Jaguar Sports Cars

E-Type var höjdpunkten i den redan legendariska Jaguar-uppställningen.

På 1920-talet tjänade Jaguar (då kallade Swallow Coachbuilding Company) sina pengar genom att skapa sidovagnar för motorcyklar. Det var inte förrän på 1930-talet som grundaren William Lyons började skapa bilar och sedan hela bilar. År 1945 hade han ändrat företagets namn till Jaguar Cars, Ltd. och hade börjat göra historia.

I den här artikeln kommer du att lära dig allt om några av Jaguars mest kända modeller, börja med Jaguar XK120. En sensation precis utanför grinden, XK120 (som hänvisade till sin högsta hastighet på 120 mph, otroligt snabb för sin dag) kombinerade spännande prestanda med otroligt värde, allt i ett elegant, futuristiskt paket.

Därifrån utvecklade Jaguar konceptet med XK140 och XK150, vilket förbättrade bilarnas starka punkter medan jag arbetade för att eliminera nackdelarna. Som ett resultat blev Jaguars bara bättre och bättre, och kulminerade med Jaguar E-Type. Ursprungligen ett sport-racing-projekt, det var anpassat till väganvändning och var populärt nog att hålla i tio års produktion, tack vare dess raffinerade maskiner och vackra styling.

Fortsätt att lära dig mer om Jaguar-sortimentet, från de tidiga sexcylindriga bilarna till de senare tolvcylindriga roadsterna, komplett med bilprofiler och foton.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Innehåll

1. Jaguar XK 120
2. Jaguar XK 140
3. Jaguar XK 150
4. Jaguar XK-SS
5. Jaguar E-typ
6. Jaguar E-typ serie 3 V-12
7. Jaguar XJ220
8. Jaguar XK8

En seminal sportbil för både Jaguar och Storbritannien var XK 120. Den använde en sedan-chassi och ett vridmoment nytt twincam sex som visade sig vara en omedelbar klassiker.

Det är ingen överdrift att säga att Jaguar XK 120 hjälpte till att föryngra en lands tro på sig själv. Den förföriska formen och den magnifika motorn berömmade - och order - från alla kontinenter, vilket lugnade briterna att deras beläggade ö fortfarande kunde producera något av internationellt värde efter andra världskrigets förödelse.

De hade William Lyons att tacka. Outbildad som ingenjör eller designer hade han det som visade sig vara en oändlig instinkt för fordonsstil och värde. Lyons som en ung motorcykelentusiast grundade Swallow Sidecar Company 1921 och flyttade sedan in i bilar genom att utforma sportiga kroppar för andra tillverkares chassi. Hans genombrott var den fantastiska sportbilen SS 100 (SS för Swallow Sidecar) 1936.

Först efter kriget fick hans bilar emellertid sin egen motor: en 3,4-liters inline-sex med ett exotiskt-för-dagen twincam-huvud och halvkugelförbränningskammare. Arbetet med Lyons huvudingenjör, William Heynes, denna motor skulle vara Jaguars själ in på 1980-talet. De sex var starka och hållbara eftersom de var avsedda att användas i en sedan på grund av 1950. Men Lyons visste att det fanns större publicitetsvärde för att lägga den i en ny sportbil.

Lyons sa alltid att han ritade XK 120 med några snabba pennströk, även om dess grundform kunde ses i en experimentell strömlinjeformad kropp som han hade gjort för SS 100 1938. Oavsett var XK 120 ett mästerverk, en låg -slungad roadster med pouncing-katt fender linjer av avväpnande nåd. Dess underlag var mindre spännande: en förkortad version av det tunga sedanchassinet, oberoende torsionsstång främre fjädring, levande bakaxel, cirkulationsbollstyrning och trumbromsar. Spelar ingen roll. Avslöjd i slutet av 1948 var bilen en omedelbar sensation, särskilt till ett pris av cirka 3000 dollar.

Jaguar XK 120: s prestanda konkurrerade bilar som kostar mycket mer, och dock XK 120, inte designad för tävling, var en vinnare.

Bromsar, hantering och motorkylning kunde ha varit bättre, men XK 120 var bekväm, spårbar och snabb - topphastighet på 120 km / h (därmed bilens namn). Tidigare roadsterkroppar var aluminium, cabriolet och kupé som följde var stål, medan kolvar och kammar som valfria kunde öka hästkraften till 190. I någon form hade XK 120 karaktär och sexappell och en betydelse sällan förknippad med bilar..

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 40-talet
• Sportbilar på 50-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Med tanke på framgången med XK 120 gjorde Jaguar endast övervägda förändringar i dess efterträdare - och gjorde mycket för att behålla den övergripande stylingen.

Så avancerad och framgångsrik var XK 120 att Jaguar inte behövde ersätta den under hela sex år med XK 140. Detta gjorde det möjligt för fabriken att bli starkt engagerad i motorsport och producerade den LeMans-vinnande C-typen 1951 och vindfusk D-typen tre år senare.

Förutsägbart var efterträdaren XK 140 en förbättrad variant av XK 120. Som tidigare kom Roadster med traditionella brittiska sidogardiner, kupén och cabriolet med ordentligt rullningsdörrglas. Jaguar flyttade motorn / växellådanheten tre tum framåt, förstorade sittbrunnen och lyftte taklinorna något. Det skapade tillräckligt med utrymme för att tillåta ett par mycket små "+2" baksäten i coupé och cabriolet. Det resulterade också i en förskjutning av vikt framåt, som tillsammans med antagandet av rack-och-pinion-styrning förbättrade hanteringen. Motorkylningen var bättre tack vare bredare distansgaller.

Standard hästkrafter ökade med 30 till 190, samma som det tidigare 800 $ paketet "specialutrustning". Ett "M" -paket lade till trådhjul och dimlampor, medan ett nytt "C" -alternativ förde LeMans-beprövade C-cylinderhuvuden, som var målade röda och gav 3,4-liter inline-sex en hästkraft för var och en av sina 210 kubik inches.

Total XK 140-produktion var 8884; 38 procent var roadsters och balansen delades jämnt mellan Fixed Head och Drop Head-kuponger.

I genomsnitt var 140-talet cirka 200 kg tyngre än 120-talet, och topphastigheten ökade inte riktigt. Men John Bolster, teknisk redaktör för Storbritanniens Autosport, sade att 140 var "en stor förbättring i alla viktiga avseenden" över 120. Hans MC-kupé, tyngst av alla 140-talet, tog två växlar och 10 sekunder för att nå 60 km / h, men dess verkliga appell var en förmåga att komma till 100 km / h snabbt och kryssning dit "med bara en kvist av gas." 140, hävdade Bolster, var "den mest ansträngande bilen som du kan tänka dig."

I juni 1955, Väg & spår testade en $ 3745 MC-roadster - den lättaste XK 140 - och såg 0-60 mph på 8,4 sekunder. Det, det sade, var "prestanda per dollar som utmärks av ingen annan bil ..."

Dessa var sportbilar och detta var nirvana. Det var saker som Detroit fortfarande inte verkade förstå.

"Kvaliteten på ytan framgår omedelbart på utsidan," R & T sade om sin Jaguar, "men en titt under huven visar uppmärksamhet på detaljer som står i markant kontrast till det som finns under en inhemsk produkt."

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Jaguars sista XK 120-variant var XK 150. Den böjde 1957 som en modernisering av XK 140. Dess styling var stodgier, den var tyngre, och till en början hade den inte mer kraft. Men det var bland de första bilarna med vanliga fyrhjulsskivbromsar.

Vissa säger att XK 150 bevisar att Jaguars första efterkrigstidiga sportbilar hängde på för länge. De kanske har rätt, men 150 var också den mest grundligt utvecklade av de tidiga XK: erna, utan tvekan den minst sportiga. Denna sista variation på det ursprungliga XK 120-temat var Jaguars svar på nyligen introducerade rivaler som BMW 507 och Mercedes-Benz 300SL, vilket förbättrade XK 140 när det gäller amerikanska krav på mer komfort och förfining.

150 var alltså rymligare, mer fullständig och mer civiliserade än någon tidigare XK. Och bodyshellen nygjordes, tappade några konturer med stående katt och fick ett bredare galler och vindrutan i ett stycke. Kritiker beklagade det tyngre utseendet, särskilt eftersom det matchades av högre trottoarkant. Lyckligtvis förstörde inte den extra heftet den totala hanteringsbalansen. Jaguar gjorde först en produktion genom att byta ut fade-benägna trumbromsar med fyra servoassisterade Dunlop-skivor som lätt kompenserade för extra vikten. Skivorna hade visat sitt värde på Jaguars LeMans-vinnare.

Ursprungligen erbjöds XK 150 som en coupe och cabriolet. Roadsteren återvände efter nio månader, men nu med vindrutor. Motorspecifikationerna var desamma som 140, men 150: s extra vikt fick fler köpare att hoppa till 210-hk-alternativet, som nu producerade toppmoment vid 3000 rpm, inte 4000. Inte slumpmässigt fick den extrakostnadsautomationen också mer beställningar, ett säkert tecken på förändring i sportbilsvärlden.

Färre köpare beställde manuell växellåda, men de som gjorde det kunde aktivera överdriv med en golvspak snarare än en instrumentpanel.

Oundvikligen var de första XK 150-talen långsammare än sina föregångare, men underskottet korrigerades våren 1958 med en 3,4-liters "S" -motor med en hastighet på 250 hk. För 1960 uttråkade Jaguar sina 3,4 till 3,8 liter och klassade detta alternativ på 220 hk i standardmått eller 265 i "S" -form. En 3,8-liters 150S kunde toppa 135 mph och sprint från 0-60 mph på cirka 7,0 sekunder, och därmed återställa allt vad XK hade saknat.

Även om inte den längstlevda, 150 visade sig vara den mest lönsamma i den ursprungliga XK-serien. Tellingly, där roadsters hade varit de bästsäljande XK 120- och 140 karosserierna var kupén den överlägset mest populära 150, svarande för 52 procent av försäljningen. Roadster var den minst populära, bara 13 procent. William Lyons hade korrekt läst den utvecklande marknaden och, med XK 150: s efterträdare, skulle han göra det igen.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

XK-SS var en av de kortlivade legenderna som gör sportbilen så rik. Jaguar byggde bara 16 av de planerade 100 innan en fabriksbrand förstörde dess verktyg.

Om XK 120 förnyade Storbritanniens förtroende, återställde LeMans-vinnarna den som gett landets ande. Att skapa en "supersports" motorväg från en LeMans-seger var en bra idé - eller så måste det ha verkat. Jaguar försökte det med XK-SS, en högpresterande roadster med rötter i världens mest prestigefyllda sportbil-race.

Under hela 1950-talet kämpade den lilla Jaguaren med mäktiga Ferrari, Maserati och Mercedes-Benz fabrikslag i tävlingar tunga med nationalistiska känslor. Det största enda testet var LeMans, och Jaguar erövrade det för England en anmärkningsvärd fem gånger.

Det vann 1951 och 1953 med XK 120C (för "tävling"). Dessa var XK 120s med rymdrams chassi, omdesignad fjädring och aero karosseri. De snabbaste fick 220 hk från twincam 3.4 sex och utbröt rivaler på fantastiska fyrhjulsskivor. Därefter kom den lättare, smalare D-typen, en vacker sport-racer som vann '55, '56 och '57. Med sina 3,4 förstorade till 3,8 liter och 306 hk, vann '57 vinnaren 179 mph.

XK-SS var ett sätt att få mervärde ut ur den pensionerande LeMans-vinnande D-typ genom att modifiera racerbilen tillräckligt för att göra den lämplig för väganvändning. EN tävlingsspecifik, triple-Weber 3,4-liters sex användes, dock tävlingscams koncentrerad kraft i det övre varvområdet.

För att vrida lite mervärde från D-typen i slutet av sin regeringstid konverterade Jaguar vissa till väglagliga sportbilar som kallas XK-SS. Den rakade av förarens huvudstödsskydd, breddade monokocken, lägg till lite klädsel, en dörr på passagerarsidan, en hopfällbar topp med avtagbara sidoskärmar och smala små stötfångare. Det enda stället för en ljuddämpare var på den vänstra vipppanelen, och det enda stället för bagage var på ett decklid rack. Hålls kvar var den 44 gallon gummicellets bränsletank och torrsumpens tävling 3,4-liters motor.

XK-SS var grymt snabbt, stannade på en sixpence och hade en anmärkningsvärt bekväm åktur. Men det var också trångt och bullrigt, och avgaserna upphettade aluminiumkropparna. Tävlingskamrar koncentrerade kraften i det övre varvområdet, vilket gör varje körning till en heltäckande affär. Recensioner var blandade. Var XK-SS för otämnad för att lyckas? Vi vet aldrig.

Den 12 februari 1957, tre veckor efter bilens introduktion, tändes den del av fabriken där den byggdes, förstörde verktyg, jiggar och delvis färdiga bilar. Jaguar var slut på supersportsbranschen, men idén om en sportbil byggd längs linjer av D-typ var värd att sträva efter. Jaguar skulle, och i processen skapa sin mest kända bil.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

En av de mest kända och erkända av alla sportbilar, Jaguar E-typ stödde sina libidinal linjer med överlägsen prestanda.

I en värld av 60-talets sportbilar är det här sexappellen kom till lektioner. Ferraris var provocerande. Jaguars E-typ - XK-E i Amerika - var positivt. En awed Väg & spår undertexter sin testrapport, "Den största crumpet-samlaren som man känner till."

Naturligtvis fanns det mycket mer än libidinal linjer. Dess prestanda var rovdjur. Jaguar tog den heta S-spec 3.8 från XK 150 och flyttade de stora inline-sex bakåt för att omfördela vikten 49/51. Den nya bilen var kortare och lättare än sin föregångare, och tilllade en viktig komponent till och med LeMans-vinnarna saknade: oberoende bakre upphängning.

Konstruktionen förbättrades också på racing-D-typen, med en monocoque (enhetlig) bodyshell i ett val av roadster eller ny hatchback-coupe. Styling gjordes av aerodynamiker Malcolm Saver, vilket gjorde detta till den första produktionen Jaguar som inte formats av William Lyons. Ändå var grundarens hand tydlig i bilens totala karaktär, liksom i dess välutrustade, om mysiga, stuga och till dess rimliga pris.

Jaguar avslöjade sin E-typ i mars 1961 på samma Geneve-utställning som lanserade XK 120 13 år tidigare och till samma frenade mottagning.

Jaguar E-Type var i grunden en väl sorterad produktionsversion av LeMans-vinnande racer av D-typ, dock med oberoende bakre upphängning. Jaguars grand 265 hk 3,8-liters sex monterades för att ge en nästan jämn viktbalans.

"Här har vi en av de tystaste och mest flexibla bilarna på marknaden, som kan viska med i toppväxel på 10 km / h eller hoppa in i sin 150 mph steg på den korta fördjupningen av en pedal," skrev John Bolster om Autosport. Den nya helt oberoende fjädring gav en bekväm körning och kombinerade fyrhjuliga skivor (inombord i ryggen) för enastående vägheter. Det fanns till och med anständigt bagageutrymme.

E-typen 1965 fick en förskjutningsökning till 4,2 liter för bättre vridmoment men inte mer hästkrafter. Året efter medförde en 2 + 2 coupé med en nio tum längre hjulbas, högre taklinje och automatisk växellåda. Styling av serie 2-modeller led i slutet av 60-talet av sidomarkeringslampor, klockare stötfångare och uppstående exponerade strålkastare. Men det gjorde knappast deras överklagande. E-typen hjälpte till att definiera 1960-talet och är i dag en av de dyrbara sportbilarna som befaller uppmärksamhet även för människor som bryr sig lite om bilar.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 60-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Dess klassiska inline sex försvagad av utsläppsstandarder, Jaguar 1971 vände säte cabriolet (visas) eller en 2 + 2 coupé, båda på den längre av två hjulbas som hade erbjudits på de sexcylindriga E-typerna.

Historien upprepade sig med Jaguar E-typ Series 3 V-12. Det var en framgångsrik framgång en gång, 1948, när Jaguar debuterade sin robusta nya motor i en sportbil istället för sedan som den var designad för. Men inline-sex som mötte sin allmänhet i XK 120 var 23 år gammal år 1971 och försvagades av utsläppsbestämmelser. E-typen var 10 år gammal och behövde nytt liv. Varför inte lägga den nya personbilen V-12 i en reviderad version av den åldrande sportmodellen? Således föddes E-typ serie 3 V-12.

Trots sitt sportbilsarv var Jaguar beroende av sedans för sin överlevnad och hade utvecklat sina tolv för att driva dem med tillräckligt vridmoment och förfining. Den var tillräckligt köttig för att hantera upp till 7,0 liter förskjutning, men en initial volym på 5,3 valdes. Enkelkam V-12 med helt aluminium var ungefär tre tum längre än inline-sex, och även om den övervägde sex med mindre än 75 pund, tippade den fortfarande vågen på nästan 700 pund. Jaguar gav den 272 hk i Europa och 314 i USA, även om en realistisk amerikansk siffra var 250 hk vid 6000 varv / min och 283 pund / fot vridmoment vid 3500. Installerad i E-typen skapade den serien 3.

Den nya motorn passade i samma fack som de sex, men för ett bättre benrum gav Jaguar hyllplanens konvertibla 96-tums hjulbas och gav alla serier 3: e 105-tumsspännen tidigare exklusiv för 2 + 2-kuporna. Ett större radiatorinlopp med formellt gallerarbete och subtila hjulbågar för att rensa bredare däck var andra förändringar. Större, mjukare i naturen, med vikten omfördelad 53/47, hade E-typen förlorat vildmarken i sin ungdom.

Nya säkerhetsregler kräver vippbrytare på Jaguar E-typ

"Kanske lite naivt," sade Robert Bell i Motor, ”Allt vi förväntade oss att prova var en ny motor. Vad vi faktiskt körde var en ny bil - inte en skarp, aggressiv Ferrari-liknande maskin, med vilken de flesta kanske förknippar en V12-motor, men en väldigt smidig, tyst och förfinad storslagen sportbil. ” Ändå hade nyare rivaler bättre ergonomi, var mer pålitliga och kändes bara mer modern. ”En magnifik motor i en utklassad kaross,” var hur Väg & spår såg serien 3.

Jaguar hade inte duplicerat framgången 1948, och det skulle gå några år innan någon av sina sportmodeller till och med skapade en flimmer av den spänningen. Möt dock en V-12 E-typ och se om du inte studerar den länge och hårt.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 70-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

XJ220 hade potentialen att bli en mycket framgångsrik superbil, men hamnade en förlägenhet. Det var mycket snabbt och mycket vackert, men vissa kunder som

Jaguars XJ220 tycktes ha allt: en vacker aluminiumkropp, köpare som står i kö med kontanter i handen, en 200 mph toppfart. Hur reducerades det då till en fender-banging förlägenhet i utställningstävlingar kabel-TV? Och varför slutade Jaguar några XJ220-kunder?

Det hela började tillräckligt bra, konceptet XJ220 garnering raves vid 1988 avslöjandet. Tänkt som en vägbil som kan tävla i serie B-serien som genererade Porsche 959 och Ferrari F40, hade XJ220 en 520-hk V-12, fyrhjulsdrift, fyrhjulsstyrning och djärva knivdörrar. I december 1990 hade Jaguar fastställt ett pris på $ 536 000 och snabbt samlat in 1500 insättningar på $ 92 500 vardera; det returnerade alla utom 350 - antalet XJ220 som det planerade att bygga. Grupp B torkade upp, men XJ220 överlevde i det jaguar trodde var en mer marknadsförbar form.

Produktionen XJ220 som slutfördes i juni 1992 var en två-sätts midmotorkupé visuellt lik originalet. Men den hade en 542 hk 3,5-liters dubbel-turbo V-6, bakhjulsdrift och konventionell styrning och dörrar. Det var tyst, bekvämt och mycket snabbt; även om det inte nådde 220 mph målet som låg till grund för dess namn, överskred det med säkerhet 210.

dörrar och fyrhjulsdrift och styrning. När det gick i produktion 1992, omständigheterna hade förändrats och bilen hade en två-turbo V-6, bakre enhet och konventionella dörrar.

Men det var inte V-12-teknikundret som hade utlovats, och på en vaklande superbilmarknad kunde Jaguar lossa färre än 170 av de 265 XJ220 som den så småningom byggde. Massor av ursprungliga insättare som vägrade att ta ut leverans stämdes för att inte respektera sina kontrakt.

För att marknadsföra bilen tillagade Jaguar och ESPN-sportnätet Fast Masters, i vilka pensionerade racerförare körde XJ220 på den lilla Indianapolis Raceway Park. De långa benen exotiska var ur sitt inslag. Autoweek s Denise McCluggage liknade det med "tävling fullblods runt matbordet." Mycket härlig aluminium omorganiserades. På den öppna vägen levererade XJ220. Det var andra som bröt sina löften.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 80-talet
• Sportbilar på 90-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

XK8 sätter Jaguars sportbil-legitimationer i ordning för första gången eftersom E-typen. Den kommer som en coupe och konvertibel och har Jaguars första V-8-motor.

Nya Jaguars dyker inte upp så ofta, så 1996 års ankomst av XK8 var en stor händelse. Inte bara den första renark Jaguar sedan 1987's "XJ40" sedans, det är den första med en V-8 - i sig själv bara den fjärde stora motorn i Jaguars historia. Dessutom är denna nya coupé och cabriolet de första XK Jaguars sedan den älskade E-typen (a.k. XK-E) dog 21 år innan.

Trots sin fantastiskt stämningsfulla styling tar XK8 inte upp där E-typen slutade. Jaguar kanske kallar det en sportbil, men det är verkligen en snygg grand tourer som modellen den ersätter, XJS. I själva verket använder XK8 en del av S-plattformen, rider på samma klassiska, oberoende dubbel-önskad benupphängning och erbjuder lika lyxigt "2 + 2" boende.

XJS hölls på sin debut från 1975 för att överge grunderna för sportbilar lika mycket som för sin kontroversiella coupe-styling. Men Jaguar visste vad folk ville ha. Med stadiga förbättringar av sin stora V-12, och det senare tillägget av konvertibla och sexcylindriga modeller, fick S faktiskt en årlig försäljning när tiden gick.

XK8 passar vackert med en ny femväxlad automatisk växellåda från Tysklands ZF som byter växel som en kvicksilveromkopplare.

Det var alltså logiskt att XK8 skulle följa en liknande formel. XK8 har sitt ursprung strax efter att Ford köpte Jaguar 1990 och axlade en tidigare E-typ efterträdare, kallad XK-F (av vilka några senare räddades för Aston Martin DB7).

Samtidigt undersökte Jaguar V-8: er och hade en prototypmotor igång i slutet av 1991. Två år efter det godkände Ford en V-8 XJS-ersättning kodad "X100", och XK8 var en showroom-verklighet bara 30 månader senare. Det var varp-hastighet för den lilla Jaguar, men X100-teamet fick värdefulla tidsbesparande pekare från Ford-besättningen som arbetade med den nya '94 Mustang.

Resultatet blandar traditionell Jaguar-elegans med amerikansk professionalism. XK8 är inte bara bunnsolid och fri från udda detaljer, den är smidig som XJS aldrig var. Det är också snabbt tack vare den muskulösa nya "AJ-V8." En all-Jaguar, all-legering, twincam motor (vad mer från Coventry?), AJ-V8 njuter av varvtal, men stiger ändå aldrig över en dämpad brumma. Och den passar vackert med en ny femväxlad automatisk växellåda från Tysklands ZF som byter växel som en kvicksilveromkopplare.

En ren sportbil? Nej, XK8 är alldeles förfinad för det, men det är en äkta sportig Jaguar och modern på alla sätt. Om det inte är något att fira är ingenting.

För att lära dig mer om Jaguar och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 90-talet
• Sportbilar på 2000-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang