Så fungerar NASCAR-säkerhet

Sitsen i en NASCAR-racerbil: Observera hur den lindar tätt runt förarens ribbor och axlar. Se mer NASCAR-bilder.

En National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR) -bil är en fantastisk maskin som driver de fysiska begränsningarna för bilteknik. Att utforma en av dessa bilar är en noggrann uppgift som tar dussintals formgivare, ingenjörer och mekaniker som lägger in hundratals timmar för att göra bilen perfekt innan den någonsin rullar på en tävlingsbana. På banan visar föraren upp sina yrkeskunskaper genom att rikta denna 3 400 kilo (1,542 kg) maskin runt ett ovalt spår i hastigheter som skulle skrämma de flesta.

-

- För många är det en tilltalande uppfattning att sitta vid rodret i en av dessa skräddarsydda drömmaskiner. Med 750 hästkrafter under huven har bilarna möjlighet att nå hastigheter på mer än 200 km / h. Men att vara bakom ratten på denna bil när den snurrar ut kontrollen på en högbankad supersnabbväg på 180 mph (28 km / h) och går direkt in i en betongfästvägg - det är den sobera verkligheten som professionella förare måste möta . Visstnok ökade den tragiska döden för sju gånger NASCAR-mästaren Dale Earnhardt vid 2001 Daytona 500-loppet allas medvetenhet om farorna med professionell bilsport.

- I en genomsnittlig gatubil utrustad med krockkuddar och säkerhetsbälten skyddas passagerarna under 35 mph kraschar i en betongbarriär. Men på 180 km / h har både bilen och föraren mer än 25 gånger mer energi. All denna energi måste tas upp för att få bilen att stoppa. Det här är en otrolig utmaning, men bilarna hanterar det vanligtvis förvånansvärt. I den här utgåvan av kommer du att lära dig hur NASCAR-förare kan gå bort från så många kraschar, och om de nya säkerhetsanordningarna som utvecklas för att förhindra framtida rasrelaterade dödsolyckor.

En NASCAR tävlingsbil är i princip ett skelett av starka metallrör täckta med tunn metallplåt. Bilarna är utrustade med en mängd olika säkerhetsanordningar som har utvecklats under åren som svar på olyckor och kraschar som har skadat eller dödat förare. Låt oss börja med hur bilen skyddar föraren.

-

The Roll Cage

K-ey för att överleva en krasch är att bilen tar bort energin från förarens kropp så långsamt som möjligt. Gatebilar har många säkerhetsanordningar designade med detta i åtanke. Strukturen i en gatebil är utformad för att krossa och därmed ta upp mycket energi, vilket ger de andra säkerhetsanordningarna, som säkerhetsbälten och krockkuddar, mer tid att bromsa förarens kropp ner.

En NASCAR racerbil använder några av samma tekniker. Det finns tre delar till ramen:

• Främre klipp
• Bakre klipp
• Mittavsnitt (inklusive rullebur)

Den främre och bakre klämman är byggd av tunnare stålrör så att de kommer att krossa när bilen träffar en annan bil eller en vägg. Det mellersta avsnittet är utformat för att vara tillräckligt starkt för att upprätthålla sin integritet under en krasch och därmed skydda föraren.

Förutom att det är hopfällbart är det främre klämman utformat för att driva motorn ur bilens botten - snarare än in i förarutrymmet - under en olycka.

Sätet

Sitsen har flera viktiga jobb:

• Det måste hålla föraren inuti rullbilen i sin bil.
• Det måste hindra föraren från att kontakta något hårt under en krasch.
• Det måste absorbera en del av energin från kraschen genom att böja sig.

Tidigare inträffade flera dödsfall när förare som fortfarande var i sittplatser kastades från bilar. För att motverka detta kräver nu NASCAR-reglerna att sätet ska fästas, vid flera punkter, direkt till den rörformade strukturen som bildar valsburet, som ibland är den enda delen av bilen som lämnas intakt efter en krasch.

De stolens form är också viktigt. De flesta säten som finns i NASCAR-racerbilar sveper runt förarens ribbor. Detta ger lite stöd under en krasch, sprider belastningen ut över hela ribborgen istället för att låta den koncentrera sig på en mindre punkt. Några nyare säten lindas också runt förarens axlar, vilket ger bättre stöd eftersom axlarna är mer hållbara än revbenet.

Nätet som täcker förarens fönster är utformat för att hålla skräp ute och förarens lemmar i, under en olycka.

De säkerhetsbälten och sätet överför merparten av förarens energi till bilen under en krasch. På en gata bil är säkerhetsbälten utformade för att sträcka sig vid en krasch, vilket begränsar kraften som placeras på föraren och ger honom eller henne lite mer tid att sakta ner. På ett NASCAR-fordon är säkerhetsbälten emellertid mycket starkare - de är utformade för att hålla föraren tätt i sitt säte så att hans kropp bromsar ner med bilen.

Åtgärden som används på NASCAR racerbilar är en fempunktssele. Två remmar kommer ner över förarens axlar, två remmar lindas runt midjan och en kommer upp mellan benen. Remmarna är gjorda av tjock, vadderad nylonband. De är mycket starkare än säkerhetsbälten i en gatubil.

Nyligen har flera dödsfall inträffat till följd av svår trauma i huvudet och nacken. I hopp om att förhindra dessa typer av skador kommer NASCAR att kräva användning av en godkänd huvud och nackskydd. I oktober 2001 gick NASCAR-tjänstemän i uppdrag att använda huvud- och nackskyddssystem för alla förare som tävlar i Winston Cup-serien, Nascar Busch-serien eller Nascar Craftsman Truck Series.

Fönsternät

Fönsteröppningarna på bilarna täcks av en maska tillverkad av nylonband. Denna band hjälper till att förarens armar slingrar ut ur bilen under en krasch. De G-krafter är så höga under en krasch - mellan 50 och 100 gånger tyngdkraften - att det är omöjligt för föraren att kontrollera sina arms position. Detta kan vara särskilt farligt om bilen rullar över och börjar trumla.

Nätet har också en snabb frigöring så att föraren kan få den ur vägen utan mycket ansträngning.

Takflikar

1994 introducerade NASCAR takflikar -- en säkerhetsanordning utformad för att förhindra att bilar går i luften och trumlar över banan. Innan detta, när bilarna snurrade ut med hög hastighet (mer än 195 mph / 324 km / h), skulle de ofta flyga upp i luften när de hade roterat cirka 140 grader. I denna vinkel får bilen en form som interagerar med vinden mycket som en vinge.

När bilen har snurrat runt 140 grader är dess form mycket lik den på en vinge.

Om bilens hastighet är tillräckligt hög genererar den tillräckligt med hiss för att hämta bilen. För att förhindra detta utvecklade NASCAR-tjänstemän en uppsättning klaffar som är infällda i fickor på taket på bilen. Genom test av vindtunnlar bestämde NASCAR att området med lägsta tryck ligger längst bak på taket, nära bakrutan.

När bilen når en vinkel där den genererar betydande lyft, lågtryck ovanför klaffarna suger dem öppna. Den första klaffen som öppnas är den som är orienterad i en 140-graders vinkel från bilens mittlinje. När denna klaff öppnas stör den luftflödet över taket och dödar hela hissen. Ett område av högt tryck bildas framför klaffen. Denna högtrycksluft blåser genom ett rör som ansluts till fickan som håller den andra klaffen, vilket får den andra klaffen att distribueras. Den andra klaffen, som är orienterad vid 180 grader, ser till att bilen fortsätter att döda hissen när den roterar. Efter att bilen har snurrat en gång har den vanligtvis bromsat till den grad att den inte längre producerar hiss.

Takflikarna håller bilarna på marken när de snurrar. Detta gör det möjligt för skriddäcken att skrubba bort en del av hastigheten och förhoppningsvis låta föraren återfå kontrollen. Om inte, reduceras åtminstone hastigheten före kraschen.

Begränsningsplattor

En del av en NASCAR-bilmotor som implementerades av säkerhetsskäl påpekas nu som orsaken till många av flera bilolyckor under tävlingar. Begränsningsplattor används vid NASCAR: s supersnabbvägar, inklusive Daytona och Talladega, för att bromsa bilarna.

NASCAR-vindrutor är gjorda av Lexan, samma polykarbonatmaterial som används för att göra kulafast glas.

Vindrutorna på NASCAR racerbilar är tillverkade av Lexan, vilket är samma polykarbonatmaterial som används på kämpeplan. Detta material är mycket starkt, men också förvånansvärt mjukt. Denna mjukhet är faktiskt det som ger den sin styrka. När ett objekt träffar Lexan vindrutan, spricker det inte. Istället repor, objekt eller sticker sig i vindrutan.

-

Vindrutorna är vanligtvis konstruerade av tre relativt platta delar av Lexan. Varje bit stöds av ett ramverk inbyggt i valsburet - detta ger vindrutan styrkan att motstå stora föremål. Nackdelen med en Lexan vindruta är att den repor väldigt lätt - du kan repa en med nageln. En bar Lexan vindruta måste bytas ut efter varje tävling på grund av repor från sand och annat korn på banan. Men istället för att ersätta dem, tillämpar NASCAR-teamet en självhäftande film till vindrutorna som är svårare än Lexan och lika tydligt som glas. Efter varje tävling kan filmen skalas av och bytas ut, vilket gör att Lexan blir oskriven. Vissa lag tillämpar flera lager av den här filmen och tar bort dem en åt gången under loppet.

Bränsletankar

Under 1950-talet använde NASCAR racerbilar bränsletankarna från vilken gatubil de var baserad på. Det fanns vissa system för träförstärkningar, men läckor och bränder var vanliga. Dagens bränsletankar på 22 gallon, även kallad bränsleceller, har inbyggda säkerhetsfunktioner för att begränsa risken för att de spricker eller exploderar.

-

Bränsleceller har ett yttre stålskikt och ett hårt, plastiskt inre lager. Bränslecellen är placerad på baksidan av bilen och hålls på plats av fyra hängslen som förhindrar att den lossnar under en olycka. Den är fylld med skum, vilket minskar bränslet i bränslet och risken för explosion genom att minska mängden luft i cellen. Om cellen antänds internt, absorberar skummet explosionen. Bilen har också backventiler som stänger av bränsle om motorn är separerad från bilen.

-

En del av en NASCAR-bilmotor som implementerades av säkerhetsskäl påpekas nu som orsaken till många av flera bilolyckor under tävlingar. Begränsningsplattor används vid NASCAR: s supersnabbvägar, inklusive Daytona och Talladega, för att bromsa bilarna. New Hampshire International Speedway lades nyligen till den korta listan över spår för restriktorplattor efter dödsfallen till Adam Petty och Kenny Irwin på det spåret inom månader efter varandra.

En begränsningsplatta är en fyrkantig aluminiumplatta som har fyra hål borrade in i den. Hålstorlek bestäms av NASCAR och varierar mellan 0,875 tum och 1 tum (2,2 till 2,5 cm). Begränsningsplattor placeras mellan förgasaren och insugningsgrenröret för att minska flödet av luft och bränsle till motorns förbränningskammare, vilket minskar hästkraften och hastigheten.

Restriktorplattor implementerades 1988 efter Bobby Allisons krascha in i ett kvarhållande staket på 210 km / h (338 km / tim), vilket hotade hundratals fans. 1987 satte också Bill Elliott banposten genom att köra en varv runt banan på 213 km / h. Vissa tror att om restriktorplattor inte användes skulle NASCAR-bilar kunna tävla på supersnabbvägar med hastigheter över 225 mph (362 km / h) på grund av den förbättrade aerodynamiken hos bilarna under det senaste decenniet.

Medan NASCAR-tjänstemän hävdar att restriktorplattor behövs för att förhindra snabba krascher som Allisons, klagar många förare att restriktorplattor är orsaken till olyckor med flera bilar. Begränsningsplattor minskar hastigheten med cirka 10 km / h och lämnar fältet för mer än 40 bilar bunched när de tävlar runt banan på 190 km / h. Om en av dessa bilar kraschar orsakar det vanligtvis flera andra bilar att krascha tillsammans med den.

Förarens varumärkespappersdräkter skyddar dem vid bränder. Foto med tillstånd Action Sports Photography / Bill Davis Racing

NASCAR saknar många av de säkerhetsåtgärder som finns i andra tävlingsserier, inklusive någon typ av säkerhetskommitté, en medicinsk eller säkerhetsdirektör eller en konsekvent resande säkerhetsteam som deltar i varje lopp. En stor börda läggs på NASCAR-förarna själva för att se till att de är så säkra som möjligt när de kliver in i sina bilar.

Även under normala förhållanden på gatukörning finns det en stor chans att en olycka inträffar och att många skador kommer att resultera. Vid tävlingsbilar ökar chanserna för allvarlig skada eftersom kraften där dessa bilar kolliderar med andra bilar eller väggar är mycket större. NASCAR racerbilar rör sig snabbare och är tyngre än konventionella fordon.

Innan ett lopp startar en NASCAR-förare flera skyddsutrustningar som kan rädda hans liv om en olycka skulle inträffa. Denna redskap täcker föraren från topp till tå och skulle till och med skydda honom om en brand skulle bryta ut i hans bil.

Brandhämmande kostymer

Den kanske mest kända delen av NASCAR-racerutrustningen är förarens kostym, som är emblazonerad med lappar av lagets sponsorer. Dessa kostymer är nästan lika igenkännbara som förarna själva. Medan de flesta av oss ser på denna kostym som en promenadskylt, är den faktiskt ganska viktig för förarens säkerhet.

Dräkten är tillverkad av endera Proban eller samma sak Nomex material som linjer insidan av förarhjälmen. Som nämnts tidigare är Nomex ett brandhämmande material som skyddar föraren och besättningen om det finns en blixtbrand i groparna eller en brand till följd av en krasch. Till skillnad från andra flamskyddsmedel kan inte Nomex flamhärdighet tvättas bort eller slitas bort.

Nomex är vävt i ett material som används för att göra kostym, handskar, strumpor och skor som bärs av föraren. En av de vanligaste skadorna i NASCAR är förarens fötter som bränns av värmen som kommer från motorn. Dessa kostymer ges en betyg för att bestämma hur länge de kommer att skydda förarna från andra grads brännskador i en bensineld, som kan bränna mellan 1 800 och 2 100 grader Fahrenheit (982 till 1,148 grader Celsius). Betyg ges av SFI Foundation, en ideell organisation som sätter standarder för olika delar av tävlingsutrustning. SFI-värderingar varierar mellan 3-2A / 1 (tre sekunders skydd) till 3-2A / 20 (40 sekunders skydd).

De flesta förare bär en helhjälm som den här. Foto med tillstånd Action Sports Photography / Bill Davis Racing

Huvudet är förmodligen den mest utsatta delen av människokroppen under en olycka. Medan förarens kropp är fast fastspänd fast kan huvudet rycka utan kontroll. De hjälm är utformad för att sprida slagenergi över hela hjälmen och förhindra att skräp punkterar den.

Varje NASCAR-förare måste ha någon typ av hjälm. De flesta bär en helhjälm, som täcker hela huvudet och lindas runt munnen och hakan. Andra bär en öppenhjälm, som bara täcker huvudet. Förare som bär öppenhjälm brukar skyddsglasögon. De hävdar att en helhjälm begränsar deras perifera syn.

Enligt hjälmtillverkaren Simpson Race Products finns det tre delar till deras racinghjälmar:

• Yttre skal
• BeadALL-foder
• Inre foder, stoppning och hårdvara

När en skalkonstruktion har godkänts skapas en skräddarsydd nickelmodell för den hjälmen. Konstruktion av yttre skal börjar med ett tunt lager gelcoat. Sedan ett speciellt harts, bestående av flera typer av glas, kol, Kevlar och andra exotiska fibrer och väv, läggs till skalet. Allt kombineras för att göra det hårda, glansiga yttre skalet.

Precis under det yttre skalet finns BeadALL-foder, vilket är ett speciellt skumlager i hjälmen. Syftet med detta foder är att absorbera den energi som det yttre skalet inte har absorberat. Detta lager är tillverkat av polystyren eller polypropen.

Inre fodret på de flesta hjälmar är ett formpassande lager som är tillverkat av antingen nylon eller Nomex. Nomex är ett speciellt brandhämmande material tillverkat av DuPont. Det smälter inte, droppar, bränner inte eller stöder förbränning. Hjälmar är också utrustade med kindkuddar, hakband och visir. Visiret är tillverkat av ett tufft Lexan plast. Lexan, som också används i NASCAR-vindrutor, är vanligtvis känd för dess användning i skottfritt glas.

Alla hjälmar genomgår ett slags test innan de anses vara tillräckligt säkra för höghastighetsracing. Snell Memorial Foundation är en oberoende organisation som sätter frivilliga standarder för bil-racing hjälmar. Att testa slagmotstånd av en racinghjälm placerar Snell hjälmen på en form av metallhuvud och släpper den på olika typer av städar. Om toppaccelerationen som påverkar metallhuvudet överstiger en kraftstyrka lika med 300 G, eller 300 gånger tyngdkraften, avvisas den. Denna slagnivå är svår att konceptualisera - en motverkan på 48 km / h till en betongvägg mäts till 80 Gs. De flesta effekterna på en tävlingsbana är mellan 50 och 100 Gs. En effekt på 100 G för en man på 160 kg (72 kg) skulle känna sig som 7 257 kg (16 000 pund) och trycka ovanpå honom.

En annan bit av förarsäkerhetsutrustning kallas HANS-enhet. Den här diskuteras fortfarande. I nästa avsnitt kommer du att lära dig vad en HANS-enhet är och vad kontroversen handlar om.

Fyra NASCAR-förare har dödats på banan sedan maj 2000 -- Adam Petty, Kenny Irwin, Tony Roper och Dale Earnhardt Sr. Alla dessa förare dödades när deras fordon slängde sig in i en stödvägg, vilket orsakade en sprick i skalens bas. Vissa tror att denna typ av skada beror på att förarens huvud lämnas oskyddat i bilen medan hans kropp är säkert fastsatt vid sitt säte.

Risken för allvarlig skada, och eventuellt död, föranledde sex NASCAR-förare att prova en ny enhet som heter HANS-systemet (Head and Neck Support) på Daytona 500 2001. Denna enhet samutvecklades av Dr. Robert Hubbard, en professor av teknik vid Michigan State University, och hans svärbror, tidigare IMSA-bilförare Jim Downing. HANS-enheten är utformad för att minska risken för skador orsakade av obegränsad rörelse av huvudet vid kraschar.

HANS-enheten är en halvhård krage tillverkad av kolfiber och Kevlar och hålls fast på överkroppen av en sele bärs av föraren. Två flexibla tjuder på kragen är fäst vid hjälmen för att förhindra att huvudet snappar framåt eller till sidan under ett vrak. Enheten väger ungefär 1,5 pund (0,68 kg).

Läkarna har sagt att det är oklart om HANS-enheten kunde ha räddat Earnhardt, men det tros att enheten räddade livet för en Championship Auto Racing Teams (CART) förare i januari 2001. Medan han tränade för ett kommande lopp, Bruno Junqueira snurrades ur kontrollen och slängdes in i en betongvägg på 200 mph (322 km / h). Junqueira, som bär HANS-enheten, gick bort från kraschen utan skada.

NASCAR-tjänstemän har sagt att NASCAR-racerbilar skiljer sig från CART-bilar, och de är osäkra på om enheten skulle vara lika effektiv för NASCAR-förare. Förare, inklusive Earnhardt, har klagat över att enheten är för skrymmande, skulle begränsa rörelser och skulle göra det svårt för förarna att lämna bilen i nödsituationer. Hubbard / Downing Inc. sa att den producerade bara tre till fyra av dessa hjälmar per dag bara veckor innan Daytona 500 2001, men fick nästan tre dussin order inom timmar efter Earnhardts krasch. Ford har erbjudit sig att betala för en HANS-enhet för alla förare som vill ha en.

I oktober 2001 gick NASCAR-tjänstemän i uppdrag att använda ett godkänt system för nack- och nackskydd för alla förare som tävlar i Winston Cup Series, Nascar Busch Series eller Nascar Craftsman Truck Series.

Martinsville Speedway i Martinsville, VA, har varit en del av NASCAR-kretsen i mer än 50 år. Foto med tillstånd Martinsville Speedway

NASCAR tävlar på cirka två dussin spår varje år, och inga två spår är desamma. Det finns ovaler, tre-ovaler, fyr-oval och vägbanor. Det finns korta spår, speedways och super speedways som sträcker sig från 0,5 till 2,5 mil långa.

Spårets säkerhet påverkas av banans grad bank, den branta inbyggda i banan. Spår med en brant banktjänst gör det möjligt för bilar att gå snabbare, särskilt runt hörnen, och det är där många av de dödsolyckorna har inträffat. Om banans banor var 90 grader, skulle banan vara vinkelrätt mot marken. Uppenbarligen bankas inga spår i vinkelrätt vinkel.

-

Det finns ingen fast standard för graden av bank som är utformad i ett NASCAR-spår. Bankering på NASCAR-spår varierar från 36 grader i hörnen till bara en liten bankrörelse i de rakare delarna. Naturligtvis har vägkurser ingen bank. Vissa tror att att minska bankrörelsen i hörnen av ovala spår kan förhindra många av de dödliga vrak som vi har sett nyligen.

Bilracing är en farlig sport - kanske den farligaste sporten. I NASCAR är förare tävlingsbilar som väger mer än 3 000 pund och kör runt en bana på cirka 200 km / h. Att lägga till faran är det faktum att bilar vanligtvis tävlar i tätt packade grupper och ibland tävlar tre bilar över på spår som är bara 15 fot breda. Under sådana förhållanden kommer det att inträffa olyckor och kraschar. Syftet med säkerhetsutrustningen är att minimera den skada som orsakas när en av dessa bilar går ur kontroll.

Inget spår är detsamma, men de flesta av dem har en sak gemensamt -- betongfästväggar. Betongväggarna är på plats för att innehålla en bil som rider utan kontroll. Men som vi har sett absorberar betongväggar inte någon energi, vilket gör någon krasch i en potentiellt dödlig. De flesta NASCAR-förare som har dött på tävlingsbanan har dött från krasch i väggen. En lösning som föreslås för att göra spår säkrare är energiabsorberande väggar, eller "mjuka väggar."

I nästa avsnitt tittar vi på de olika typerna av mjuka väggar.

Mjuka väggar är vanligtvis byggda av ett slags krossbart material som kan absorbera påverkan från en bil i höga hastigheter och sprider kraften från kraschen i hela materialet. Den breda implementeringen av mjuka väggar på NASCAR-spår är troligen fortfarande flera år bort. Åtminstone ett spår har dock redan ersatt små delar av betongväggar med mjuka väggar. Här är en titt på några av de mjuka väggarna som används och under utveckling:

• Cellofoam - Detta är en inkapslad polystyrenbarriär - ett block av plastskum inneslutet i polyeten. Låter motorens motorväg, en NASCAR-racerbana, har redan installerat små segment av Cellofoam på den inre fästväggen i sväng två och fyra.
• Energispridningssystem av polyeten (PEDS) - The Indy Racing League (IRL) har finansierat PEDS-systemet, som använder små polyetencylindrar insatta i större. Formgivare av PEDS tror att systemet ökar väggens förmåga att motstå kraschar av tunga racerbilar. Indianapolis Motor Speedway har redan installerat en PEDS på den fjärde svängen på sitt spår.
• Slagskyddssystem (IPS) - Eurointernational har utvecklat en mjuk vägg tillverkad av skiktad PVC-material placerad på en bikakestruktur. Denna inre del av väggen lindas sedan i ett gummihölje. Barriärväggarna finns i segment som är 1,8 meter långa och väger 215 kg. Hål borras i betongväggen och kablar används för att binda segmenten till den. Klicka här för mer information om IPS.
• Kompressionsbarriärer - Ytterligare en mjuk väggidé har föreslagits av John Fitch, en Connecticut motorvägsäkerhetsekspert. Hans idé är att placera dämpningsmaterial, såsom däck, mot betongväggen, och sedan täcka de kuddar med en slät yta som skulle ge när de påverkas, och sedan hoppa tillbaka till sin tidigare form när stöten är över.

Enligt NASCAR Chief Operating Officer Mike Helton, NASCAR har forskat på mjuka väggkonstruktioner i tre till fyra år, men har inte hittat en som är lämplig för sina banor. De flesta mönster som de har testat har några oöverkomliga brister. Vissa av väggarna är gjorda av material som bryter upp, sprids över banan och försenar loppet. Earnhardt, en av de största kritikerna av nya säkerhetsanordningar, sa en gång att att det skulle vara värt det att vänta på att en splinterad mjukvägg skulle rensas upp om det räddade någons liv.

En annan kritik av mjuka väggar är att en bil kan studsa från en mjuk vägg och tillbaka till mötande trafik, vilket utgör en fara för ett större antal förare. I NASCAR-tävlingar skrapar också ofta mot ytterväggen. Vissa tror att ett mjukt väggmaterial skulle ta en bil som skrapa väggen och få den att plötsligt stoppa. En annan möjlighet är att en bil som kraschar in i en mjuk vägg kan fastna i materialet, och att snabbt stopp kan koncentrera energin från kraschen och orsaka ännu mer skada.

För mer information om NASCAR-säkerhet och relaterade ämnen, kolla in länkarna på nästa sida.

Relaterade artiklar

• Quiz Corner: NASCAR Quiz
• Hur NASCAR racerbilar fungerar
• Hur Champ Cars fungerar
• Hur Racef / x fungerar
• Hur luftkuddar fungerar
• Hur Crash Testing fungerar

Fler bra länkar!

• About.com: NASCAR behöver fokusera på säkerhet
• AutoRacing1: Slutligen ett säkrare väggsystem?
• AutoRacing1: Mjuka väggar eller mjuka bilar?
• Kansas City Star: NASCAR anser fortfarande sin sport som "säker" trots nyligen dödsfall
• Race2Win: Lewis Motorsports implementerar ny säkerhetsfunktion på dess bilar
• Tennessean: Säkerhetsinnovationer gör dödsfall i NASCAR till en sällsynthet
• Tennessean: Race fans vill se säkrare väggar
• USA Today: Dallenbach hjälper förarna att vara säkra
• USA Today: NASCAR-tillverkare arbetar för att förbättra säkerheten