - men fortfarande attraktivt med en mycket lägre silhuett; insvept vindruta; den sista av de tandiga gallren; "gullwing" streck; och bred, valfri tvåtoning. Detta paket överklagade starkt, vilket ökade divisionens produktion till nästan 115 000. Ändå var även det bra för bara 13: e året då de flesta varje Detroit-bil såldes mycket bra.

Firedome erbjöd DeSotos enda '55-vagn, tillsammans med en avskrämd Special hardtop som prissatt cirka 110 dollar under sin Sportsman-motsvarighet. Den plyscha Coronado sedan, ett tillägg i mitten av 1954 till Firedome-linjen, återvände som en "spring special" från 1955 på $ 100 över $ 2800 vanliga sedan.

Denna eldstad är nu en mindre samlarobjekt, främst för att ha ett av branschens första tre-ton färg jobb (turkos, svart och vitt). Konvertibler fanns tillgängliga i båda '55 DeSoto-serierna men såg mindre försäljning: bara 625 Firedomes och 775 Firelites.

För 1956 tog en längre stroke DeSotos Hemi till 330,4 cid, och lyft Firedome till 230 hästkrafter och Fireflite till 255. Trådnät ersatte varumärket grilltänder, och oläsliga guld-på-vita instrument dök upp.

Men som på andra Chrysler-linjer var den stora förändringen tailfins, även om de var ganska blygsamma för '56. DeSotos bar distinkta "tri-torn" -ljuslampor - staplade par runda röda linser separerade med en matchande reservlampa - som skulle fortsätta till och med 1959.

Efter GMs ledning '55 introducerade DeSoto tre fyra dörrar hårddiskar för '56: en idrottsman i varje serie och en billig Firedome Sevilla. En Sevilla hardtop-coupé ersatte den tidigare Firedome Special. (Cadillacs nya för-'56 Eldorado tvådörrar hårddisk kallades också Sevilla, men inga lagliga strider följde.)

En höjdpunkt i midsäsongen var den begränsade upplagan av Hardtop-kupongen, en superbil som är upptagen i guld-anodiserad aluminiumplåt. Med en ny 341-cid, 320 hästkrafter Hemi, var det en del av det årets utvidgade Highland Park-prestationsskvadron tillsammans med Chrysler 300B, Plymouth Fury och Dodge D-500.

DeSoto valdes ut som 1956 Indy 500-taktsbilen, och divisionen firades genom att rulle av cirka 400 "Pacesetter" -replikat, alla eldfibrer med cabriolet med äventyrsstil, prissatt till $ 3615 styck.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1956 DeSoto Fireflite kom i många stilar, inklusive sittplatser för upp till nio.

DeSoto delade i branschens allmänna reträtt från 1956 och byggde cirka 4300 färre bilar. Men det gick tillbaka till 11: e plats på grund av snabbt blekande försäljning hos Nash och Hudson, Studebaker och Packard. Divisionen slutade på den platsen igen för '57 trots att volymen hoppade till cirka 110 500 - så nära som DeSoto någonsin kom fram till Chrysler (slutade cirka 7200 enheter bakom).

Inte konstigt. 57-talet var inte bara helt nytt för andra gången på tre år, utan också utmärkt konstruerad och slående stil. En billig Firesweep-serie baserad på den 122-tums Dodge-plattformen anslöt sig till linjen i ett försök att utöka DeSotos marknadsområde. Det hjälpte.

Firesweep sedan såldes för endast 2777 $, där den billigaste Firedome var 2958 $. Firesweeps inkluderade även två- och fyra-dörrar hårddiskar och sex-sits Shopper och nio-passagerare Explorer fyra-dörrsvagnar. Fireflite erbjöd alla dessa plus en cabriolet; Firedome var densamma men hade inga vagnar.

Alla var stora, tunga, kraftfulla bilar. De två övre serierna använde 341 V-8 från '56 Adventurer med 270 respektive 295 hästkrafter. Firesweeps hade föregående års 330 deborerade till 325 cid och stämd för 245 hästkrafter standard, 260 hästkrafter valfri. Sist men inte minst gick en soft-top-äventyrare med på hardtop-kupongen i en separat serie ovanför Fireflite. De packade 345 hk från en blygsam uttråkad 345 Hemi.

Virgil Exners dramatiska nya styling gjorde finnade fantasier av alla '57 Chrysler-produkter. DeSotos version av denna andra generationens Forward Look var ganska stilig: dartliknande profil, tri-torn-taillampor vackert integrerade i de skyhöga bakre fendrarna, enkla men trevliga sidolister, framstående stötfångare / galler och tunnland mer glas.

DeSoto gynnades också av Chryslers företagsomfattande byte till vridstång framfjädring, vilket gjorde dessa tunga vikter okunnigt bra hanterare. Hjälpprestanda var ankomsten av snabb, lyhörd tre-hastighets TorqueFlite automatisk som ett alternativ till PowerFlite. Också kontrollerad av Highland Parks tryckknappar var det en fantastisk överföring som skulle överleva DeSoto.

För all denna spänning hotades faktiskt DeSoto nu igen, bara den här gången av en uppåt mobil Dodge och en nedåtgående expansion av Chrysler-linjen. Som om det är fallet sjönk produktionen till 50 000 enheter året efter - varumärkets lägsta summa sedan 1938. En skarp nationell lågkonjunktur, dåligt utförande efter '56 och flera marknadsföringsfel bidrog till en nedåtgående spiral som DeSoto aldrig skulle återhämta sig.

Förutsägbart var '58 DeSotos ungefär som' 57-talet, sparar livligare galler och trim, och standard fyrhjulstrålkastare. (Vissa stater hade inte godkänt "fyrfärgade strålar" för '57, så DeSoto främre fendrar var utformade för att acceptera en eller två lampor vardera, den senare där lagen tillät. Till '58 var fyra-lamparsystem lagliga över hela landet.)

Uppställningen '58 kom tillbaka tillsammans med en ny Firesweep-cabriolet. På $ 4369 var '58 Adventurer ragtop den dyraste DeSoto någonsin, även om Chryslers cabriolet 300D kostade nästan 1300 $ mer.

Motorer och effektvärden svällde, men det komplexa Hemi var någonsin kostsamt att bygga, så Chrysler började byta till billigare kilhuvud V-8 för '58. Bland dem var två nya "Turboflash" DeSoto-motorer.

Firesweeps hade en 350-tums kvarn med 280 hästkrafter standard eller 295 med fyra-fat kolhydrat. Andra modeller bar en storborrning 361 med 295 hk i standard Firedome-melodi, 305 med dubbla fyra fat i eldsliter (valfritt på Firedomes), 345 i högkomprimerad äventyrsdragare och en krossande 355 för äventyrare med valfri Bendix-bränsleinsprutning.

Injektionen kostade en rejäl $ 637,20 och få beställdes. Förslagen med problem ersattes förmodligen alla med förgasare. Med allt detta var '58 DeSotos ganska snabba även utan Hemi, hjälpt av snabbskiftande TorqueFlite, nu standard för eldflugor och äventyrare. (Firesweeps kom igen med tre-hastighetsmanual och erbjöd Firedome standard PowerFlite mot extra kostnad.) En 305-hästkrafter Firedome kunde skala 0-60 på 7,7 sekunder, 0-80 mph på 13,5 sekunder och nå 115 mph.

DeSoto hävdade att de höga svansfinnarna i denna era "ökade stabiliteten i snabbhet", men det var ren propaganda. Fenorna gjorde lite från en aerodynamisk synvinkel under 80 mph. Deras främsta syfte var att få Chrysler-produkter att sticka ut från mängden - vilket de definitivt gjorde.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1960 DeSoto Adventurer Sedan var en av de sista modellerna produceras innan DeSoto tvingades ut.

Trots återkomsten av samma breda uppställning markerade 1959 början på DeSotos slut. Firesweeps uppgraderades till 361 kilen i bara en version med 295 hästkrafter.

Andra modeller fick en ännu större borrning ny 383 med 305 hästkrafter för Firedome, 325 för Fireflite och 350 för Adventurer. Den senaste såg något förbättrad försäljning, men den totala produktionsårsproduktionen på drygt 46 000 var knappast den typ som hade upprätthållit DeSoto tidigare under decenniet.

Rykten om DeSotos överhängande bortgång började dyka upp '59 och påverkade naturligtvis försäljningen. Även om kalenderårsproduktionen ökade något från '58 var volymen under båda åren mindre än hälften av 1957: s nära 120 000 enheter.

Det var tydligt att lågkonjunkturen hade satt DeSoto i samma problem som Oldsmobile, Buick och Mercury, men dessa märken började på högre nivåer och måste därför falla ytterligare. Dessutom planerade alla mindre modeller för 1960-61. Även om DeSotos planer från 1962 inkluderade "nedskalade" standardbilar, fanns det inget program för en kompakt.

Det verkliga problemet var dock en förändring i företags marknadsföringsstrategi. Tidigare delades företagsfranchiseföretag i Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth och Dodge-Plymouth-återförsäljare. Tillkomsten av Imperial som en separat fabrik för 1955 fick Chrysler Division att expandera i den nedre änden av sitt prisområde, medan Dodge rörde sig uppåt med större, mer lyxiga bilar. DeSoto hade ingenstans att gå - utom graven.

Till att börja med förnekade Chrysler starkt att DeSoto skulle avslutas, och ens arrangerade en firande 1959 som markerade produktionen av den två miljonaste DeSoto. Pressmeddelanden noterade att nästan en miljon DeSotos fortfarande var registrerade och att 25 miljoner dollar hade öronmärkts för framtida modeller - 7 miljoner dollar för 1960 ensam. Tjänstemän sade också att åtaganden hade gjorts för '61, och att arbetet pågår mot 1962-63. De påpekade också att Chrysler regelbundet hade gjort vinst på DeSoto.

Men sedan kombinerade Chrysler DeSoto och Plymouth Divisions 1960, med den nya kompakten Valiant ett osynligt separat märke. Valiant sålde mycket bra och Plymouth gjorde ganska bra, men DeSoto klarade sig dåligt. Försäljningen under de första två månaderna av 1960 var bara 4746 - bara 0,51 procent av industrin - en minskning betydligt från 1959-perioden (6134 enheter och 0,72 procent).

DeSotos linje 1960 återspeglade denna utveckling: skära till bara en sedan, hårddisk sedan och hårddisk coupé i två serier. Den övre kallades Äventyrare, men såldes för några hundra dollar under '59 Brandliter och var mycket mindre speciell än tidigare äventyrare. Fireflite befann sig nu i $ 3000-området som tidigare ockuperades av Firesweep. Årets mest populära DeSoto var Fireflite sedan, men även den lyckades inte överstiga 10 000 enheter.

Hela 1960 delade DeSotos en 122-tums hjulbas med årets Chrysler Windsor och Dodge Matador / Polara. De antog också den nya "unibody" -konstruktionen som anlände till hela företaget (utom på Imperial). Äventyrare bar den 305 hästkraften 383 från den nu avgick Firedome; Brandmännen hade 295 hästkrafter 361 från '59 Firesweep.

Styling var alldeles identisk med Chryslers från 1960, som tillkännagavs av en trubbig, trapetsformig galler uppbyggd av små horisontella stänger ovanpå en enorm stötfångare med gummikåpa. Fenor flög så högt som någonsin, men prestanda var nere. Ett äventyr 1960 kunde stanna med en Windsor borta från ett stoppljus, men skulle förlora till en Chrysler Saratoga eller tändaren 383 Dodge Dart Phoenix.

DeSotos utseende för 1961 var verkligen kort. Produktionen var förståeligvis låg: bara 3034. Det fanns bara en namnlös serie (bilarna var helt enkelt "DeSotos"), och fyrdörriga pelar-sedans eliminerades.

Minimal annonsering fokuserad på individuell styling. "Udda" var ett mer lämpligt adjektiv - speciellt framme, där diagonalt staplade fyrhjulstrålkastare flankerade en nyfiken "dubbel" galler med ett lattliknande underavsnitt; ovan var en stor oval som innehöll DeSoto-namnet i oläsbara stiliserade bokstäver mot ett fint nät. Resten av ansträngningen var lika oinspirerad.

Men DeSotos öde hade länge tätats, så Chrysler avbröt produktionen vid jul 1960 och fyllde det som få beställningar återstod med mestadels '61 Windsors. Vissa DeSoto-Plymouth-återförsäljare blev sedan Chrysler-Plymouth-butiker - till oro för befintliga C-P-återförsäljare i närheten. Vänster dödsfödda var de mindre '62 DeSotos baserade på den planerade nya företagets "S-serie" -plattform - men det var ingen stor förlust med tanke på deras dumpiga utseende.

Det var en sorglig finale för en markering som hade genererat mycket affärer för Chrysler under mer än tre decennier. Och ironiskt nog var det för tidigt. Mindre än ett år senare återupplivades DeSoto effektivt på Dodge för att stärka försäljningen av sin opopulära standardlinje 1962, som hade krympt till nästan kompakt storlek.

Kallade Custom 880 och den återfödda Dodge i full storlek liknade '61 DeSoto och kostade till och med ungefär samma, men sålde mycket bättre med sin jämnare styling och fler modellval. Man misstänker alltså att DeSotos snabba nedgång, precis som Edsels, härstammar från en "förlorare" -bild lika mycket som från en förändrad marknad.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar