Vilka är de ekonomiska effekterna av hybridbilar?

Bildgalleri: Hybridbilar Hybridlogotypen lyser framför framsidan av ett osåldt 2008 Yukon hybrid-sportfordon som prissätts till mer än $ 56 000 för mycket av en GMC Truck-återförsäljare i södra Denver-förorten Littleton, Colo., Den 17 februari 2008. Se fler bilder av hybridbilar. AP Photo / David Zalubowski

Världens första massproducerade bensinelektriska hybridbil, Toyota Prius, lanserades i december 1997 mot bakgrund av växande oro över mänsklig inducerad klimatförändring och en strid för grönare tekniker. Människor har diskuterat de ekonomiska effekterna av fordonen, som använder ett dubbelläget drivande tåg för att kombinera en elmotors lågutsläppseffektivitet med en överlägsen höghastighetsprestanda och effekt-till-vikt-förhållande för en bensinmotor, någonsin eftersom.

Diskussionen fortsätter. En del bestrider den relativa ekonomiska fördelen med att köpa dyrare hybridmodeller istället för billigare, men ändå bränsleeffektiva förbränningsbilar. De undrar om deras bränslebesparingar kommer att kompensera skillnaden i klistermärkespris, särskilt om hybridmodellerna de handlar för kommer som standard med en dyrare reparationsräkning. Goda garantier, massor av alternativ och statliga och federala ekonomiska incitament kan tippa skalorna till hybridernas fördel, men införandet av mindre effektiva hybridversioner av gas-guzzling fullstora lastbilar och SUV: er har ytterligare oskarp bilden.

Kritiker har också påpekat att de ekonomiska och miljömässiga effekterna av hybrider inte bara beror på deras bränsleeffektivitet, utan också av kostnaderna - och de politiska, nationella säkerhets- och ekonomiska krusningseffekterna - av material och teknik för att bygga dem. . Å andra sidan, när marknaden fortsätter att växa, kommer hybridpriserna att fortsätta att falla och tillverkarna skulle kunna växla till säkrare, ekonomiska och miljövänligare alternativa tekniker.

Det är uppenbart att hybrider har ett rörligt mål, och att upptäcka deras ekonomiska påverkan är fortfarande ungefär lika lätt som att höra en hybrids elektriska motor på tomgång vid en stoppskylt. Logik föreslår fortfarande några uppenbara och viktiga områden att titta på, och vi kommer att undersöka tre av dem i denna artikel: bilindustrin, oljeindustrin och befolkningen. Så sätt på dina tänkande mössor, fäst säkerhetsbälten och låt oss komma igång.

Innehåll

1. Hybridbilarnas effekt på bilindustrin
2. Hybridbilarnas effekt på oljebolag
3. Hybridbilarnas ekonomiska effekt på befolkningen

En av de nya elektriska hybridbilarna från FedEx visas på ett distributionscenter i Charlotte, N.C., den 21 juli 2009. AP Photo / Chuck Burton

Även om de fortsätter att växa som en sektor utgör hybridbilar fortfarande en mycket liten andel av bilar som tillverkas och säljs över hela världen. Idéer kan dock vara potent, särskilt när de stöds av lagstiftning och internationella avtal.

När en sådan uppsättning föreskrifter, Företags genomsnittliga bränsleekonomi (CAFE) standarder, tar ut ekonomiska påföljder mot biltillverkare som inte uppfyller de obligatoriska målen för bränsleekonomi. Även om många tillverkare hellre vill betala påföljder än att uppfylla kraven verkar det ändå att CAFE-standarder har haft en positiv inverkan på trenderna i bränsleekonomin.

CAFE-standarder och andra krav har också en positiv effekt på hybrider. Den amerikanska energinformationsadministrationen projicerar att strängare CAFE-standarder och högre bränslepriser kommer att driva okonventionella fordon (fordon som använder alternativa bränslen, elmotorer och avancerad ellagring, avancerad motorstyrning eller annan ny teknik) till en paritetsmarknadsposition fram till 2035, när de kommer att stå för nästan 50 procent av försäljningen av personbilar och lätta lastbilar. Då, säger de, kommer konsumenterna att ha fyra varianter av hybrid att välja mellan: vanliga bensinelektriska eller dieselelektriska hybrider, plug-in hybrider med en helt elektrisk räckvidd på 16 mil (16,1 kilometer), plug-in hybrider med ett helelektriskt område på 64,4 kilometer och mikrohybrider, där bensinmotorn stängs av bara medan bilen går på tomgång.

Hybridkrafttåg som kommer in på marknaden i dag kostar köparen 10 till 30 procent mer än ett motsvarande bensinfordon, men vissa experter räknar med att gapet kommer att krympa till bara 5 till 15 procent fram till 2035. Hybridförare upplever ofta att deras bränslebesparingar kompenseras 60 till 90 procent av denna prisskillnad, och detta borde bara bli bättre när hybridklistermärkepriserna trender nedåt.

Flottainköp, som för hyrbilar och taxibolag, har redan börjat genomgå en storskalig förändring på grund av nya utsläppsnormer och problem med bränsleekonomi. Taxitjänster måste brottas med det relativa värdet av de inneboende avvägningarna: Hybrider får vanligtvis bättre gasmiljö, men kostar mer att reparera och tenderar att ha mindre utrymme för förare och passagerare - såvida inte taxibolagen använder SUV: er, i vilket fall bränsleekonomi surrar . Ekonomiska incitament växer sporadiskt upp för att uppmuntra hybridhack, särskilt i städer med problem med ren luft. New Yorks taxi- och limousine-kommission har till exempel erbjudit rabatterade medaljonger för hybrider för att uppmuntra taxichaufförer att ge dem en tur.

Kommersiella flottor, såsom de som används av leveransföretag, borde vara en bra match för hybrider, som utmärker sig i stop-and-go-trafik, men fordonna har ännu inte lyckats tränga så djupt in i denna sektor som förutspådd. Detta beror delvis på att tillverkare för närvarande inte producerar kommersiella hybridfordon i en tillräcklig volym för att tillåta skalfördelar att sänka sina priser. Kommersiella rederier som FedEx måste ta hänsyn till den slutgiltiga linjen, och den beräknade återbetalningsperioden för att ersätta en 10 000 pund (4536 kilogram) inresningsbil med en hybrid, med tanke på bensin till $ 3 per gallon, klockar på cirka 20 år [ källa: Wald].

Även om det fortfarande är för tidigt att göra några definitiva förutsägelser, kan hybrider vara en svår vinst för amerikanska bilföretag nu när Kina, som historiskt sett har legat bakom USA och Japan i bensindrivna fordon, har lagt sin fulla vikt bakom att hantera hybriden och elmarknaden.

Gruvoperatören Dallen McFarland, höger, inspekterar tänderna på en kontinuerlig gruvmaskin vid Horizon Coal Mine utanför Helper, Utah. AP Photo / George Frey

Det ekonomiska resultatet av hybridbilar på oljebolag är i huvudsak parallellt med effekterna av ren luftregler, standarder för bränsleekonomi och policyer som Kyoto-protokollet, Copenhagen Accord och CAFE-standarderna. Dessa och andra frågor som möter petroleumsindustrin har tvingat företag som BP att flytta sitt fokus mot alternativ energi och överlägsen effektivitet som en säkring mot troliga störningar på petroleumsmarknaderna.

Även om hybridbilar har lägre utsläpp vid bakröret än helt bensindrivna bilar, påminner de oss om att tänka på utsläpp som produceras av elproduktionen och därmed utöva ett subtilt tryck på kraftföretagen för att byta till renare alternativ. Detta gäller särskilt för plug-in-hybrider, som laddas genom att ansluta till det nationella nätet (gaselektriska hybrider laddar upp sin egen bensinmotor och regenerativ bromsning för att fylla på sina batterier).

När det gäller koldioxidavtryck, hosta elektricitet som produceras av kol upp mer luftburen gunk än olja, som tappar ut mer än naturgas, som producerar mer än koldioxidelektricitet, som vindkraft, solkraft, geotermisk energi, kärnkraft och teknologier som koluppsamling och lagring, som förhindrar koldioxidutsläpp i atmosfären. Den elektriska produktionsprocessen har en betydande inverkan: Enligt en undersökning kommer utsläppen av växthusgaser från plug-in-hybrider att uppgå till ungefär en tredjedel mindre än de som ställts ut av traditionella bensindrivna bilar, men med koleldad elektricitet, de har ett sämre kolavtryck än traditionella gaselektriska hybrider, även om de fortfarande slår ut traditionella bilar. Experter projicerar att kolkraftverk kommer att utgöra den viktigaste elkällan fram till 2035.

Med andra ord, även om vätgasbränsleceller eller elbilar är framtidens våg, måste vi utveckla ett avkarboniserat elektriskt nät för att driva dem. Industrins insiders ser detta som en långsiktig lösning. på kort sikt kommer sektorn sannolikt att vända sig till mer effektiva hybrider och mot användning av biobränslen eller renad bensin. Vissa företag har redan inlett denna förskjutning: Även nu investerar BP mycket i sockerrör och avancerat biobränslen. Oljebolag som inte gör sådana investeringar kan komma att bli kvar på lång sikt, om eller när hybrider med väte-bränsleceller eller hybrider som inte innehåller petroleum-kolväte blir möjliga. Vätthybrider erbjuder fördelen med betydligt högre framdrivningssystemeffektivitet än förbränningsmotorer, men med noll utsläpp av växthusgaser.

Utbud och efterfrågan, prissättning och spikar, behovet av ökad energisäkerhet, oro över utsläpp av växthusgaser från fossila bränslen och andra storskaliga faktorer driver slutligen förändringar i det petroleumekonomiska landskapet. den växande hybridmarknaden flyter också från dessa krafter och matar tillbaka till det ekonomiska systemets totalitet, men de driver inte stora förändringar på petroleumsmarknaden. Endast tiden kommer att avslöja deras slutliga påverkan.

Fisker Automotive's Fisker Karma, en sport-lyx-plug-in hybridbil, visas på Los Angeles Auto Show 2010 i Los Angeles. AP Photo / Damian Dovarganes

De ekonomiska konsekvenserna av hybridbilar härrör från marknadskrafterna för bil och petroleum som redan diskuterats, i kombination med konsumentbeteende och rytmerna i teknikens antagningscykel. Det betyder med andra ord en fråga om vem som köper hybrider, varför de köper dem och om de köper dem i tillräckligt antal för att få effekt.

Antalet hybrider som köps och varför är svårt att fastställa eftersom köpmönstren drivs av flera faktorer. Tänk på effekterna av gaspriser, till exempel: Sedan Prius tillkomst, och vid olika tidpunkter i hybridernas historia i allmänhet, har människor köpt fler hybridfordon när gaspriserna har stigit, men de har också köpt muskelbilar och SUV: er trots stigande gaspriser. Även om ekonomiska återhämtningseffekter, som undergräver skattemässiga fördelar för en teknik genom att införa utjämningsbeteenden, ännu inte är uppenbara, kan de eventuellt delta i den mer omfattande omfattningen av hybrider; till exempel kan ett hushåll rationalisera att köpa en muskelbil om de äger en hybrid och säger till sig att de två inköpen kompenserade varandra - ett slags hushållsnivå-och-handel.

Frågan om vem som köper hybrider utgör ett enklare mål. Hybridbiltillverkare har statistiskt högre hushållsinkomster och utbildningsnivåer och värderar bränsleförbrukning och teknik högre än andra kriterier, inklusive varumärkesinställningar och design. De tenderar att vara tidiga adoptörer också. Naturligtvis när tillgängliga märken och alternativ expanderar, när bränslepriserna ökar och när konsumenterna vänjer sig vid tekniken, kan det förändras.

Andra populära ekonomiska effekter av hybrider varierar från miljöpåverkan till skapandet av nya arbetstillfällen. Mot bakgrund av den nuvarande konjunkturnedgången har ekonomer, kolumnister och till och med presidenten börjat se på skapandet av nya, grönare energiteknologier och industrier som nyckeln till en starkare ekonomi och framtida ekonomiskt välstånd. Hittills har det amerikanska politiska stödet från kongressen för sådana initiativ varit svagt. Dessutom står dessa planer, för närvarande i sina tidiga stadier och målade i breda slag, inför utmaningar från stora globala ekonomier som Kina, som har en fördel i hemmafältet: de sällsynta jordartsmetallerna som krävs för att skapa hybridbatterier. Med andra ord kan hybridbilar betyda fler jobb, men de kanske inte heller.

Icke desto mindre fortsätter de ekonomiska effekterna att strömma in. Kalifornien-baserade Fisker Automotive, till exempel, köpte nyligen en slutad GM-anläggning i Delaware för att tillverka plug-in hybrider. Fisker uppskattar att anläggningen kommer att anställa 2 000 amerikanska monteringsarbetare, och branschexperter förväntar sig en tillhörande ökning av sysselsättningen för leverantörer och tjänsteleverantörer för inhemska delar.

Tillsammans med liknande linjer inkluderade 787 miljarder dollar stimulanspaket som godkänts av kongressen 2009 mer än 2 miljarder dollar i bidrag för att stödja amerikansk utbildning och tillverkning relaterad till hybrid- och elfordon. Den föreslagna lagen för inhemsk tillverkning och energijobb från 2010 ger skatteincitament för konsumenter som köper tunga (mer än 8 500 pund eller 3 866 kilo) naturgasfordon och tunga hybridfordon. Dessutom illustrerar elektriska och hybridbatterier de typer av jobb som amerikanska företag är mindre benägna att exportera, eftersom arbetskraften endast står för cirka 10 till 15 procent av deras totala kostnad [källa: Wald].

För mer information om hybridbilar och andra relaterade ämnen, följ länkarna på nästa sida.

relaterade artiklar

• 5 Tips om hybridköp 
• 5 skäl att köpa en hybrid
• Hur hybridbilar fungerar
• Hur avancerade hybridsystem fungerar
• Hur bidrag för hybridbilar fungerar
• Hästkraftsdebatten: Hybrider vs vanliga bilar
• Har alla hybridbilar rätt till skattekrediter?
• Är hybridbilar dyrare att försäkra? 
• Som designade och byggde den första hybridbilen?
• Hur kan litiumjonbatterier förbättra hybrider?
• Hur hjälper hybridbilsdesign till bränsleeffektivitet?

källor

• Belson, Ken. "Greening of the Yellow Fleet." The New York Times. 27 april 2008. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TAXI.html
• Bradsher, Keith. "Kina strävar efter att vara världens ledande inom elbilar." 1 april 2009. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html
• Bunkley, Nick. "Fisker gör plug-in-hybrider på tidigare G.M.-anläggning." The New York Times. 26 oktober 2009. (8 dec. 2010) http://www.nytimes.com/2009/10/27/business/27auto.html
• Carnegie Mellon University. "Långt kolelektricitet behövs för att driva plug-in hybrider." 28 april 2008. (10 december 2010) http: //www.sciencedaily.com- /releases/2008/04/080425163711.htm
• Conn, Lain. "Energi- och klimatpolitik efter Köpenhamn - ett pragmatiskt svar." BP Refining & Marketing. 22 jan 2010. (10 december 2010) http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/STAGING/global_assets/ nedladdningar / I / Iain_Conn_Speech_in_Brussels.pdf
• De Haan, Peter, et al. "Jämförelse av köpare av hybridbilar och konventionella förbränningsmotorer." Transportforskningsrekord: Journal of the Transportation Research Board, nr 1983. Transport Research Board of the National Academies. Washington, D.C., 2006, s. 106-113.
• De Haan, Peter, et al. "Minska energiförbrukningen i vägtransporter genom hybridfordon: Undersökning av rebound-effekter och möjliga effekter av skatterabatter." Journal of Cleaner Production. 2007. s. 1076-1084.
• Herbert, Bob. "Tecken på hopp." The New York Times. 23 november 2009. (10 dec. 2010) http://www.nytimes.com/2009/11/24/opinion/24herbert.html
• Kintner-Meyer, Michael, et al. "Konsekvensbedömning av plug-in hybridfordon på elektriska verktyg och regionala amerikanska kraftnät Del 1: Teknisk analys." November 2007. (10 december 2010) http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.105.663&rep=rep1&type=pdf
• National Academies Board for Energy and Environmental Systems. "Effektivitet och påverkan av företags genomsnittliga bränsleekonomi (CAFE) standarder (2002)." (9 december 2010) http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=10172
• Amerikanska representanternas kommitté för sätt och medel. "Lag för inhemsk tillverkning och energi jobb från 2010." 26 juli 2010. (10 december 2010) http://waysandmeans.house.gov/media/pdf/111/Discussion_Draft_Summary.pdf
• Wald, Matthew L. "2 miljarder dollar i bidrag till Bolster U.S. Tillverkning av delar för elbilar." The New York Times. 5 augusti 2009. (10 dec. 2010) http://www.nytimes.com/2009/08/06/business/06battery.html
• Wald, Matthew L. "Efter den initiala löften, Hybrid Trucks Stall." The New York Times. 27 april 2008. (10 december 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TRUCK.html