Hur Kaiser Cars fungerar

Det ursprungliga priset för 1947 Kaiser Special var 1868 $. Efterkrigstidens inflation ökade snabbt den över två stora. Se mer bilder på Kaiser-bilar.

Henry J. Kaiser och Joseph W. Frazer skilde bokstavligen företaget 1949, men de hade varit på skogshuvud en gång tidigare. 1942 experimenterade Kaiser med plastbilar och antydde att han bara kunde sälja dem för $ 400 - $ 600 när andra världskriget var över. Han föreslog också att bilföretagen omedelbart tillkännager sina efterkrigsplaner.

Branschveteran Frazer blev uppräknad: ”Jag har motsatt sig en västkustens skeppsbyggare som frågade oss om vi har modet att planera efterkrigsbilar när presidenten har bett oss att avstå från allt arbete som skulle ta bort från krigsinsatsen.

Kaiser har gjort ett bra jobb som skeppsbyggare ... men jag tror att hans utmaning till bilmän är lika halvbakt som några av hans andra uttalanden ... Jag tror att allmänheten vilseleds av alla dessa bilder av plastmodeller med glasskivor, gjorda av konstnärer som förmodligen inte vill sitta under dessa toppar på sommaren och svettas. "

Denna offentliga brouhaha glömdes länge från juli 1945, då Henry och Joe slöt sig samman för att bilda Kaiser-Frazer. Båda männen kompromitterade och deras förhållande var vänlig, åtminstone för en tid. Även om Henry upptäckte att hans plastbil för den vanliga mannen bara var önsketänkande, hade han stora förhoppningar för en mer radikal Kaiser än vad som slutligen framkom.

Det skulle ha kommit från prototypen K-85 från 1946, som såg ut som den konventionella Frazer då redan låsts, men använde enhetskonstruktion på en kortare 117-tums hjulbas. Suspension och drivpaketet "Packaged Power", utarbetat av ingenjören Henry C. McCaslin, var mycket olika.

För en sak körde en 85-hästkrafter kontinental sex framhjulen, inte backarna. En konventionell tre-växlad växellåda sände kraft via ett spiralväxelöverföringshus till en främre differensial, sedan till hjulen med U-fogade halvaxlar. Lika ny var fyrhjulsoberoende "Torsionetic" fjädring: ett par längsgående torsionsstänger, var och en 1,3 tum tjock och 44,5 tum lång. Stålstängerna vridna för att ge fjäderverkan som konventionella spolar eller semi-elliptika.

McCaslin ville ha enhetskonstruktion eftersom "vi behövde använda mer av driften i anläggningen. Vi hade svetsutrustningen men saknade stora munstycken och kranar. Det var en kompromiss att få bilen i produktion."

Men den främre drivenheten K-85 hade ingen chans. Bortsett från orimliga verktygskostnader, visade sig tekniska problem som tung styrning, växling och hjulshimmy oöverstigliga. Med så mycket vikt över framhjulen skulle K-85 behöva servostyrning och det skulle ha lagt 900 dollar till detaljhandelspriset.

Så i maj 1946 beslutade K-F att överge denna idé för en konventionell bakdrivna Kaiser som är prissatt under Frazer.

Produktionen för båda nya varumärken började den juni i Fords enorma bombplan för krigstid i Willow Run, Michigan, nära Detroit, som K-F hade hyrt från den federala regeringens Reconstruction Finance Corporation. Liksom Frazer var den nya Kaiser Special 1947-modellen. Det ursprungliga priset var 1868 $, även om inflationen efterkrigstid ökade snabbt över 2000 dollar.

Det var naturligtvis väldigt mycket som Frazer: en rymlig spjällskydd med fyra dörrar med 123,5-tums hjulbas, styling av den framstående Howard A. "Holländska" Darrin och en "stroker" sex som gör 100 hk från 226 kubik inches. Kaiser hade på sig ett galler med flera delar som var billigare att göra än Frazer eftersom bitarna var mindre. Inredning var naturligtvis mer grundläggande, i linje med det lägre priset.

Kanske oundvikligen tillkom en mer fantasi Kaiser Custom sent under modellåret på cirka $ 350 över Special och $ 150 mer än standard Frazer, men några $ 250 mindre än topplinjen Frazer Manhattan.

Lite senare erbjöds tullarna med valfritt dubbelt intag och avgasgrenrör som ökade bhp till 112. Men Kaiser skulle inte ha någon automatisk växellåda till och med 1950 (varefter proprietär GM Hydra-Matic erbjöds); bara en vanlig trehastighetsmanual tillgänglig med overdrive som ett alternativ på $ 80.

Även om planer krävde att bygga två Kaisers till varje Frazer, var förhållandet 1947 1: 1 för att fylla de första beställningarna. Båda linjerna var i princip oförändrade för 1948, då väldigt få tullar byggdes, men Kaiser-volymen överträffade långt Frazer's. Dessa var enastående år för det som kom till som kallas "efterkrigsföretaget efter kriget."

Kaiserproduktionen uppgick till mer än 70 000 för '47 och nästan 92 000 för '48. Sammantaget gjorde K-F en sund vinst på 30 miljoner dollar på volymen 1947-48 som satte den nionde i produktionen - den högsta oberoende.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kunder betalade 200 $ mer för Kaiser Custom Vagabond 1949 med läderklädsel än de gjorde för den liknande Kaiser Special Traveller.

En planerad ansiktslyftning gav Kaisers 1949 ett bredare, blankare galler och större baklyktor. Custom fick titeln DeLuxe och fick 112-hk motor som standard. Fyra nya modeller kom. Två var nytta sedans, en idé från Henry Kaiser själv. De var ungefär som standardartikeln som sparar en dubbel dörr baklucka och nedfällbart baksäte.

Den ekonomiska specialresenären anlände 2088 $, den läderklädda Custom Vagabond till $ 200 mer. I själva verket var detta ett kostnadsbesparande ersättare för en riktig stationvagn, en av många saker som K-F aldrig skulle komma runt att bygga.

Kaisers andra två '49 nykomlingar var en fyra-dörrs cabriolet och Virginian fyra-dörrar hårddisk, den första efterkrigstidens användning av dessa kroppstyper. Båda var rikt utsett DeLuxe-erbjudanden med utmärkt sikt tack vare bristen på stål B-stolpar, även om båda bibehöll vestigialpelare med glasrutor. Cabrioleten bar också fasta sidofönsterramar och en kraftigt avstängd X-elementram för ökad strukturell styrka.

Tyvärr kostade Kaisersna lika mycket som några Cadillacs - $ 3000 - $ 3200 - så bara en handfull producerades: uppskattningsvis 946 Virginians och bara 54 konvertibla sedans. De som inte sålde som 49-tal fick nya serienummer för 1950.

Från den första, K-F erbjöd ett ovanligt stort utbud av färg, trim och klädselvariationer. Detta var arbetet med Carleton Spencer, som tog några initiala ledtrådar från forskning om heminredning gjord av tidningen House & Garden. Resultaten var nyanser som Indian Ceramic (en livlig rosa), Crystal Green, Caribbean Coral och Arena Yellow.

Dessa och andra färgnamn skrevs faktiskt i kromskript på de främre kåporna på '49 Kaiser Customs. Detroit, som helhet, listade 218 yttre färger för '49; 37 var K-F: er. Av branschens 150 olika interiörtyper från 1949 ägde K-F 62.

Den ursprungliga Kaiser-instrumentpanelen var en billig design med horisontella mätare. För 1949 gav detta plats till en mer utsmyckad panel med en gigantisk hastighetsmätare framför föraren och en matchande klocka på passagerarens sida.

DeLuxe instrumentpaneler gnistrade med krom, rostfritt stål och en massiv elfenbenratt med en stor halvcirkel krom hornring. En sådan blixt kombinerad med färgglad färg och klädsel för mode gjorde mycket för att docka upp det som annars var en oförändrad och förvånansvärt snabbt åldrande design.

Och däri låg katastrofens frön. Ordförande Henry Kaiser utarbetade djärvt för 1949 volymen på 200 000 bilar - mot råd från sin marknadsförda partner. Joe Frazer insåg att företaget inte kunde sälja nästan så många mot helt nya 1949 Big Three-tävlingen och hade uppmanat till att hålla inne tills K-F släppte sina egna nya modeller, då planerade till 1950. Men Henry skulle inte ha det.

"Kaisarna släpper sig aldrig" stormade han. Vid det här laget hade Kaisers folk betydligt mer inflytande i företagens angelägenheter än Frazers, så Joe gav ordförandeskapet till Kaisers son Edgar, som bara var kvar i styrelsen för utseendet. Vid årets slut var han borta.

Henry borde ha lyssnat. Istället var K-F: s kalenderårsförsäljning 1949 en bråkdel av antalet planerade: endast cirka 58 000. Cirka 20 procent kunde inte säljas och återvanns därmed med nya serienummer som 1950-modeller. Även om det är omöjligt att separera modellårets "produktion", svarar 1949 enheter för cirka 84 procent av det totala, enligt experter.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiser Carolina 1953 tillträdde i området 2300 $ och med några förändringar från tidigare modeller.

Under tiden hade holländska Darrin och K-F Styling förberett en riktig blockbuster: en smal, vacker ny Kaiser med "Anatomic Design."

Även om det var planerat till 1950 kom det inte förrän i mars samma år som ett erbjudande från 1951 (försenat tills de '49 resterna rensades). Men det såldes som ingen Kaiser förut: nära 140 000 för modellåret. Från 17: e i Detroit för '49 sköt Kaiser snabbt upp till 12: e.

Ser ut till skillnad från någon annan bil på sin tid, Kaiser 1951 skröt 700 kvadrat inches mer glasyta än sin närmaste konkurrent och en lägre bälteslinje än någon Detroit bil erbjuds genom 1956.

Även om hjulavståndet sjönk till 118,5 tum såg '51 mil miles ut än första generationen Kaisers. Att komplettera sin konstgjorda styling var en annan förvirrande uppsättning av ljusa yttre färger och high-fashion interiörer av "färgingenjör" Spencer.

Kaisern '51 var också den första bilen som faktiskt sålde åtminstone delvis på säkerhetsfunktioner, med en vadderad streck, infällda mätare och kontroller, smala takpilar för god sikt och en vindruta som dök ut om den slogs med en kraft av mer än 35 pund per kvadrat tum.

Även om chefsingenjörerna John Widman och Ralph Isbrandt försvann enhetskonstruktion, designade de en styv separat kaross för en stark ram som väger men 200 pund.

De gav också ett lågt tyngdpunkt som garanterade fin hantering och en fjädring som levererade en fantastisk tur trots trottoarkantar i genomsnitt endast 3100 pund. Sade en Chrysler-ingenjör som senare provade en '51 Kaiser: "Den rider som en av våra 4500 pund bilar."

Fortfarande i det lägre fältet med medelpris varierade Kaisers priser från 51 till knappt $ 2000 till drygt 2400 dollar. Special- och DeLuxe-serien återvände, var och en med regelbundna resedanssedaner med två eller fyra dörrar, plus klubben med långa däck; det fanns också en avskalad specialaffärskupé.

Men hårddiskar, cabrioleter och stationvagnar var påtagligt frånvarande, liksom en V-8. Även om K-F hade planer för alla dessa, skulle det aldrig ha pengar att marknadsföra dem. De gamla sex lyftes till 115 hk via två-tunna förgasare och dubbla utblåsningar, men den saknade V-8 skulle visa sig öka försäljningsansvaret.

En planerad ansiktslyftning från 1952 var inte klar i tid, så Virginian-modeller, i grunden resterande 51-tal med "Kontinentalsatser" såldes under tiden - cirka 5500 totalt. De "riktiga" 52-talet anlände med glödlösa baklyktor och ett mer framträdande, tyngre galler.

Två-dörrsresande och affärskupén gick av, Specials blev DeLuxes, och tidigare DeLuxes - en kupé och två sedans - fick nu titeln Manhattan (lånade det gamla Frazer-namnet). 52-talets "andra-serie" är ganska sällsynta: endast 7500 DeLuxes och 19 000 Manhattans.

Kaiser hade satt upp "modemarknaden" 1951 med sina $ 125 Dragon trim-alternativ: begränsad utgåva fyra-dörrar sedans tillgängliga i Golden, Silver, Emerald och Jade-utgåvor. Alla sportade alligator-look "Dragon" vinyl inuti och färgknappade utsidan med vadderade vinyl toppar.

Denna idé testades igen med 1953: s "Hardtop" Dragon sedan, den mest lyxiga Kaiser av alla. Det upptäcktes lätt med en guldpläterad huvprydnad, märken och till och med nyckelhålskydd, plus ett vadderat tak vanligtvis täckt i "bambu" vinyl - ett tufft orientaliskt material som också prydde instrumentbrädan och delar av säten och dörren paneler.

Sitsinsatser gjordes i "Laguna" -duk, ett tyg med ett avlångt mönster skapat av modekonsult Marie Nichols. Standardfaciliteterna var rikligt: ​​tonat glas, Hydra-Matic Drive, vitväggar, radio med två högtalare och anpassad matta från Calpoint. Finbehandlingen var en guldpläterad bindestavsplack graverad med ägarens namn.

Draken var spektakulär, men ett högt $ 3924-pris - nästan lika mycket som en Cadillac Coupe de Ville - begränsade försäljningen till bara 1277, varav några nästan måste ges bort.

Annars förändrades '53 Kaisers lite. Ett par avklädda Carolina sedans fanns i $ 2300-sortimentet, ett försök att bygga showroom-trafik, men endast 1800 såldes. Klubbkuporna avbröts, de sex övertalades upp till 118 hk och servostyrning böjdes sent på säsongen som ett alternativ på $ 122.

Men Kaiser-försäljningen sjönk snabbt: endast 32 000 för '52 och bara 28 000 för '53. Den kompakta Henry J hade förlorat utvecklingsfonder som skulle ha använts bättre på ny styling, nya kroppstyper eller en V-8. Kassareserven tappades ytterligare 1954 när Henry Kaiser beslutade att köpa Willys-Overland, vilket inte var bättre.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Kaiserföretaget byggde bara 435 enheter av 1954 Kaiser Darrin innan produktionen upphörde i USA.

För att försöka skära över huvudet överförde Kaiser produktion från Willow Run till W-Os Toledo, Ohio, anläggningar, och hoppades på ett försäljningsunderverk med en smart ansiktslyftning av stylisten Arnott "Buzz" Grisinger.

Från framsidan såg '54 Kaisers ungefär som utställningsbilen Buick XP-300 (en favorit hos företagets president Edgar Kaiser), med ett brett konkavt galler, dummy huvskopa och strålkastare "svävande" i ovala höljen. Bakifrån fanns bakgrundsbelysning "Safety-Glo": de befintliga enheterna fick finhöljen och en upplyst remsa ovanpå fendrarna.

Resterande resenärer avbröts för '54, men Manhattans förstärktes till maximalt 140 hästkrafter genom att bulta på en McCulloch centrifugal supercharger som skar in i full gas. Också erbjuds det året var utan laddning Specials i två "serier."

De första involverade '53 Manhattans värmde över med '54 frontändar - ännu en ansträngning för att använda rester. Andra serien Specials var äkta 54-tal med inslagna bakfönster, som på alla årets Manhattans.

Men försäljningen förbättrades inte, och 1954 var Kaiser-produktionen en dyster 8539, inklusive 4110 Manhattans, 3500 "tidiga" specialerbjudanden och en skön 929 "sen" special. Därmed återvände bara Manhattans till '55, kännetecknad av en högre fin i huvskopan och lite annat. Bara 270 såldes.

Ytterligare 1021 exporterades, mest till Argentina, där Kaiser Motors hoppades kunna fortsätta produktionen för Sydamerika vid ett dotterbolag. Det är en hyllning till designens hållbarhet att '55 byggdes där till och med 1962 som den lite förändrade Kaiser Carabella.

En minnesvärd amerikansk ansträngning förra gången var Kaiser Darrins skjutdörrsbil från 1954. Holländare hade designat det i slutet av 1952 för 100-tums hjulbas Henry J-chassit och talade Henry Kaiser för att sälja det för $ 3668. Endast 435 byggdes innan Kaiser upphörde med USA: s produktion.

Darrin var vackert utformad och ser fortfarande bra ut idag. Förutom en då nyfiberkropp i glasfiber, skröt den av unika skjutdörrar, en patenterad Darrin-idé försökte först på en nrelaterad prototyp från 1946.

DKF-161 (den officiella beteckningen) erbjöd också en tre-position landau-konvertibel topp med mellanliggande halv-upp-position, plus full instrumentering och vanligtvis en tre-växlad golvväxellåda med överdriv. Detta plus 90 hk av Henry J: s 161-cid Willys sex gav ekonomi på cirka 30 MPG, men också 0-60 sprint på cirka 13 sekunder och nästan 100 km / h platt.

Men Kaiser-Darrin-affären blev mycket besviken holländare, som köpte upp cirka 100 rester, utrustade många med Cadillac V-8s och sålde dem för 4350 dollar per stycke i hans showroom i Los Angeles. V-8 Darrins var verkligen potent, med hastigheter upp till 140 mph.

Kaiser slutade i Amerika under 1955 efter 10 år och 100 miljoner dollar i förluster. De var vanligtvis bra bilar och ofta innovativa, men de tycktes aldrig göra det med allmänheten. Edgar Kaiser gillade att säga, "Smäll en Buick-typskylt på den och den skulle sälja som hotcakes." Han hade förmodligen rätt.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker