Citroen SM

Citroën, den veteran franska biltillverkaren, var i "high tech" långt innan vi någonsin hade hört ordet. Det var banbrytande framhjulsdrift med sina berömda Traktion Avant Sedans från 1934. Därefter kom den futuristiska DS19 från 1955, med ett högtryckshydrauliskt system för att driva bromsarna samt ett unikt oleopneumatiskt upphängningssystem med integrerad självnivellering. Vid sextiotalet hade Citroën ett rykte för bilar konstruerade som ingen annan, vilket senare skulle inkludera Citroën SM.

Även om Citroën hade spelat med idén om en snabb sportig coupe, var dess fyrcylindriga motorer helt enkelt inte upp till jobbet. Men 1968 tog Citroën över Maserati, den berömda italienska sportbilsbyggaren, och plötsligt verkade idén trolig.

Strax efter att denna sammanslagning formaliserades fick Citroën lära sig hur resursstarka, snabba och effektiva Maseratis designers kunde vara. Därför bad den italienarna att utveckla en ny högprestandamotor på cirka 2,7 liter (franska bilskatter tog ett vertikalt språng över 2,8 liter förskjutning) som kan driva en sportigare Citroën och en ny Maserati.

Resultatet blev en 90-graders V-6 med dubbla överliggande kamaxlar per cylinderbank, faktiskt en nära släkting till Maseratis befintliga rätvinkliga fyrkam V-8. Med 170 hk i standardform, ansågs det vara lämpligt inte bara för den nya Citroën utan en downmarket-version av Maseratis midmotor Bora. Den senare, kallad Merak, ställdes inledningsvis för 190 hästkrafter, senare 220 hk.

Citroën påbörjade under tiden att utforma sin egen nya GT, som framkom som Citroën SM (för "Sport Maserati"). Att rida på en 116,1-tums hjulbas och mäta en övergripande 192,8 tum lång total, var det en tung (3200 pund), extravagant utrustad 2 + 2 utformad längs DS sedans linjer, med en låg, välformad näsa och förkortade överhäng fram och bak. Separat var en sluttande taklinje som slutade i en hög svans, med en lyftlucka med en stor, böjd bakgrundsbelysning.

Ovanligt även för Citroën, Citroën SM hade inte färre än sex strålkastare (i princip ett konventionellt fyrhjulingssystem plus extra körljus), med inombordsenheterna kopplade till styrningen så att de skulle vända med framhjulen - nyanser av Tuckern! Europeiska modeller monterade denna luminariska sextet bakom en transparent bredd med full bredd, med en mittdel för nummerplattan. Både täck- och körlampor utelämnades för den amerikanska marknaden eftersom de inte uppfyllde de federala förordningarna.

Citroën SM: s V-6 satt längs bakom framhjulets mittlinje för att köra genom en biffig 5-växlad växellåda (används också i Merak samt den senare mittmotorn Lotus Esprit och Peugeots mitten av åttiotalet 205 Turbo 16 grupp B-rally bil). Som på de stora Citroëns fortsatte bromsarna (här, fyrhjulsskivor) och helt oberoende fjädring att drivas hydrauliskt från motordrivna pumpar, men nu var styrningen också. Blixtsnabbt @ bara 2.0 vänder lås-till-lås), det skulle självcentrera i vila utan någon förarassistans - lite irriterande för de oinitierade.

Som alltid andas Citroëns oleopneumatiska fjädring ett bokstavligt suck av lättnad efter avstängning av motorn, vilket så småningom fick bilen att sätta sig på sin stöta när det interna trycket minskade. Omvänt kan systemet "pumpas upp" för att höja bilen till maximal hjulkörning i rebound, vilket gjorde för en mycket styv åktur men underlättade däckbyten (och spetsströmmar). Inuti var ett typiskt Citroën-streck, med ovala instrumentvalsar, okonventionella mindre kontroller och den ständigt närvarande golvmonterade broms "-knappen" som hade praktiskt taget ingen rörelse oavsett hur hårt du tryckte (hydrauliken gjorde allt arbete).

Tyvärr blev Citroën SM slagen för en krets av energikrisen 1973-74, vilket gjorde att snabba turister som detta nästan inte kunde säljas för en tid och ledde till stora ekonomiska problem för Citroën / Maserati-äktenskapet, vilket fick Citroën att dra sig ur USA: s marknad efter 1974. Citroëns SM-produktion haltade i ytterligare ett år och upphörde sedan efter Citroëns förvärv av Peugeot. Senare utrustade Citroën SM med bränsleinsprutning, vilket höjde V-6-utgången till 178 hk. Det fanns också en 3.0-litersversion (främst för export) med 180 hk, endast erbjuds med Borg-Warner 3-växlad automatisk.

Väg & spår tidningen utsåg Citroën SM till "en av de tio bästa bilarna i världen" 1971, kanske en tvivelaktig utmärkelsen i ljuset av efterföljande händelser, även om det var lätt motiverat vid den tiden. Även i ursprunglig förgasad form kunde den stora fastback Cit nå 130 km / h, och dess "magiska matta" rider alla utom utplånade ytoregulariteter i sådana hastigheter.

Liksom DS-sedans krävde naturligtvis Citroën SM en helt annan körteknik. Styrningen är till exempel inte bara supersnabb utan superlätt, så det är lätt att förvandla för skarpt i ett hörn. Det är lika enkelt att stå bilen på näsan genom att vara alltför entusiastisk med den tryckkänsliga bromsknappen.

Men om du kunde anpassa sig till dess idiosynkrasier, var Citroën SM ett idealiskt val för långa, snabba resor över hela Europa - vilket trots allt var det den var designad för. Höghastighetsprestanda är avslappnad, med hjälp av ovanligt bra aerodynamik (länge en Citroën-passion) och den smidiga, smidiga resan.

Även om det inte var en kommersiell framgång, var Citroën SM en intressant avgång för Citroën och något inflytelserik. Dess styling hjälpte till att forma DS-seriens CX-efterträdare, medan dess teknik fortsatte i Merak (som också använde hela Citroën SM-streck) och Maserati Khamsin även efter att Citroën och Maserati skilde sig. Citroën har inte försökt något liknande sedan (och kanske aldrig), vilket lämnar den konstiga och underbara Citroën SM som en enkel sportkupé av oändlig "högteknologisk" fascination.

För att lära dig mer om Citroën och andra sportbilar, se:

Om du vill veta mer om Citroën och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1970-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang