Hur Hupmobile Cars fungerar

Robert C. Hupp var en ingenjör som arbetade med Ransom Eli Olds och Henry Ford innan han startade sitt eget bilföretag i november 1909. Hans första produkt, utvecklad med hjälp av flera kollegor som han anlitade bort från Olds, var Model 20, lite 16,9 hästkrafter fyrcylindrig jobb på en 86-tums hjulbas. Hupp prissatte det till en blygsam $ 750, hela $ 75 under Fords nyligen introducerade Model T. Med funktioner som högspänning magneto och två-växlad glidväxellåda, fick denna första Hupmobile 1618 försäljning. År 1913 var Hupps produktion över 12 000.

Hupp lämnade en huff under 1911 (hans nästa satsning skulle vara den misslyckade RCH), men Hupp Motor Car Company blomstrade genom tonåren och 20-talet. En åtta raka debuterade 1925 och sexcylindriga modeller ersatte fyra år 1926. Vid det tillfället hade företaget inköp av ett gynnsamt kontrakt med Murray Body Corporation, och de betydande talangerna för dess chefdesigner, Amos Northup, var tydliga 1928 i Hupps eleganta nya Century-serie Sixes and Eights. Köpare svarade och registreringarna det året uppgick till cirka 55 500.

Men det skulle vara toppen, och Hupp byggde aldrig mer än 9500 bilar ett år efter 1932. Trots att de "aerdynamiska" bilarna efter 1933 var bland de bättre exemplen på periodströmlinjeformning, gick allmänheten inte för dem. Som ett resultat stängde Hupp ner halvvägs genom 1936, öppnade igen för att producera en handfull 1937-38 bilar och kämpade sedan utan mycket framgång 1939.

Efter ett andra rakt år med god försäljning sjönk Hupp-volymen till 22 183 år 1930. Årets linje började med sexcylindern S, en sexmodellinje med 111-tums hjulbas och en 70-bhp, 211,6 kubikmeter . Priserna var $ 995 - 1160 $, vilket gjorde det till en bil med låg pris. Sedan kom tre raka åtta serier betecknade C, H och U, som samlades i Detroit; S producerades i Cleveland vid den tidigare Chandler-anläggningen som Hupp hade förvärvat. S och C var Hupps bröd- och smörbilar. Den senare monterade ett 121-tums chassi och bar en 268,6-cid motor med 100 hk. H och U använde en större 365,6-cid åtta med 133 hk och inkluderade några lyxiga limousiner på en 137-tums hjulbas.

Nästa år medförde mer av samma sak, plus en ny L-serie Century Eight med en 90-bhp 240,2-cid motor. En två-dörrsviktoria, en av de vackraste Hupparna någonsin, anlände till U-serien, och frihjuling var en försäljningsplats över linjen. Med det att depressionen utövade sitt dödsgrepp, flög Hupp köpare till Detroit och Cleveland för att hjälpa till att stimulera order, men försäljningen förblev trög på 17 456 för modellåret.

För 1932 indikerade Hupp-seriekoderna modellår och hjulbas. Årets B-216 red alltså på en 116-tum hjulbas; den hade också en ny 75-hk 228,1-cid-motor. Hupp säkrade nu tjänsterna till designern Raymond Loewy, som utformade åttcylindrarna F-222 och I-226 med däck-kramande fendrar av cykeltyp; Vee'd radiatorer; lutande vindrutor; och kromskivor. Fs hade 250,7- eller 261,5-cid-motorer med cirka 95 hk. En 103-hk, 279,9-cid enhet drivs I-modellerna. Dessa graciösa, stiliga bilar (utfärdade efter en kort körning av "första serien" '31 överföringar) vann många priser för Loewy men få försäljningar för Hupp, och produktionen sjönk igen, den här gången till knappt 10 500.

1933 Hupps var i huvudsak '32 återkörningar, med en mer lutande galler den mest uppenbara visuella förändringen. De 250 åtta gick bort, medan 279-motoren var uttråkad till 303,2 cid och 109 hk för I-326. Utvidgningen av linjen var en cykelfenderad Six, K-321, plus en billigare K-321A med stationära huvlameller och enstaka vindrutetorkare och bakljus. Men inget av detta hjälpte och Hupps totala volym sjönk till bara 7316.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

För 1934 grep Hupp sin fallande stjärna till de radikala Loewy-designade J-421 Six och T-427 Eight. Annonserade som "Hupp Aerodynamic", dessa bar vindrutor i tre delar med mild omlindningseffekt, strålkastare snyggt monterade mellan radiator och främre fendrar och infälld reservdäck.

Mer-ortodoxa utseende präglade W-417 Six, som hade en hel del kroppsdelar lånade från Ford. Strömmen kom från en liten 224-cid motor med bara 80 hk. J-modeller introducerade en 245,3-cid-motor med 93 hk, medan T-serien erbjöd 116 hästar från en förbättrad 303 åtta.

Denna övergripande formel hade tydlig överklagande, för försäljningen ökade till 9420. Den fortsatte med liten förändring 1935. Hupp förbättrade emellertid den genom att introducera D-518 Aerodynamic Six med platt vindruta och 101-bhp 245-motor och O-521 Åtta med en 120 hk 303. Produktionen återhämtade sig till 1932 nivåer, närmare 10 800.

Men den stora nyheten om Hupp under denna period rörde en kamp för företagskontroll. Archie Andrews, promotor för den framgångsrika framkörningen 1930 Ruxton, fick kontroll över Hupp i slutet av 1934. Han tvingades ut ett år senare, men inte innan företaget var i ruiner. Hupp var således skyldig att stänga sina dörrar i början av 1936 och hålla dem stängda i över 18 månader. Hupp återvände 1938 med 245 och 303 motorer i konventionellt utformade E-822 Six och H-825 åtta modeller - precis i tid för en kort men skarp nationell lågkonjunktur. Som ett resultat uppgick den totala produktionsårsproduktionen till bara 2001 enheter.

Under tiden hade Norman De Vaux blivit chef för Hupp och hade just köpt karosseriverktyget från den sena framdrivna sladden 810/812. Att erbjuda en bakre enhetsversion i rätt antal skulle återuppliva Hupp - eller så tänkte han. Och faktiskt tog De Vaux enligt uppgift 6000 förbeställningar för vad som tillkännagavs 1939 som "Junior Six", senare bytte namn till Skylark. Men med kritiskt låga medel kunde Hupp inte flytta projektet bortom 30 udda prototyper (eller pilotmodeller), alla handbyggda före årets slut. I körningen ingick en Skylark Corsair-cabriolet.

Ovänligt kontaktade De Vaux Graham-Paige-president Joseph Graham, som gick med på att producera Skylark-kroppar om G-P kunde sälja sin egen version av bilen. Denna affär gav Hupp en klar leverantör och Graham en ny modell för att komplettera sin svaga "sharknose" -linje. Hupps president J.W. Drake sa att det inte "innebar en sammanslagning av de två företagen. Hupp-Graham-kontraktet är ett gynnsamt avtal för oss båda, eftersom noggrann kontroll av alla produktionskostnader visade att stora besparingar kunde göras." I verkligheten var detta ett partnerskap som föddes av desperation.

Precis som Grahams Hollywood var Hupp Skylark identisk med den avstängda sladden från kåpan, men hjulbasen trimmades 10 tum till 115 via en ny frontände designad av John Tjaarda. Båda versionerna hade en dubbel galler och "kula" -strålkastare inbäddade ombord på de främre fendrarna, men den övre gallret målades på Skylarks, kromade på Hollywoods.

Varje företag använde naturligtvis sina egna motorer. För Skylark betydde detta 101-hk, 245 sex från 1935. Hollywoods bar en 217,8-cid Graham sex med 120 hk superladdad eller 95 ouppladdad. Skylarken var alltså lite livligare än en oblåst Hollywood, men långsammare än den blåsta modellen. Det var också lite billigare: 1145 $ till Grahams initiala 1250 $.

Men Skylark / Hollywood försenades av samma verktygsproblem och kostnadsöverskridanden som hade plågat sladden. Värre nog, hela nio månader gick förlorade när de överförde Skylark-verktyg till Grahams monteringslinje i Dearborn, som måste konfigureras om för de "nya" modellerna, så produktionen började inte på allvar förrän i maj 1940 - då mest av förbeställningarna hade avbrutits. Graham, som tog tag i reklamstrålkastaren med sin blåsta motor, slutade bygga sex gånger så många av dessa bilar. Hupp gav upp i slutet av juli 1940, bara tre veckor efter starten av '41-modellproduktionen. Endast cirka 300 Skylarks byggdes i alla.

Hupp återhämtade sig något med militära kontrakt under andra världskriget, men valde att inte återvända till biltillverkningsbranschen när freden återkom. Så småningom började Hupp göra tillbehör för andra bilföretag samt kök och elektronikutrustning.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker