Austin-Healey

  • Peter Tucker
  • 0
  • 755
  • 144
Austin-Healeys attraktiva utseende och överkomliga pris sportbilar gjorde dem populära på båda sidor av Atlanten. Se fler bilder på sportbilar.

1952, precis som Donald Healey började leta efter sätt att utöka sin verksamhet, letade Leonard Lord från British Motor Corporation: s Austin-division efter ett sätt att sprida upp sin linje. Så när Lord såg att Healeys prototypbil på London Motor Show var baserad på Austin A90-design, föddes historia - och Austin-Healey-namnet -.

På sidorna i denna artikel kommer du att lära dig om de tidlösa Austin-Healey-bilarna, från Austin-Healey 100/4 som startade allt till det decennier som spänner över Austin-Healey 3000.

Den ursprungliga A90-prototypen blev så småningom Austin-Healey 100/4, en ren, sportig bil som förblev överkomligt. Amerikanska entusiaster var snabba att stödja denna livliga, attraktiva maskin, och etablerade Austin-Healeys rykte.

Den naturliga utvecklingen av 100/4 - Austin-Healey 100 Six - handlade sin fyrcylindriga motor för - du gissade det - en kraftfull rak sex. Kroppen uppdaterades utan att tappa någon av sin karaktär, även om den var betydligt tyngre än 100/4, och prestanda led för det.

 Sports Cars Bildgalleri

Några år senare kompenserade Austin-Healey för 100 Sixs ibland tröga hantering med den zippiga, grodaögda Austin-Healey Sprite. En förändring i strålkastardesign i sista minuten tvingade Austin-Healey att applicera utskjutande, buggliknande strålkastare, som i kombination med bilens lilla dimensioner gav den ett helt unikt utseende. Folk älskade det. Att det också var en smidig, lyhörd och otroligt billig bil skadade inte saken heller, och Sprite behåller en förtjust plats i samlarens hjärtan till denna dag.

Slutligen rundade Austin-Healey 3000 ut linjen och gick igenom flera inkarnationer i sin nioårsperiod och slutade med Mk III. Alla bra saker måste komma till slut, men du kan ta reda på allt om dessa älskade Austin-Healey-bilar på följande sidor. Låt oss komma igång på nästa sida med Austin-Healey 100/4.

För att lära dig mer om Austin-Healeys och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Innehåll
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Six
  3. Austin-Healey Sprite
  4. Austin-Healey 3000
Austin-Healey 100/4 hade en standard avslappnad vindruta och sportbilens utseende var praktiskt taget oförändrat genom modellkörningen. Trots Austin-Healey 100: s prestanda och hantering led sportbilen från överskott av motorvärme och begränsad markfrigång - två problem orsakas främst av ett lågt ridande avgassystem.

Även om den fyrcylindriga Austin-Healey byggdes bara 3½ år fanns det fyra distinkta variationer. Den ursprungliga bilen, byggd fram till hösten 1955, kodades (och är numera känd som) BN1. Året efter fick den en ny 4-växlad växellåda (fortfarande med överdriv) för att bli BN2.

Under tiden utvecklade och förstärkte Healey-företaget (inte BMC) en racing BN1 1954-55. Kallas 100S (S för Sebring) och innehöll en avskalad kropp av aluminium sans stötfångare och hade en mycket modifierad motor med 132 hk. Endast 50 byggdes, alla avsedda (och mest användes) i tävling. Det fanns också 1159 exempel på 100M, en BN2-omvandling med 110 hk, duotonsfärg och olika kaross- och chassi-modifieringar.

Healey 100 lyckades väldigt snabbt skapa ett gott rykte, särskilt i USA, där entusiaster tyckte att det erbjöd allt som en modern MG inte gjorde. Faktum är att de flesta av de mer än 14 000 byggda BN1 och BN2 såldes i Amerika, vilket gjorde namnet Austin-Healey till en permanent del av sportbilens kärlek och lore.

För att lära dig mer om Austin-Healeys och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1950-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
En två-tums hjulbassträcka gjorde plats för en liten plats i Austin Healey 100 Six.

BMC såg Austin-Healey som en integrerad del av deras sortiment, så när företagets motorstrategi förändrades var det tydligt att den stora sportbilen också skulle göra det. Det var således ingen överraskning att 100/4 blev Austin-Healey 100 Six 1956. De gamla A90 fyra ansågs föråldrade. I stället fanns en ny rak sex av ungefär samma storlek. Men det fanns mycket mer med den nya modellen än bara två extracylindrar och mer vridmoment med lågt varvtal, för familjen Healey, efter BMC: s beteende, tog chansen att fräscha upp bilen till slut.

Återkoppling från marknaden i USA föreslog att köpare ville ha mer hyttutrymme än 100/4 hade, så ombyggnaden inkluderade en två-tums hjulbassträckning och omplacering av vissa komponenter i svansen för att ge plats för tillägget av små "+ 2" bakre hinkstolar . Dessa kan ha varit praktiskt taget värdelösa för allt annat än paket, men de mötte säljarnas krav. Stylingen för Austin-Healey 100 Six var ungefär densamma bortsett från ett nytt ovalt galler, fast vindruta, val av trådspets- eller stålskivhjul och en utbuktad huva med ett litet funktionellt luftintag framtill.

Den stora skillnaden var naturligtvis den nya sexcylindriga motorn. Detta var BMC: s företag i storbilen C-Series, som hade vissa designlikheter - men få vanliga komponenter - med B-serien fyra som används i MGA-sportbilen. Ett stort, tungt 2,64-liters gjutjärnjobb med överliggande valvegear, var det, enligt de hävdade siffrorna, kraftigare än de gamla stora fyra (102 mot 90 hästkrafter). En fyra-växlad växellåda var standard, som på den avstängda BN2, men på Austin-Healey 100 Six, benämnd BN4, var överväg ett extra tillval.

Tyvärr var Austin-Healey 100 Six en besvikelse under det första produktionsåret. Betydligt tyngre än 100/4 (2435 pund kontra 2150) kändes det inte bara utan var mindre livligt. Det verkade inte heller hantera lika bra, och på något sätt blev det mindre sportbil än dess föregångare.

Två extra cylindrar hjälpte inte Austin-Healey 100 Sixs prestanda så mycket sportbilen var tyngre än Austin-Healey 100/4 och kändes mindre livlig.

Men hösten 1957 tog två viktiga utvecklingar. Först kom ett stort strategiskt drag när BMC beslutade att centralisera monteringen av alla sina sportbilar; detta innebar att Austin-Healey-produktionen flyttade 50 mil söderut, från Longbridge till MG-fabriken i Abingdon. Ungefär samtidigt (infasningspunkten var varken snygg eller exakt) verkade det en mycket förbättrad motor, med ett reviderat cylinderhuvud och effektivare grenrör som ökade toppeffekten till 117 hk och gav en mer sportig momentleverans. Skillnaden var kanske mer markant än vad siffrorna antyder, för vägtester som pekade på en 8-mph vinst i topphastighet och acceleration återställd till något som BN2 nivåer.

Sedan återvände tvåsitsen som ett tillägg till linjen. Utformad BN6 återspeglade den typ av ”andra tankar” -bakspedalering som i allt högre grad skulle prägla BMC-marknadsföring. Dessutom avbröts BN4-enheten för en tid och återupptogs sedan när befintlig inventering har rensats (de flesta i USA, förmodligen).

Fortfarande var det spännande år för Austin-Healey, speciellt när den lilla "frogeye" Sprite anlände 1958 för att ta markeringen till högvolym territorium för första gången. Med två olika modeller i utställningslokalerna började entusiaster att hänvisa till 100 Six (och dess efterföljare) som "Big Healey."

Vid den tidpunkten hade den nedslående BN4 glömts bort, och rykte och försäljning av de senaste sexcylindriga Healeys fortsatte att öka. Precis som 1953 var det sportbilar med stor karaktär och stil som inte bara fungerade bra utan gjorde alla rätt ljud. De skulle vara en tuff handling att följa, men BMC trodde att det kunde göra just det. Det gjorde. Austin-Healey 3000 var till hands.

För att lära dig mer om Austin-Healeys och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1950-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Austin-Healey Sprite var en liten tvåstolig roadster där BMC byggd för att komplettera den populära MGA.

Få bilar har blivit mer adroitly timed - eller mer rätt för sin tid - än den ursprungliga Austin-Healey Sprite, den älskade "Bugeye." Det var tänkt för att fylla ett uppenbart marknadsskillnad som fanns vid den tidpunkt då de verkligt små idrottsliga MGs, Midgets på 1930- och 1940-talet, hade utvecklats till den större, dyrare, mer moderna och "mogna" MGA på 1950-talet.

BMC-ordförande Sir Leonard Lord missade sällan ett kommersiellt trick, och bjöd in familjen Healey att designa en liten sportbils-back-to-basics som skulle komplettera, snarare än att tävla med, den populära MGA. Eftersom detta samarbete redan hade lett till Austin-Healey 100, som sålde mycket bra i USA, var Lord övertygad om att den nya lilla Healey skulle ha liknande framgång. Det visade sig att han hade rätt.

Donald Healey och söner gick till jobbet i Warwick, även om deras skapande slutfördes av MG på Abingdon och sattes i produktion där med början i mitten av 1958. "Olde worlde" Berkshire-arbeten befann sig således bygga tre olika sportbilar: MGA, Austin-Healey 100 Six och den nya Sprite. BMC drog ner i sin stora låda med registrerade varumärken för modellnamnet, som hade prydde en Riley-sportbil på 1930-talet. (Nuffield-organisationen hade förvärvat Riley 1938 och anslöt sig sedan till Austin 1952 för att bilda BMC.)

Austin-Healey Sprite, som körde på en 80-tums hjulbas, var litet med dagens normer (och vår, kom till det) men större och tyngre än 1930-talets dvärgar. Alfa Romeo och Fiat hade redan producerat enhetsbyggande sportbilar (båda på förkortade sedanmarknadsplattformar) men Sprite var den första enhetliga brittiska sportbilen. Det var naturligtvis en extra tvåstolig roadster men med en vikt på 1460 pund trottoarkanten var inte så lätt för sin storlek.

Austin-Healey Sprite hade inte en extern trunklid; istället sätena skulle fällas ned för att ladda bagage genom cockpiten.

För att hålla Austin-Healey Sprite-strukturen så enkel och stel som möjligt, utelämnade Healeys en extern trunklid; du laddade bagage genom cockpiten genom att fälla ner sätena. Främre plåtmetall - huva, fendrar och omgivande paneler - var gångjärn vid brandväggen för att lyfta upp som en enhet, vilket gav nästan obegränsad tillgång till motor och fjädring. Dörrarna var bara skal (skopade ut för förvaring) till vilka skjutgardiner kunde fästas. Per brittisk tradition var den mjuka toppen av sorten "build-it-yourself", även om en valfri hårddisk som tillval erbjöds strax efter introduktionen.

Vad alla naturligtvis märkte var de utskjutande strålkastarna som gav Sprite ett "bugeye" eller "frogeye" utseende, därmed smeknamn som kvarstår till denna dag. Denna utseende skillnad var ganska oavsiktlig. Uttagbara ljus hade övervägs (prototyper hade dem) men avbröts i sista minuten som för kostsamma (så var en nedfällbar vindruta), då var det för sent att ändra styling.

Kostnadsöverväganden dikterade också löpande redskap och chassikomponenter utanför hyllan, en blandning av föremål från två små BMC-familjesedaner. Morris Minor 1000 donerade sin rack-och-kugghjulstyrning, medan Sprites 4-växlad växellåda, upphängd främre fjädring och värdefulla BMC A-serie fyrcylindriga motor kom från Austin A35. Den sista bidrog också med sin bakre upphängning, med en levande axel belägen vid övre radiearmar och utskjutande kvart elliptiska bladfjädrar.

Avbokning i sista minuten av planerade dolda strålkastare gav tidigt Austin-Healey Sprites deras distinkta "bugeye" eller "frogeye" titta, smeknamn som kvarstår även i dag.

Resultatet blev en fräck liten bil med enorm karaktär och joie de vivre. Med sin rudimentära bakre ände kunde Bugeye vara dartig och benägen att översta, men eftersom styrningen var så lyhörd - och toppfarten endast 80 km / h - kom den sällan bort från dig.

Och eftersom det kunde kastas med övergivande, var Sprite perfekt för slalom, gymkhanor och annan tävling, och efterfrågan från helgkrigare fick snart alla slags hop-up och hantering av godsaker från eftermarknadskällor. Mycket modifierade Sprites, med främre skivbromsar, uppvärmda motorer och utjämnade karosser konkurrerade spelbart men med skillnad mot mycket större och kraftfullare maskiner på platser som Sebring och Daytona.

Inherent mekanisk stabilitet och ras-och-kör mångsidighet hjälpte försäljningen, men priset var den stora faktorn. På ungefär $ 1500 nya var Sprite billig - $ 1000 eller så mindre än en MGA och Triumph TR3 - och en val av ett köp. Tyvärr skulle det inte hålla länge: bara tre år och nära 49 000 enheter. Dess efterträdare, Sprite Mark II från 1961 (även klonad för en ny MG Midget), var ungefär samma bil med extra bekvämligheter och mer konventionell, fyrkantig styling.

Men Len Lords förhandlings-källare-roadster hade gjort sitt jobb och återupprättat en populär marknadsklass medan han lärde en hel generation vad verklig sportbilsbilar handlade om. Även om det är troligt att färre än hälften av de ursprungliga Bugeyes överlever i dag, är det nästan möjligt att bygga en ny från grunden, så många är reproduktionerna av praktiskt taget allt - mekaniska delar, karosspaneler, trim, verk. Att "billiga hjul" kan inspirera till en så lång livslängd kärlek kan vara överraskande, men då var Bugeye mycket mer än summan av dess ödmjuka delar.

För att lära dig mer om Austin-Healeys och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1950-talet
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Austin-Healey 3000 liknade Austin-Healey 100 Six, även om 3000 hade en större motor och bättre bromsar.

Även om vi listar Austin-Healey 3000 som en separat familj, var det lite mer än en 100 Six med en större motor och bättre bromsar. Det var först på 1960-talet som mer betydande förändringar kom. Således förändrades inte "Big Healey" -formeln som inrättades 1956 konceptuellt under sina 12 år.

Från de första 100 sex till de sista 3000 var dessa robusta sportbilar med en 92-tums hjulbas och en tung men pålitlig motor - för att inte tala om en hårig kistad, dumt personlighet och smidig styling. Austin-Healey 3000, som introducerades våren 1959, sträckte sig över nästan nio av dessa dussin år. Under den tiden kom Mark II-, Cabriolet- och Mark III-modellerna, plus olika körförändringar i motor, chassi, växellåda och karossbyggnad. Men nästan alla dessa utvecklingar var logiska och förbättrade grundbilen. Vi kan också vara tacksamma för att de inte ändrade karaktär.

Ursprungligen var Austin-Healey 3000: s viktigaste distinktioner en förstorad motor med 2912 cc och 124 hästkrafter, plus bromsarna på framsidan (trummorna fortsatte bak). Dessa förändringar speglade de som gjordes samma år till en annan Abingdon-byggd sportbil, MG MGA. Som tidigare fanns det två roadster-stilar: tvåsits BN7 och BT7 2 + 2.

Två år senare tillkännagav BMC 3000 Mk II, för vilken motorn fick tre SU-förgasare. Nominell produktion steg till 132 hk men magasinetester visade ingen vinst i prestanda, och eftersom installationen var svårt att hålla koll på, tappade BMC det ett år senare. Under Mk II-körningen antogs också en ny typ av växellådans hölje och koppling med en mer direktverkande väljarmekanism.

I slutet av sommaren 1962 blev Mk II Mk II Cabriolet, kroppen fick sin första (och enda) återjig. Utan att ändra den övergripande utseendet gav BMC den en något mer böjd vindruta, rullbara dörrfönster och en ordentlig vikbar mjuk topp. Tvåsitsen kasserades och alla Austin-Healey 3000-tal var nu 2 + 2. Motorn, ändrad ännu en gång, återvände till två SU-förgasare men drabbades ändå ingen strömförlust. Sammantaget var den nya Cabriolet ett mer modernt och praktiskt paket.

Så småningom kastades tvåsitsstilen ut och Austin-Healey 3000 blev en 2 + 2 Cabriolet, som tros vara mer modern och praktisk.

Big Healey såg ännu en större revision våren 1964 med tillkomsten av 3000 Mk III. Den har ännu mer kraft - 148 hk - från motor i samma storlek och innehöll en restyled instrumentbräda med träpanel och en mittkonsol mellan sätena. En "fas II" -version kom senare på året med modifierad bakaxelplats (nu med radiearmar) och chassiförändringar som möjliggör mer upphängning.

Byggt på Abingdon från början av 1964 till vintern 1967-68 var Mk III utan tvekan den bästa av rasen - och den snabbaste: toppfarten var cirka 120 km / h. Tuff och välutrustad, det var lika bekvämt öppet och stängt.

Naturligtvis går inte ens de mest populära bilarna för alltid, och Big Healey började se lite gammaldags ut i mitten av 1960-talet. Trots detta producerades inte färre än 5494 Mk III under 1966, det högsta ettåriga antalet sedan 1960, då den ursprungliga Austin-Healey 3000 var på sin försäljningstopp. Men då mötte BMC nya amerikanska säkerhets- och utsläppsbestämmelser och beslutade att det inte var värt pengarna att ändra Big Healey för att möta dem. Således, utom en enda bil som samlades 1968, sändes Big Healey till historia i slutet av 1967.

För att lära dig mer om Austin-Healeys och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1950-talet
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar