Hur Graham Cars fungerar

Med skirtade hjulsköldar och en svept bakhuva och vindruta, t Graham Blue Streak var lika innovativ som den var fantastisk,

Bröderna Joseph, Robert och Ray Graham var "Indiana Sharpies", för att citera autohistorikern Jeffrey Godshall - gårdspojkar med "drömmar bortom det livliga livet." Skarpa var de. Efter att ha startat ett glasproduktionsföretag som växte till att bli Libbey-Owens-Ford 1930, byggde bröderna lastbilar för Dodge.

De gjorde det så bra att 1926 drev hela Dods lastbilsorganisation. Sedan lämnade de plötsligt och köpte det sjunkande Paige Motor Company 1927 för att bygga sina egna bilar. Det första dök upp året efter under Graham-Paige-bannern, som fortsatte till och med 1930. Namnet ändrades sedan till helt enkelt Graham, även om Paige förblev i företagsnamnet och på dess kommersiella fordon.

Grahams blomstrade med bilar så snabbt som de hade med lastbilar, volymen steg till mer än 77 000 under kalendern 1929. Vid den tiden hade de inrättat en enorm ny fabrik i Dear-born, Michigan, plus anläggningar i Indiana och Florida. Hur som helst 1929 skulle vara företagets produktionstopp.

Grahams linje från 1930 var expansiv, innefattande Standard och Special Sixes på en 115-tums hjulbas och Standard, Special och Custom Eights på spann av 122, 134, 127 och 137 inches. Motorer var konventionella L-huvuden: 207- och 224-kubik-tum inline-sixes med 66/76 hästkrafter samt 298,6- och 322-cid raka åttor med 100/120 hk. Bland de många karosserierna var vackra åtta bilar och limousiner från LeBaron-studiorna vid Briggs Manufacturing Company. Alla modeller innehöll Graham-Paiges berömda fyrväxellåda.

Denna grundläggande sortiment fortsatte till början av 1932, tillsammans med våren 1931 av den förhoppningsvis namngivna "Prosperity Six", en billig fyra-modellserie som är så låg som $ 785. Men depressionen var på och Graham-Paige lyckades inte blomstra. Årsproduktionen 1930 biltillverkning sjönk till cirka 24.000, sedan gick till 20.000 för 1931.

Omedvetna kom Grahams tillbaka 1932 med Blue Streak Eight. Detta monterade en generös 123-tums hjulbas som passade perfekt magnifik ny styling av Amos Northup från Murray Corporation. Northup hade just skapat 1931 Reo Royale och var också ansvarig för det tidigare Hupp Century. Blue Streak var inte mindre fantastisk. Släta, ultraklara kroppar gömde fula chassikomponenter, vindrutor lutade ganska bakåt, en kylare med avsmalnande vertikala stänger och ingen lock passade ihop med huven, och fendrar drogs konstigt ner för att krama hjulen - den "kjolade" behandlingen var en första för en produktionsbil.

Blue Streak böjde sig med bara en coupe, fyrdörrens sedan och cabriolet-coupe. Alla bar en 90 hp 245,4-cid åtta med ett aluminiumhuvud och kolvar. Under trendinställningskropparna var ett lika avancerat chassi med raka sidoräcken, bakre fjädrar på utsidan och "banjo" bakaxelfäste. Resultatet var enastående hanteringsstabilitet i kombination med stor körkomfort, anpassad av justerbara stötdämpare och lite senare lågtrycksdäck. Standard- och Deluxe-trim erbjuds till attraktivt låga priser från $ 1095 till $ 1270.

Under goda tider skulle Blue Streak ha sålt bra. Men 1932 var inte ett bra år för någon i Detroit, och Grahams kalenderårsvolym sjönk till 12.967. De flesta var Blue Streaks och konventionellt utformade Sixes.

Blue Streak döptes till Custom Eight för 1933, då dess lite förändrade grundläggande design spridits till alla "andra-serien" Grahams. Konkurrenternas styling började efterlikna Blue Streak, så Graham utropade sig "den mest imiterade bilen på vägen." Med nästan varje 1933 amerikansk bil som bär -fenderkjolar hade de rätt. Under Custom var en ny 113-tums hjulbas Standard Six och 119-tums Standard Åtta. Alla modeller red kraftigare ramar med främre K-stag och sportade graciöst framför stötfångare. Men för all denna kvalitet och överklagande sjönk Graham-Paige-produktionen igen och slog 11 000 under kalenderåret, även om företaget på något sätt lyckades ut med en liten vinst på $ 67 000.

Jag hoppades fortfarande på bättre tider, och Graham blev en överraskning för 1934: Supercharged Custom Eight. Taggade så lågt som $ 1295, det var USA: s första moderat kostnad med moderat pris. Förstärkning av den nyuttråkade 265,4-cid-motorn var en Graham-byggd centrifugalblåsare som hjälpte till att leverera 135 hk - bra för livlig mellanregistrering och 90 mph all-out. Daredevil-föraren "Cannonball" Baker körde en Supercharged Custom längdåkning på 53 timmar, 30 minuter; en solo-skiva som skulle gälla fram till 1975. Bakers prestation vittnade också om Graham-fläktarnas fulla tillförlitlighet. Under de kommande sex åren skulle Graham bygga fler överladdade bilar än något företag någonsin haft tidigare.

Graham Standard Six från 1935 var praktiskt taget oförändrad från tidigare modeller.

Andra Grahams såg liten förändring genom "första serien" 1935-modellerna, även om lineupen jonglerades flera gånger och inbyggda badstammar var ett anmärkningsvärt nytt alternativ för sedans (till $ 35). När kalendern 1934 ökade till 15 745 bilar tycktes saker se upp.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Graham 1937 Business Coupe, med var ett exempel på typisk design på 1930-talet.

Erbjudanden blandades igen för 1935: s "andra serie." Coupes och cabriolet såg mycket ut som tidigare, men sedans började backa bort från Blue Streak-styling, som ändå blev lite daterad. En mindre ny Standard Six anlände med en 60-hk, 169,6-cid-motor och Blue Streak-styling på en trim 111-tums hjulbas. Det saknade några stora Graham-tekniska funktioner, men såldes bra. En bra sak, eftersom åttacylindriga försäljningar minskade kraftigt. Så trots att modellvolymen steg upp till nära 18 500 kände Graham nu en allvarlig ekonomisk nypa.

Följaktligen övergav företaget Eights för 1936 men erbjöd USA: s första överladdade sex: en 217,8-cid-enhet som skulle vara Grahams grundmotor ända till slutet. Den anlände i 115-tums hjulbas Supercharged och oblåst Cavalier-serie som delar Hayes-byggda kupé, sedan och konvertibla kroppar med Reos Flying Cloud 1935-36, ett arrangemang som utarbetades 1935. De två företagen "gifte sig aldrig", men Graham använde Reo karosserar till och med 1937, vilket resulterade i några väldigt vanliga bilar. Grahams prisledande Crusader 1936-37 använde verktyg 1935, som senare såldes till Nissan i Japan för att få in nödvändiga kontanter. Och Graham behövde det och förlorade 1 miljon dollar 1936 trots en högre försäljning på kalenderåret på över 16 400.

I hopp om ett mirakel släppte Graham ut den radikala "Spirit of Motion" för 1938, en blåst och oblåst fyra-dörrs sedan med en kraftigt underskuren front som snart fick det tvivelaktiga smeknamnet "sharknose." Det var Northups sista design före hans otydliga död 1936. (Ray Graham dött 1932; han var bara 45 år.)

Graham försökte vara den stilledare som det hade varit med Blue Streak, men allmänheten köpte inte den - bokstavligen, eftersom modellårsproduktion slutade på 5020. En "sharknose" tvådörrs sedan och "Combination" -klubb Coupé anlände 1939, då springbrädorna eliminerades. Hästkraften förblev 116 superladdade, 90 oblåsade, och alla modeller bjuder på Deluxe och bättre anpassad trim. Trots imponerande superladdade prestanda (10,9 sekunder 0-50) och bränsleekonomi på upp till 25 MPG, förblev "hajnosen" en dålig säljare. Den gick därmed av efter 1940, och såg lite ytterligare förändringar spara små hästkraftsvinster (till 120 och 93). Den respektive produktionsårsproduktionen 1939-40 var 5392 och uppskattningsvis 1000.

1939 Graham "sharknose" sedan fungerade bra men fick dåligt emot. Det förblev praktiskt taget oförändrat till dess avgång efter 1940.

Vid det här laget hade företagets president Joseph Graham använt en halv miljon dollar av sina egna pengar för att hålla sitt företag igång. Han behövde något nytt, men hur skulle jag betala för det? Svaret kom 1939 med Norman De Vaux, som hade misslyckats med bilar som marknadsfördes under hans eget namn. De Vaux hade köpt upp verktyget för sena sladden 836/812 Westchester sedan 1936-37, och hade pratat lika kämpar med Hupp Motors om att bygga en modifierad version med bakhjulsdrift istället för framdrivning. Joe Graham föreslog att bygga kropparna, förutsatt att hans företag kunde sälja sin egen version av bilen med Graham-makt. Bortsett från detta och mindre trimskillnader var de resulterande Graham Hollywood och Hupp Skylark identiska. Skylark tillkännagavs först, i april 1939 på New York World Fair, men det visade sig vara för tidigt. Förberedelserna för produktion tog längre tid än förväntat, så ingen av modellerna byggdes i betydande antal förrän i maj 1940.

Precis som Hupp planerade Graham att erbjuda en sedan och cabriolet, men bara en Hupp-cabriolet byggdes någonsin och kanske upp till fem Grahams. Produktion Hollywoods bar Grahams egna 120-hk superladdade sex och kostade därmed lite mer än Hupps oblåsta Skylark: ursprungligen 1250 dollar mot 1145 dollar. Båda modellerna körde på en 115-tums hjulbas, 10 tum kortare än föräldrarnas sladd. Graham-ingenjörer kompenserade både förgasare och luftrenare för att passa sin höga motor under sladdens nedre huvlinje. Båda versionerna hade ett vackert omarbetat ansikte (av den berömda John Tjaarda) med en dubbel galler (helt kromad på Hollywoods), exponerade kula-strålkastare och snyggt utformade främre fendrar.

Tyvärr var det gamla verktyget helt enkelt olämpligt för volymproduktion - samma sak som hade snubblat upp sladden. Taket bestod ensam av sju separata paneler. Joe Graham hoppades kunna förenkla frågorna, men blev distraherad när han gick med på att ta över Skylark-produktionen, vilket krävde en fullständig översyn av Grahams monteringslinje och ökade ytterligare kostnader och förseningar.

Även om Hupp kallade att det slutade sommaren 1940, pressade Graham på för '41, lägger till ett oblåst Hollywood-pris till bara 968 $ och sänkte priset på den överladdade modellen till 1065 dollar. Hästkraften höjdes något på båda motorerna. Men det gick inte till nytta, och Graham gav slutligen upp bilbranschen också i september 1940.

Graham Hollywood 1941 var det sista gispet för det misslyckade företaget. Även med en kraftfull motor och lågt pris var det helt enkelt för sent.

Ironiskt nog visade sig att det var ganska snabbt att lämna bilbranschen, eftersom Graham lyckades genom andra världskriget på 20 miljoner dollar i regeringsförsvarskontrakt. Joseph W. Frazer köpte sedan företaget 1944. Hans namngiven Frazer-bil byggdes som en "Graham-Paige" -produkt 1946-47, dock på Kaisers Willow Run-fabrik snarare än G-P: s gamla Dearborn-anläggning. I början av 1947 sålde Graham-Paige sina återstående fordonsintressen till Kaiser-Frazer och slutade 1952 också lantbruksutrustning. G-P tappade sedan "Motors" från sitt namn och blev ett stängt investeringsföretag. Senare drev Madison Square Garden och ägde flera professionella atletsteam i New York. Alla dessa ansträngningar visade sig vara mycket mer lönsamma än vad bilproduktionen någonsin varit.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker