Mazda Sports Cars

Mazda RX-7 blev snabbt en klassisk sportbil för av dess prestanda, tillförlitlighet och överkomliga pris. Se mer sportbil bilder.

Redan 1978 experimenterade Mazda med alternativa motorkonstruktioner och förädlade så småningom och perfekterade den roterande (i motsats till kolvdriven) motorn. I den här artikeln lär du dig några av de klassiska sportbilarna som Mazda skapade sedan 1970-talet.

Mazda RX-7 har genomgått en hel del under sina två decennier av produktionen. När RX-7 för första gången visades på scenen, träffade den rätta balansen mellan sportighet och pålitlighet. Dessa två attribut på egen hand skulle ha gjort för en fin bil, men dess häpnadsväckande låga prislapp gjorde RX-7 till en favorit hos konsumenterna. Genom att genomgå flera permutationer såldes RX-7 otroligt bra, även under tuffa ekonomiska tider i början av 1980-talet.

Om RX-7 verkade vara en tuff handling att följa, visade Mazda MX-5 Miata inga tecken på skräck. Enkel och lätt, undvika alla onödiga delar och utrustning i prestandans namn. Prisvärd prissättning förde denna roliga, kraftfulla bil in i mainstream, och den är fortfarande ett av de finaste exemplen på sin ras.

På följande sidor kan du lära dig mer om Mazdas historia, och tack vare detaljerade modellprofiler och bilder kan du hålla jämna steg med RX-7: s många förändringar.

För att lära dig mer om Mazda och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Innehåll

1. 1984-85 Mazda RX-7
2. 1986-1988 Mazda RX-7
3. 1993-1995 Mazda RX-7
4. Mazda MX-5 Miata

Den ursprungliga Mazda RX-7 blandade inslag i flera samtida rivaler utan att se ut som någon av dem.

Det finns tre viktiga saker om originalet, 1984-1985 Mazda RX-7. Först, till glädje för entusiaster överallt, den återupplivade den prisvärda sportbilen efter uppblåsthet av Datsuns 240Z. För det andra höll den rotationsmotorn vid liv. Sist och definitivt inte minst var det platt fantastiskt.

Efter att ha gjort rotationen pålitlig - något som Dr. Felix Wankel och hans kohorter på NSU inte kunde göra - gick Mazda nästan under den första gaskrisen genom att sälja den i vanliga ekonomiska sedans. Rotationen var kraftfullare än kolvmotorer med liknande förskjutning, men var inte lika bränsleeffektiv. Sedan förkunnade Kenichi Yamamoto, rotarnas beskyddare på Mazda, den rev-lyckliga hummeren som perfekt för en rimlig sportbil. Projekt X605 började 1974, slutfördes i slutet av 1976 och gick ut till försäljning 1978 som RX-7.

Detta var en konventionell men noggrant modern lukebackkupé med unibody, med spiralupphängning och en bakre bakaxel, återcirkulerande bollstyrning och frambroms / bakre trumbromsar. Styling blandade element i flera samtida bilar utan att se ut som någon av dem. Motorn var naturligtvis det som verkligen gjorde den speciell.

Andas genom en enda fyra-tunn kolhydrat, Mazdas tvårotor 12A Wankel snurrade 100 hk från bara 1,1 liter. Den var tillräckligt liten för att passa bakom framhjulets mittlinje och skapade en finbalanserad "front / mid-engine" design. Noll-60 mph kom på 9,7 sekunder, och toppfarten var 118. Zesty, kvick och solid byggd, Mazda RX-7 var ett sensationellt värde till bara 6995 dollar. Det var en racer att räkna med och dominerade dess IMSA-klasser och till och med utmana Corvettes och Porsches i deras. Väg & spår med rätta förklarade det "en entusiastens dröm.

Mazda RX-7s kompakta dubbelrotor Wankel-motor placerades bakom framaxeln för optimal viktbalans; tack vare sin roterande design kom hästkrafter smidigt på.

Det var verkligen inte perfekt. Turen var lite styv, stugan trängde för större folk, och kurvningen blev svansen glad på ojämna eller våta ytor. Men RX-7 var en het säljare från första dagen.

1981 förenades S- och GS-modellerna av GSL; den hade bakre skivor, en begränsad glid diff, legeringar och kraftfönster. Generering ett var GSL-SE, som böjde sig för 1984 och rullade 135 hk från dess större, bränsleinsprutade 13B-roterande samtidigt som Pirelli P6: er, större bromsar och uppgraderad fjädring.

Tyvärr hade valutakursförändringar pressat Mazda RX-7-priser så högt som $ 15 295 då. Den enda tröst var att de flesta rivaler kostade mycket mer, och dyrbara få kunde hävda att de var en mindre klassiker.

För att lära dig mer om Mazda och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1980-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Den konvertibla versionen av andra generationen Mazda RX-7 kom på marknaden för 1988 och var endast tillgänglig i USA.

När de hälsade på andra generationen Mazda RX-7 1986-1988, kände vissa journalister sig tvungna att säga att originalet skulle vara svårt att följa. Osagda var det lika uppenbara faktum att '86 inte kunde hoppas få sin föregångars inverkan, för marknaden hade förändrats mycket sedan 1978 - mer trångt och konkurrenskraftigt än någonsin. Men med ett litet perspektiv framstår den andra generationen som inte bara en mogenare RX-7 utan en i synnerhet önskvärt en i sin egen rätt.

Det föddes 1981 som Project P747 (ett rent godtyckligt antal som valts för att förvirra utomstående). Rotationseffekt, front / mittmotorlayout, bakre drivenhet, enhetskonstruktion och nära-kopplad hatchback-kupéformat var aldrig i tvivel, men amerikansk feedback på den ursprungliga RX-7, som samlats in från flera amerikanska resor av chefsingenjör Akio Uchiyama, gav Mazda ett helt nytt perspektiv på "RX-7ism."

Tre möjligheter kläcktes för P747: en fortsättning på den befintliga modellen, en helt ny "högteknologisk" bil med elektronisk fjädring och bakaxel och något däremellan. Den sista vann slutligen, men påverkan av Porsche's 944, som anlände till programmets andra år, skulle vara obestridlig. Exteriör och interiördesign, funktioner, förpackningar och andra väsentligheter bestämdes genom en lång serie konsumentmöten, med råd från Mazdas amerikanska designcentrum i Kalifornien.

Porsches styling hade "testat" bra, så den nya Mazda RX-7 liknade 944 framför. Men den centrala kroppen bar Porsche 928 övertoner, medan den sammansatta kurvluckan och djärva baklyktorna såg ut som Chevrolet Camaro-kopior.

En besviken press kallade allt "blyg" och "derivat", men åtminstone den nya formen var smalare. Den påstådda dragskoefficienten var 0,31, och det valfria Sportspaketet med främre luftdamm, vippskört och slingertypspoiler skar det till en prisvärt 0,29.

Mer spännande saker gömde sig under. Baskraften var nu sexport 13B roterande med elektronisk bränsleinsprutning, först sett i USA på '84 GSL-SE men med ytterligare 11 hästkrafter och 6 procent mer vridmoment. Och det fanns en produktion först: en intercooled "Turbo II" -version som packade 38 extra hästkrafter i U.S.-trim, en anmärkningsvärd 182 hk total. (Den blåsta Wankel var dock bara ny för Amerika, eftersom Mazda hade erbjudit en första generationens "Turbo I" -modell i Japan.)

Den extra muskeln var välkommen. Basen '86 vägde ungefär 240 pund mer än den jämförbara '85, och Turbo var fortfarande cirka 225 pund tyngre. Dimensionerna var dock ungefär desamma. Turbo var inte tillgänglig med automatisk, men icke-turbos var: en ny 4-växlad överdrivenhet som ersätter den tidigare icke-OD 3-växlaren.

Chassiet erbjöd mer bra saker. Rack-and-pinion-styrning avstängd återcirkulerande boll, och dess tillgängliga kraftstöd var ett nytt elektroniskt system som varierade ansträngningen med fordonshastighet och vägytor. Främre fjädring var en enklare MacPherson fjäderben / A-arm installation.

Utifrån kasserades den gamla liveaxeln för ett nytt oberoende Dynamic Tracking Suspension System (DTSS). Ett ganska komplicerat semi-trail-armarrangemang, det inducerade en liten mängd stabiliserande bakhjul-tå-in under höga sidobelastningar och minimerade förändringar i kammaren i kurvan, länge ett problem med denna geometri.

En avsedd elektronisk körkontroll materialiserad som Auto Adjusting Suspension (AAS), tvåstegs manuell / automatisk chockdämpning. Slutligen fick alla modeller lågt tryck gasfyllda stötar och bakre bromsar i stället för trummor, ventilerade på Turbo.

Amerikanska modellval utvidgades med tillägget av 2 + 2-paketet som tidigare begränsats till Europa och Japan. Det och den välkända tvåsitsen erbjöds i normalt aspirerad basform eller som plusher GXL med standard AAS, servostyrning och en mängd varelser bekvämligheter.

Sportspaketet, som även inkluderade servostyrning och fastare fjädring, var begränsat till tvåsitsen, men ett lyxpaket med taklucka och speglar, premiumljudsystem och legeringshjul var valfritt för både det och 2 + 2. Turbo var bara en tvåsits.

Bortsett från stylingen fick de nya Mazda RX-7s fantastiska recensioner. Körningen var fortfarande lite fast kanske och cockpiten för trång för höga typer, men de normalt sugna bilarna var användbart snabbare och Turbo var en riktig flygblad, mer än en match för 16-ventil 944S i de oundvikliga jämförelsetesterna. En tidning sa att den nya DTSS "ibland rymmer sig själv på tävlingsbanan", men de flesta kritiker var överens om att den nya RX-7 var grymare, mer kvick och mer förlåtande än den gamla. En sa att det "höjer standarderna för sportbilsprestanda."

Andra generationens berättelse är långt ifrån färdig vid detta skrivande, och det blir allt bättre. Huvudutvecklingen från 1987 var ett nytt extralåsande bromssystem för Turbo, GXL och Sports Package. Dessutom anlände en tvåstolig SE under året med trimning på mellannivå, extra utrustning och specialpriser för att bekämpa "klistermärkechock" orsakad av försämrade valutakurser för yen / dollar.

Tomten förtjockas för 1988 med den första fabriksbyggda RX-7-cabriolet - och rykten om att Mazda får bygga RX-7 uteslutande i USA, eftersom det är där de flesta säljs ändå och efterfrågan på sportbilar nu är nästan noll i Japan.

Vad som än händer är andra generationens historia redan glad. Den ursprungliga Mazda RX-7 kan ha varit svår att följa, men i det här fallet har framgång fått framgång.

För att lära dig mer om Mazda och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1980-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

sträckte sig hårt över däcken och cockpiten.

Syftet med renhet är lika sällsynt i en modern bil som det är i det moderna livet, varför tredje generationen, 1993-1995 Mazda RX-7 var en stor sportbil.

Mazda hade följt den framgångsrika första generationen RX-7 med en gummimodell dimmad av Porsche 924-härledd styling. Det var en mer förlåtande hanterare än originalen och, med tillägget av en turboladdad 182 hk med roterande och konvertibla kropp, var snabbare och snabbare. Men det var inte lika uppriktigt. Sportbil eller boulevardier? Mazda kunde inte bestämma.

Det fanns inget tvetydigt med den spänna lilla tvåplatsskupongen som ersatte den för 1993. Mazda gick tillbaka till grunderna med en enklare, lättare, mer potent, mer underhållande RX-7. Det hade inget gemensamt med 1986-1992-serien utom bakdrivenhet och 1,3-liters Wankel. Den japanska biltillverkarens Kalifornien designteam under Tom Matano hade skapat ett äkta original, en organisk form som krympas runt däck, motor och cockpit.

Jämfört med föregångaren var den nya Mazda RX-7 1,4 tum kortare, 1,4 tum lägre och 200 kg lättare. Viktbesparingar fanns överallt - även tändstiftstrådarna var kortast möjliga längd. Upphängningen var klassisk fyrhjuls dubbel önskeben. Instrumenten klusterade sig runt varvräknaren och, i tid-hedrad sportbiltradition, ringades i krom.

13B-rotationen kom tillbaka, men med två turboladdare som agerade i följd; en gav boost vid låg till medelhastighet, den andra spolas upp för höga varvtalsanfall. Massor av kraft och minimal massa är den idiotsäkra formeln för spänning, och den roterande raketen besviken inte. Accelerationen var snabb, rörelserna var skalpell vassa. "Det känns kopplat till förarens sinnen," sade Väg & spår.

Mazda RX-7s ovoida portaler ledde till en hytt med mysiga dimensioner, men hanteringen var skarp.

Men det fanns brister - en liten tvekan när turbosna övergick; en interiör av petite dimensioner och vanliga material; opålitlig motorelektronik; och en onödigt stel tur, speciellt med det gymkhana-klara R1-alternativet. Priset var också ett hinder - 31 300 $ för att starta - och försäkringssatserna var oöverkomliga för många. Försäljningen försvagades. Kvaliteten förbättrades för '94, upphängningen mjukades och en krockkudde på passagerarsidan anslöt sig till förarsidan.

Men en stark yen pressade baspriset till $ 34 000 och sedan till $ 37 500 för '95. Mazda satt fast med så många osålda 95-tal att den helt enkelt inte importerade bilen för 1996. På alla marknader utom Japan var Mazda RX-7 död, en martyr till ren prestanda i en ofullständig värld.

För att lära dig mer om Mazda och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1990-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Mazda designade en tvåsits MX-5 Miata roadster för att vara fri från onödig vikt eller funktioner eller till och med kraft.

Glömmappen om Mazda MX-5 Miata är en MG som inte läcker olja. Den står på egen hand som en fantastisk sportbil eftersom den helt enkelt är en spräng att köra.

Säkringen tändes i början av 1980-talet, på Mazdas Kalifornien designcenter, av auto-författare-vände-Mazda-produkt-planerare Bob Hall och av stylisten Mark Jordan, son till General Motors designdirektör Chuck Jordan. Deras idé för en klassisk frontmotor bakdrivna roadster slog Mazda-Japans förslag om en "nyålders" front-drive eller mid-motor bil. Arbetet fortsatte som ett gemensamt Kalifornien-Tokyo-projekt, och den resulterande Miata exploderade på marknaden som en 1990-modell.

Det är betydelsefullt att det inte konstruerades reservdelar, utan utfördes som en original design, en tvåsitsig cabriolet som fastställs enligt det idrottsliga evangeliet om enkelhet och lätt. Det är sant att den grundläggande 1,6-liters twincam-motorn kan spåras till Mazdas 323-subkompakt. Men den vred i längdriktningen, kraftigt omarbetad och befriad från sin turboladdare.

Resten av Mazda MX-5 Miata var ny men ändå bekant, en tidlös idé som tolkades om för våra tider.

Kroppen var snygg i dimension och inte täckt av geegaws och gav tillräckligt med utrymme för ett par sex fotfot och en natts mjukt bagage. Den oberoende upphängningen använde spiralfjädrar och dubbla önskebenar runt om. Det fanns en skivbroms i varje hörn och styrhållare. Strukturen var imponerande styv tack vare datorstödd design och en aluminiumstränghjul. Toppen sänktes i en enkel rörelse, turen var fast men inte hård och avgasnoten på lämpligt sätt snar.

Mazda omarbetade en fyrcylindrig motor med en personbil för MX-5 Miata, med början kl 116 hästkrafter 1990 och växte till 133 år 1995.

Du kan beställa servostyrning och fönster, en CD-spelare och farthållare. Men dessa behövdes inte för att njuta av bilen. MX-5 Miata tycktes ha uppnått en sällsynt blandning av blygsam men fullt användbar kraft, tillgängliga kurvgränser och runtomgående god mun. Dessutom var det läckafri och japansk-pålitlig också.

En automatisk växellåda var tillgänglig strax efter lanseringen, och låsbromsar var alternativ för '91. Motorn växte till 1,8 liter och 128 hk för '94 och till 133 hk för '95. Det fanns klubb-racer R-paketet och olika lyxiga M-utgåvor, och baspriserna under åren gick från under $ 14.000 till över $ 18.000. Men ingenting förändrade Mazda MX-5 Miatas karaktär. Det är fortfarande en kommunikation från sportbilens himmel.

För att lära dig mer om Mazda och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1990-talet
• New Sports Cars Reviews
• Begagnade sportbilar
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang