Hur linbilar fungerar

  • Peter Tucker
  • 0
  • 3976
  • 1111
Motorn på sladden L-29 från 1931 hade mer än 70 unika delar.

Det har sagts att man kan undvika kritik endast genom att säga ingenting, göra ingenting och inte vara något. Errett Lobban Cord undgick dessa fallgropar och kritiserades mycket.

Han hoppade från bilförsäljare 1924 till president och huvudägare i Auburn 1926. Han var 31 år gammal den yngsta presidenten för en amerikansk biltillverkare. I början av 30-talet hade han också förvärvat Duesenberg och många andra företag.

Hans metod var bara för tydlig: dumpa stora mängder vanligt lager tills dess värde var så lågt att han kunde köpa kontrollerande aktier för en låt. Cords imperium inkluderade flyg, sjöfart, taxibilar, bland andra intressen.

Samtidigt som de distraherades av dessa andra företag drabbades Cords bilföretag. Kraftiga förluster tvingade Cord att sälja sina innehav 1937. Bilproduktionen var den första som stängdes av de nya ägarna. Vissa entusiaster har aldrig riktigt förlåtit honom för det.

Under tio år av framgång med hjulhandlare har E.L. Ledningen låg bakom några av de mest magnifika bilar som någonsin har byggts. 1928 inledde han den vackra Auburn Speedster. Året efter introducerade den mäktiga Duesenberg Model J och sladden L-29. Den sista visade sig mindre än hoppats på, men det ledde till sladden 836/812 från 1936-37, en av de mest minnesvärda och inflytelserika bilarna genom tiderna.

Den obrutna optimismen i slutet av 20-talet fick många nya modeller och några nya märken för att fylla specifika marknadsnischer. E.L. Cord beslutade att fylla prisgapet mellan hans åttacylindriga Auburns och exotiska Duesenbergs med en rakish ny bil med sitt eget namn och den då nya funktionen i framhjulsdrift.

Den resulterande L-29 var huvudsakligen konstruerad av racerbilsbyggaren Harry Miller och en Cornelius Van Ranst, båda ivrig förespråkare för "hästdrag-vagn." Dess kraftverk började som 298,6 kubik tum Auburn rak åtta, men hamnade ganska annorlunda.

För sladdens främre enhet måste den monteras bakåt så att koppling och växellåda kunde vända framåt. Cylinderhuvudet ändrades för att sätta vattenutloppet framför, och vevhuset modifierades för en bakre motorfäste. Enligt en ledningsmyndighet hade L-29-motorn över 70 unika delar. Annonserad med 125 hästkrafter var den faktiska effekten 115 fram till 1932 när en större borr ökade hästkraften till en sanningsenlig 125.

Sänd sin kraft till framhjulen var en tre-växlad växellåda med glidkedja monterad bakom differentialen som på en Miller-designad 1927 Indianapolis racer. Frambromsarna monterades inombordet, mot skillnaden istället för på hjulen. Detta reducerade unsprung vikt för förbättrad körning och hantering. Kvartalselliptiska bladfjädrar dök fram, semielliptik akter, Houdaille-Hershey stötdämpare runtom. Drivaxlarna utnyttjade premiumkardan med universalhastigheter med konstant hastighet.

Denna layout var inte utan problem. Den viktigaste var överdriven körlängd som dikterade en enorm 137,5-tums hjulbas, men ändå lägger mer än hälften av bilens vikt över bakhjulen - där det inte gjorde något för dragkraft på kullar, isiga vägar eller grusytor.

Det är värre att U-lederna inte kunde tåla bromsa, plus dammande hjul som körde såväl som styrda, och de slitnade med nådelös frekvens. Trots att dessa problem kunde ha slickats med tiden, var Cord fast på att bil debuterade före 1930 (vilket det gjorde, men bara efter sex månader).

Men oj, vad den layouten gjorde för utseende. Den superlånga fronten gjorde det möjligt för Auburns chefdesigner Al Leamy (med hjälp av kroppsingenjör John Oswald) att skapa en flytande huva / fendrar-ensemble som bara accentuerade den imponerande längden och den låghet som förhjulingen ger. För att täcka frontänden var ett plåtgaller som helt omsluter kylaren - en bransch först.

Sammantaget såg L-29 sensationellt ut i sina fyra "fabrik" -kroppstyper: sedan, brougham, phaeton och cabriolet, allt levererat av dotterbolaget Cord-företag. Många kändisar köpte L-29-tal, och coachbuilders hemma och utomlands skapade fantastiska anpassade kroppar. Standardmodeller var ganska prissatta i $ 3100- $ 3300-sortimentet, så L-29 borde ha varit en framgång.

Det var det inte. Även utan den dåliga dragkraften och U-lederna var framdrivningen en obevisad handelsvara och därmed en hård försäljning på den konservativa marknaden på $ 3000. Och slutet av 1929 var knappast den bästa tiden att lansera någon bil, vad med Wall Street-typer som lanserade sig ur fönstren.

Jämfört med samtida Packards, Lincolns och Cadillacs var L-29 dessutom en snigel. Dess 0-60-tid var cirka 25 sekunder, toppfarten knappt 75 mph. En författare betecknade eufemistiskt denna "trevlig-tuffhet", och det var nästan ursäktligt med tanke på den lysande stilen.

Men det fanns inget sätt L-29 kunde tjäna pengar. Det haltade således längs 1932 utan praktiskt taget inga förändringar. Den totala produktionen uppgick till 5010. År 1935 noterade en begagnad bilguide kontantvärdet på L-29-cabriolet till bara $ 145. Även om ett misslyckande i sin tid, har L-29 sedan dess varit allmänt uppskattad - inklusive certifiering som en klassiker av Classic Car Club of America.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:  

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Westchester och Beverly sedans och en tvåsitsig Cabriolet. Sladden 812 Phaeton från 1937 var en av fyra 812 modeller, inklusive

Efter tre år i limbo återvände Cord-namnet 1936 på en snygg och förutsägbar ny bil, 810. Denna modell behöll framhjulsdrift, men med stor skillnad.

Där L-29 hade en lång rak åtta bakom växellådan och monterade båda långt bakom framaxeln, använde 810 en V-8 som var hälften så lång och sålunda kunde sitta precis bakom axeln; dess differentiella / kopplingsenhet sträckte sig fram till växellådan, som var belägen något framför axeln. Resultaten var mycket bättre viktfördelning och dragkraft än i L-29, med en trimmer 125-tums hjulbas.

Avancerade funktioner överflöd i 810. Främre upphängning omfattade till exempel oberoende bakarmar förenade med en enda tvärgående bladfjäder. Överföringen hade fyra framåtförhållanden istället för de vanliga tre, plus Bendix "Electric Hand" -förväljare. Med detta valde du först önskat växel via en växellik spak på en förlängning av rattstången, sedan växlade du genom att sticka kopplingen.

810 V-8 var en 288,6-cid enhet tillverkad av Lycoming, ett annat av Cords företag. Denna packade 125 hästkrafter, vilket var bra, men en tillgänglig Schwitzer-Cummins centrifugal supercharger (liknande sen Auburns) svällde det till en ögonöppnande 170. Totalt var snart 190 via en högre boost blåsare. Standard 810s skulle nå 90 km / h och springa 0-60 på 20 sekunder. Den superladdade versionen skulle göra 110 km / h och träffa 60 på 11-13 sekunder - en av de snabbaste produktionsbilarna i förkrigstidens Amerika.

Men prestanda verkar nästan sekundär bredvid 810-styling, verk av Gordon Buehrig, med hjälp av Dale Cosper, Dick Robertson och Paul Laurenzen. Ursprungligen tänkt för en dödlig "baby Duesenberg", det var oförglömlig: smidigt formade "kista-näsa" huva, slår omgående horisontella lameller i stället för en radiator, minimal trim, ponton fendrar, och på blåsta modeller, rasiga exponerade avgasrör.

Dolda strålkastare vred upp vid behov (via manuella vevar) - en annan bransch först. Lika futuristiskt för tiden var en enhetskroppskonstruktion, frontluftshuven, separat registreringsskyltljus, helhjulskydd och dold gaslock. På insidan fanns en streckad metallstreck i nålmätare och en takmonterad radiohögtalare (sedans). Otroligt nog cobbled Buehrig upp många utseendematerial från egna bitar och bitar, inklusive några Auburn-rester.

Liksom L-29, böjde 810 sig med fyra modeller: Westchester och Beverly sedans (klädselmönster var den största skillnaden) och tvåsitsiga Cabriolet- och fyrpassagerare Cabriolet. Priserna var dock mycket lägre: så lite som 2000 $. Priserna höjdes ungefär $ 500 för 1937: s lilla förändrade 812-linje, som lägger till två långa sedaner på en 132-tums hjulbas, Custom Beverly och Custom Berline, prissatt till 2 960 $ - 3,575 $.

Tyvärr hade 810/812 ännu fler problem än L-29. Detta återspeglade de snabba försvinnande förmögenheterna för Cord Corporation som dikterade en begränsad budget, kostnadsbesparande teknik på platser och för mycket handarbete för jämn eller till och med god byggkvalitet. Inte för att något av detta betydde i slutändan. E.L. Kordens imperium kollapsade 1937, och Cord-bilen följde Auburn och Duesenberg längs vägen till glömska.

Även om L-29 ignorerades länge av samlare, började 810/812 uppskatta i värde nästan omedelbart efter att produktionen avslutades (vid 1629/1278 enheter). Liksom med Duesenberg Js och Auburn Speedsters, skulle peerless styling vara en motivation för flera återupplivningsförsök efter efterkrigstiden och luddiga repliker, men ingen skulle ens ha originalets blygsamma framgång.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar