Hur Crosley Cars fungerar

Powel Crosley, Jr., byggde en rå liten bil medan en tonåring vid sekelskiftet blev sedan radio- och kylskåpsmagnat på 20- och 30-talet. Men bilar var hans första kärlek, och 1939 gick han in i bilbranschen på ett stort sätt med en mycket liten produkt.

Drömmer om en amerikansk "volkswagen", han erbjöd ett litet 80-tum hjulbas tvåcylindrar jobb till det lägsta priset i landet: $ 325- $ 350. Mätningen var bara 10 meter lång och väger mindre än ett halvt ton och fick en blygsam försäljning 2017 för '39.

För att köpa en, besökte du en lokal järnhandelsbutik eller apparatshop - ett nytt men kortsiktigt marknadsföringsschema. Crosley Motors byggde cirka 5000 bilar år 1942, då regeringen stoppade den civila produktionen under hela andra världskriget.

Det fanns bara två Crosley-modeller för 1939: en cabriolet med två passagerare och en konvertibel sedan med fyra passagerare. Priserna sjönk så lågt som $ 299 för 1940, då erbjudandenna utvidgades till att omfatta standard- och DeLuxe-konvertibla sedans, en cabrioletkupé, en träkropps stationvagn, en "täckt vagn" med full duköverkant och flera kommersiella typer.

Styling var lite förändrad och mycket grundläggande, dominerad av låga, fristående fendrar och en framträdande huva utbuktade framför små horisontella galler i främre förklädet. Strålkastare fästa vid huven. Interiörerna var karga - bara en central hastighetsmätare flankerad av bränsle- och vattenmätare.

Crosley-kraft till och med 1942 kom från en luftkyld, två-huvudbärande Waukesha-tvilling som producerade 131/2 hästkrafter från 38,9 kubik tum. Prestandan var inte riktigt lika dålig som dessa siffror antyder, eftersom växeln var ultralow. Topphastigheten var cirka 50 mil i timmen, men fabriken rekommenderade att man korsade till högst 40. Crosley krävde upp till 60 mil per gallon, även om få ägare sannolikt överskred 50 mpg.

I slutet av detta paket med bara ben var osynkroniserade växellåda med tre växlar, kabelmanövrerade mekaniska bromsar, sex gallon bränsletank, skjutbara (istället för nedrullningsbara) dörrfönster, en enda handdriven vindrutetorkare och petite 4,25212 tum däck på enkla skivhjul.

De vanliga universalförbanden eliminerades som en ytterligare kostnadsbesparande åtgärd, eftersom flexibla gummimotorfester förmodligen gör dem onödiga. Men de var nödvändiga, som ägarna fick reda på. De upptäckte också att Crosley-återförsäljare var mycket bättre utrustade för att fixa kylskåp än bilar. Med detta föll volymen 1940 med mer än tre fjärdedelar trots den utvidgade uppställningen.

För att fixa saker för '41, kallade Crosley ingenjör Paul Klotsch, sen i Briggs Manufacturing Company. Klotsch redesignade motorfästena, läggde U-fogar till drivaxeln, reviderade smörjsystemet, förkortade slaglängden och ökade huvudlagerytan - de två senaste för att förbättra motorns hållbarhet.

Den reviderade motorn hamnade på 35,3 cid och 12 hästkrafter, men den drev en kraftigt förbättrad Crosley och försäljningen steg - till 2289 - trots högre priser ($ 339- $ 496). Bilarna såldes nu via separata bilhandlare utöver Crosleys apparater. Det fanns inga tekniska förändringar för '42, men priserna steg igen (till $ 468- $ 582) och den "täckta vagnen" tappades. Crosley byggde 1029 bilar det krigsförkortade modellåret.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

För ett amerikanskt marinprojekt i krigstid utvecklade Crosley en fyrcylindrig motor med luftkam med ett block tillverkat av hårdlodt koppar och plåtstål. Den kallades "CoBra" och valdes för att driva de första Crosleys efterkrigstid.

Denna fem-huvudbärande enhet hade varit ganska framgångsrik i en mängd krigsmaskiner från lastbilskylskåp till Mooney Mite-flygplan, men var mindre än nöjd i en bil. Koppar-stål-blocket utsattes för elektrolys som utvecklade hål i cylinderborrningarna, vilket således krävde tidiga ombyggnader.

Crosley korrigerade snart felet genom att erbjuda en gjutjärnversion - kallad CIBA, för gjutjärnblockmontering - av samma 44-cidstorlek och 26,5 hästkraftseffekt. Betydande är att dagens prisguider för begagnade bilar gav ett högre inbytesvärde för bilar med gjutjärnsmotor, inklusive eftermonterade 1946-48-modeller.

Produktionen av Crosleys '46 började i juni samma år: inledningsvis en fyra-sits stängd sedan, sedan en cabriolet också. En vagn återvände för '47, en leverans sedan för '48. Alla var stilar med två dörrar.

Kommersiella organ erbjöds också. Hjulbasen var oförändrad, men ny styling gjorde bokstäverna bokstavligen mer "vuxna": 28 tum längre än Crosleys före krig. Priserna var mer än dubbelt så mycket som de hade varit i '39, men Crosley var fortfarande ganska billig. En '47 var din för så lite som $ 888.

Under en tid gick det bra. Produktionen uppgick till nästan 5000 för '46, mer än 19 000 för '47 och nära 29 000 för '48. Powel Crosley förutspådde storslagen 80 000 per år inom en snar framtid, men hans företag skulle aldrig göra det så bra igen. Nya efterkrigsdesigner från andra oberoende och de stora tre, plus ett irriterande rykte för motorproblem, orsakade '49 volym att falla under 7500.

Detta var ironiskt, eftersom '49 var en mycket bättre Crosley. Ny styling gjorde att det såg ut som en nedskalad Ford '49, med en slät huva och integrerade främre fendrar med strålkastare. Sedans och cabriolet fick också fjärrkontroll dörrhandtag och blinklampor - positivt civiliserade funktioner för en Crosley. Dessutom spelade företaget en överraskande nykomling: en smart liten "bugeye" roadster som heter Hotshot på en 85-tums hjulbas, till en pris av bara 849 $.

För att försöka vända saker och ting för 1950, erbjöd Crosley vagn, cabriolet och sedan i standard och Super trim, plus den dörrlösa Hotshot och en lite bättre trimmad version som heter Super Sports, som hade konventionella dörrar.

Crosley var fortfarande i en klass av sig själv på pris - $ 872- $ 984 det året - och för teknik. Skivbromsar, till exempel, hade kommit 1949-50, en första för serieproduktion delad med Chrysler 1950 och Newport i 1950.

Tyvärr orsakade en hastig utveckling att Crosley-bromsarna försämrades snabbt efter exponering för vätsalt och smuts, vilket orsakade enorm service i huvudet. Eftersom företaget fortfarande lurade från elände av sin oparlamentariska plåtmotor, var detta nya problem det sista som återförsäljare - eller kunder - behövde. Konventionella trumbromsar återinfördes 1951.

Även om de små roadstersna inte lyckades sälja, var de enorma klasskonkurrenter i racing. Båda kunde göra upp till 90 km / h, och hanteringen var utmärkt tack vare en rå men effektiv semielliptisk- och spiralfjäderfjädring och fjärdedel elliptisk-fjäder bakfjädring. Hotshots största prestation var att vinna Index of Performance vid Sebring 1951.

I den andra ytterpunkten var Crosleys 1950 "FarmORoad", en kala ben, jeep-liknande nyttofordon på en minuscule 63-tums hjulbas. Baspriset var bara 795 dollar, och tillgängliga tillbehör låter det göra allt från att bogsera en hövagn till grävningsdiken.

Men nu var köpare oöverträffade av allt som Crosley gjorde, så företaget tvingades att överge fordon i juli 1952. Det förvärvades i slutändan av General Tire and Rubber, som avyttrade bilverksamheten efter att Powel Crosley spenderade cirka 3 miljoner dollar för att rädda dem.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:  

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker