Hur använder biltillverkare oberoende forskning?

Bildgalleri: Bilsäkerhet En 2-dörrs Ford Focus 2009 ses i ett 40 MPH frontal offset-test vid IIHS-testcentret i Virginia. Se fler bilsäkerhetsbilder. AP Photo / IIHS

De flesta stora bilproducenter har sina egna forsknings- och utvecklingsavdelningar. Dessa FoU-vingar - som Toyota Technical Center (TTC), Fords vetenskapliga forskningslaboratorium och Volvo Technology - är specialiserade på att upptäcka framtiden för fordonsdesign, inklusive sätt att bygga säkrare bilar, mer attraktiva bilar, bilar som producerar mindre föroreningar och bilar som kör på något annat än de fossila bränslena som nu är standarden. Detta inkluderar FoU om alternativa bränsleteknologier, avancerad säkerhetsteknik och nya sätt att köra bil.

Men transport är ett så viktigt område att bilforskningen inte bara kan lämnas åt biltillverkarna. Universitet, privata företag, till och med den amerikanska regeringen har organisationer som ägnar sig åt att studera hur bilar fungerar, i vilken riktning biltrafiken går, hur bilar påverkar världen omkring oss och metoder för att göra bilar säkrare och mindre förorenande. Dessa oberoende forskningsorganisationer kan göra forskning som kanske inte är möjlig hos biltillverkarna själva eftersom resultatet kanske inte är vad biltillverkaren vill höra. Och även när de ger resultat som tillverkarna vill höra, kan dessa resultat uppfattas som partiska av allmänheten om de kommer från, säger, Nissan eller General Motors.

Oberoende fordonsforskning faller vanligtvis i två områden: marknadsundersökningar, som kan bestämma vad allmänheten vill ha i en bil och vilken riktning biltillverkare ska gå in i, och teknisk / vetenskaplig forskning, som avgör vilken teknik som kommer att finnas tillgänglig i framtiden och hur bilar påverka samhället som helhet. Den senare typen av forskning kan beröra bilsäkerheten eller effekten av förbränningsmotorer på miljön. Resultaten av denna typ av forskning visar biltillverkare vad som kan göras i framtiden och kan till och med driva dem att göra det.

Naturligtvis är inte alla dessa oberoende forskningsföretag verkligen oberoende. Många finansieras åtminstone delvis av biltillverkarna själva. De är emellertid oberoende eftersom en stor del av deras finansiering inte kommer från biltillverkare utan från universitet, regeringen och privata organisationer. Hur använder biltillverkare denna forskning? Vi kommer att titta på några av de sätt som finns under de kommande sidorna.

Takata teknisk chef Greg Stanley placerar en spädbarn på en plats för testning i Farmington Hills, Mich. AP Photo / Paul Sancya

Var kommer biltekniken i framtiden? Till viss del är det upp till allmänheten. Om tillräckligt många människor vill ha något i en bil, kommer biltillverkare att hitta ett sätt att sätta in det. Att ta reda på vad allmänheten vill ha är rollen som marknadsundersökningsföretag, som organiserar fokusgrupper för att lära sig vad folk tycker om sina bilar och vad de ” d vill se (eller inte se) i sin nästa bil. Dessa företag avtalar ofta med biltillverkare för att övervaka allmänhetens åsikter om konceptbilar och ny teknik för att avgöra om nya modeller kommer att sälja.

Men biltillverkare kan inte testa allmänhetens acceptans av ny teknik innan de avgör vad dessa nya tekniker är. Ofta genereras nya tekniska upptäckter av tankesmedlar och privata FoU-organisationer. Till exempel testar Google för närvarande vad som kan vara framtidens bil. Den är känd som Google Car och driver sig själva och förlitar sig på datorer och automatiserad avkänningsteknik för att navigera sig längs motorvägen. Google Car - faktiskt en flotta på sex bilar baserat på Toyota Prius och Audi TT - kör fram och tillbaka mellan Los Angeles och San Francisco som enbart piloterats. Den använder en GPS för ruttplanering, radar- och lasersensorer för att upptäcka föremål och andra bilar i sin väg och spetsande programmering av artificiell intelligens för att integrera dessa data. Det kommer att gå några år innan Google Car-tekniken är tillräckligt bra för allmän användning eller kan lita på något annat än motorvägen. Föreställ dig att använda en sådan bil för att navigera i komplexa grannskapskartor - men tekniken kommer så småningom att finnas tillgänglig för biltillverkare för användning i produktionsfordon. Om inte annat, bevisar dess existens för biltillverkare att en automatiserad bil kommer att vara möjlig mycket förr än någon kanske gissat och denna kunskap kommer att leda deras forskning. Förutom Google arbetar privata organisationer och industriföreningar som North Carolina Center for Automotive Research (NCCAR) och European Council for Automotive R&D (EUCAR) med bilindustrin för att undersöka avancerad teknik och studera framtida trender.

En av de viktigaste trenderna i bilvärlden idag är utvecklingen av alternativa bränsleteknologier, till exempel elektriska batterier eller vätgasbränsleceller. Mycket av forskningen på dessa tekniker sker vid universitet, från California Institute of Technology (Caltech) till University of Eastern Kentucky. (Den senare öppnade nyligen sitt Center for Renewable and Alternative Fuel Technologies, även känd som CRAFT.) Ytterligare forskning om avancerad bilteknologi utförs vid Ohio State Center for Automotive Research och University of Marylands Center for Advanced Transportation Technology. Mycket av denna forskning möjliggörs, delvis av medel från bilindustrin. Till exempel Ohio State-programmet får ekonomiskt stöd från ett brett spektrum av partners, inklusive inte bara de stora tre amerikanska biltillverkarna - Ford, Chrysler och General Motors - utan Honda, Hyundai, Toyota och bilrelaterade företag som Goodyear . Resultatet av denna forskning görs i sin tur tillgängligt för alla företag att använda, vilket tjänar bilindustrin som helhet.

Denna forskning berättar för tillverkarna vart de ska vara på väg i framtiden. Men vad kan oberoende forskning berätta för bilindustrin om hur bilens kvalitet kan ändras idag?

Fordon som testas i U.S. Department of Transportation's National Highway Traffic Safety Administrations nya dynamiska rollover-test kontrolleras av datorn för noggrannhet, vilket visas i denna Toyota 4Runner 2003. AP Photo / Will Shilling

Det kanske viktigaste området där forskning påverkar bilkvaliteten är säkerheten. Uppenbarligen gör biltillverkarna sin egen forskning om teknik som kommer att göra bilar säkrare att köra - Volvo är känt för detta - men myndigheterna är också. Att köra säkert är en fråga av allmänt intresse och ibland måste regeringen driva bilindustrin lite snabbare än den vill gå.

Den myndighet som ansvarar för att göra bilar säkrare är National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). NHTSAs säkerhetsforskning faller inom flera områden, inklusive biomekanik och trauma (ofta med avancerade kraschtestdummier för att bestämma vad som händer med människokroppen under en kollision), Beteendeforskning (som avgör varför människor kör aggressivt eller låter sig distraheras vid hjul) och Crash Undvikningsforskning (som hjälper till att utveckla teknik som förhindrar krasch i första hand). Genom sitt Crash Injury Research and Engineering Network (CIREN) samlar NHTSA experter från akademia, bilindustrin och regeringen för att främja samarbetsforskning om autosäkerhet. Resultaten från NHTSAs forskning kan användas av branschen för att implementera avancerad säkerhetsteknik i framtida bilar, men NHTSA kan också tvinga industrin att anta säkerhetsteknik genom lagstiftning som kräver att säkerhetsteknologi - till exempel airbags - inkluderas i bilar.

Det finns också privata organisationer med intresse för säkerhetsforskning. Det kanske mest kända är Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). IIHS utför krocktester som liknar dem som utförts av NHTSA och uppmuntrar industrin att förbättra säkerheten med sitt betygssystem, som utvärderar prestandan hos bilar vid frontalkrascher, sidokrascher och bakkollisioner. Dessa betyg är tillgängliga för allmänheten och ger ett incitament för biltillverkare att förbättra bilens krockvärdighet och stabilitet.

Naturligtvis kan bilindustrin också använda oberoende säkerhetsforskning för att bevisa att deras bilar har varit säkra hela tiden. I kölvattnet av anklagelser om att felaktig elektronik var ansvarig för språng i vissa av sina bilar, pekade Toyota på oberoende forskning som utförts vid Stanford University och antydde att accelerationen bara kunde utlösas genom en fullständig ombyggnad av bilens elektroniska system och att sådana obehöriga återanslutning skulle ha orsakat fel på alla bilmärken.

Ett annat privat företag som är välkänt för sin forskning om bilkvalitet är J.D. Power and Associates. J.D. Power utför undersökningar om kundnöjdhet samt undersökningar av återförsäljare och använder resultaten för att betygsätta bilar efter deras ursprungliga kvalitet, deras totala prestanda och design och deras pålitlighet. Organisationen publicerar dessa resultat på flera sätt, inklusive på sin webbplats. För att uppmuntra branschen att förbättra bilkvaliteten ger den J.D. Power and Associates Awards till de företag som det anser ha varit mest lyhörda för deras kunders behov.

I slutändan kan naturligtvis bilindustrin välja att lyssna på eller ignorera resultaten från oberoende forskning, till och med den forskning de betalar för (utom i fallet med NHTSA), som har möjlighet att förvandla forskning till lagstiftning). De flesta biltillverkare förstår dock att uppmärksamhet på forskning om kvalitet och biltrender är bra affärer, bara för att det låter dem skryta att deras bilar är säkrare, mer hållbara och mindre förorenande än de som görs av sina konkurrenter..

För mer information om fordonsforskning och testning, följ länkarna på nästa sida.

relaterade artiklar

• Topp 10 säkra körtips
• 5 saker att göra din bil säkrare i dåligt väder
• Bilsäkerhetsquiz
• Hur Crash Testing fungerar
• Hur bilindustrin minns att fungera
• Hur NHTSA-betyg fungerar
• Hur testar biltillverkare långsiktig hållbarhet?
• Gör regelbundet fordonsunderhåll dig säkrare?
• Varför är det fortfarande nödvändigt att krascha testfordon?
• Hur mycket kostar bilunderhåll över tid?

källor

• Arnott, Sarah. "Toyota förnekar felaktig elektronik är skylden för oavsiktlig acceleration." Den självständiga. (7 december 2010) http://www.independent.co.uk/news/business/news/toyota-denies-faulty-electronics-are--to-blame-for-unintended-acceleration-1918961.html
• CATT: Center for Advanced Transportation Technology. (7 december 2010) http://www.catt.umd.edu/
• Centrum för fordonsforskning. "Innovativt tänkande på fordonssystem." (7 december 2010) http://car.eng.ohio-state.edu/
• Europeiska rådet för FoU inom fordon. (7 december 2010) http://www.eucar.be/
• Gage, Deborah. "Googles självkörande bil." (7 december 2010) http://www.smartplanet.com/technology/blog/thinking-tech/googles-self-driving-car/5445/
• Holusha, John. "Firm nollar in på biltrender." The New York Times. (7 december 2010) http://www.nytimes.com/1986/01/21/business/firm-zeros-in-on-car-trends.html
• Försäkringsinstitut för motorvägsäkerhet. (7 december 2010) http://www.iihs.org/
• J.D. Power. (7 december 2010) http://www.jdpower.com/
• Markoff, John. "Google Cars kör sig själv i trafik." The New York Times. (7 december 2010) http://www.nytimes.com/2010/10/10/science/10google.html
• National Highway Traffic Safety Administration. (7 december 2010) http://www.nhtsa.gov/
• Nissan. "Värdeskapande: möta kundernas behov över hela världen." (7 december 2010) http://www.nissan-global.com/EN/DOCUMENT/PDF/PROFILE/2007/Profile07_E_6.pdf
• Shannon, Ronica. "Center för att fokusera på alternativ bränsleteknologi." (7 december 2010) http://richmondregister.com/localnews/x2073117080/Facility-to-focus-on-alternative-fuel-technology
• Toyota. "Forskning och utveckling." (7 december 2010) http://www.toyota.com/about/our_business/research_and_development/