Facel Vega

Linjen Facel-Vega sportbilar hjälpte till att göra Frankrike till en utmanare, men tyvärr kunde inte märket överleva 1970-talet.

Facel-grundaren Jean Daninos främsta mål för sitt företag var att skapa en efterkrigstidsbil som skulle föra hans hemland Frankrike tillbaka till GT-marknaden. Facel hade redan gott om erfarenhet av att tillverka bilar för andra företag, och genom en uppsägning av kontrakten lämnade en av sina fabriker bra under maximal produktion. Med anläggningarna, resurserna och - kanske viktigast av allt - strävan att lyckas, satte Daninos på allvar för att göra sitt mål till verklighet.

Han började med Facel Vega, en utmärkt konstruerad maskin som lånade några av de bästa delarna från hela branschen, inklusive Chryslers berömda Hemi-motor. Det var kostsamt, men Daninos riktade klokt mot den rika importmarknaden i Kalifornien och fann framgång.

Senare modeller, som Facel HK500 och Facel Facellia, tog sina kroppsstylingslådor från Vega och skapade ett nytt, distinkt utseende. Tyvärr dyker upp motorproblem i Facellia, som driver kunder bort och plågar företagets rykte. Värre är att Facel inte hade tillräckligt djupa fickor för att reagera snabbt på dessa problem och Daninos tvingades så småningom att stänga Facels dörrar.

På de kommande sidorna lär du dig mer om Facels stigning och fall genom detaljerade bilprofiler och djupgående historia. Ta en titt på hur Facel nästan drog igenom, och hur - även om företaget inte överlevde - Daninos bara kan ha uppnått sitt mål ändå.

För att lära dig mer om Facel och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Innehåll

1. Facel Vega & FVS
2. Facel Vega HK500
3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
4. Facel Vega Facel II

FVS eftergick Facels ursprungliga Vega. Styling förutspådde det för det kommande HK500, som skulle produceras 1959.

En patriot- och bilentusiast entusiastiska Jean Daninos beslutade att bygga en ny efterkrigsbil som skulle återlämna hans ursprungliga Frankrike till framträdande inom GT-fältet - Facel Vega. Tricolor hade säkert få högpresterande i början av femtiotalet. Deutch-Bonnet och Alpine-Renault var knappast i Ferrari-ligan, Bugatti och Delage var sjuka, och Talbot-Lago säljs på, nästan konkurs, med sina gamla 4,5-liters GS.

Daninos var i en utmärkt position att korrigera denna situation. Innan andra världskriget grundade han Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL för kort - och det hade byggt mest allt inklusive diskbänken: skoter, kontorsmöbler, militära fordonskroppar, förbränningskamrar för deHavilland och Rolls-Royce jetmotorer. År 1954 anställde det 2000 arbetare vid fyra fabriker och byggde också bilkroppar för Delahaye, Ford France, Panhard och Simca. Utlåning till Daninos idé var överskott av produktionskapacitet vid hans anläggning i Colombia, skapat när Panhard avbröt en ny modell.

Höga efterkrigstidskatter begränsade kraftigt den franska marknaden efterfrågan på bilar med nominella hästkrafter över 15 cheveaux, så att den nya GT måste överleva till stor del på exportförsäljningen. Vilket bättre sätt att försäkra det än med att använda främmande mekaniska komponenter? Daninos försökte först sätta en slät ny coupe-kropp på 4,3-liters Bentley-chassit för Paris Auto Show 1951.

Denna Facel-Bentley mottogs väl och sex byggdes slutligen. Men Bentley-chassiet var inte billigt, och Facel kunde göra sitt eget. Dessutom producerade det redan attraktiva 2 + 2 hårddiskar för Ford France Comète / Monte Carlo. Varför inte en större version med några distinkta detaljer?

Resultatet av allt detta var den första Facel Vega, som introducerades i juli 1954. Chassit var en enkel men robust rörformig affär med förstärkningar av kanal- och låddelar runt motorfacket och bakaxeln. Det krediteras Lance Macklin, en nyligen medlem av HWM racing team med Stirling Moss och Mike Collins, och son till Sir Noel Macklin från Railton berömmelse. M. Brasseur hjälpte till med kroppen styling men, som Autocar konstaterade att Daninos själv var "projektingenjör, designer och verkligen drivkraften bakom hela företaget."

För kraft gav Daninos Facel Vega det som tekniskt sett var världens bästa V-8: Chrysler Corporation hemi i sin 276-kubik-tums DeSoto-version, i princip lager men rankad till 180 hästkrafter för denna applikation. Den körde bakhjulen genom antingen en fransk tillverkad Pont-a-Mousson 4-växlad manuell eller Chrysler automatisk växellåda (2-växlad PowerFlite initialt, 3-växlad TorqueFlite efter 1956).

Upphängningen var konventionell: oberoende med spiralfjädrar fram och en spänningsaxel på semi-elliptiska blad bak. Styrningen var kam-och-rulle, den hypoid slutdrivningen kom från Salisbury och slitsade stål- eller Robergel-trådhjul ventilerade 11-tums diameter trumbromsar aluminium.

Avsedd som en stor och brawny rutter nationell cruiser, inte en "turn-on-a-dime" sportbil, Facel Vega var massivt konstruerad och därmed tung (över 3700 pund), men kunde lätt överskrida 100 km / h. Kabinen var ganska undermålig men frodig, med läderbeklädnad och ett imponerande utbud av instrument och brytare. En förutsägbar funktion var de nedfällbara baksätena för inre tillgång till bagageutrymmet, som hade ett vanligt yttre lock.

Facel-interiörer för Facel Vega och FVS var vanligtvis frodiga, ljusa och träiga.

Det fanns inget regelbundet med Facel Vegas utförande - det var oklanderligt. Karosspanelens passform var felfri, rostbeständigt rostfritt stål användes för ljusarbete och inre material var av högsta kvalitet. Inte konstigt att priset var en höga 7000 $ - ungefär lika mycket som en modern Rolls-Royce Silver Dawn - och att endast 46 Vegas byggdes till och med 1955.

Åtminstone hade Daninos gott förnuft att rikta in sig mot Kalifornien, det rikaste och berömda landet, som sin främsta exportmarknad, och valde Charles Hornburg, västkusten Jaguars distributör, som sin huvudhandlare. Senare, för östkusten, undertecknade Daninos en importbil Baron Max Hoffman, som skulle fortsätta att sälja Facels till och med 1963.

Efter antagandet av en 291-cid-motor lanserade Daninos en förbättrad Facel Vega 1956. Den kallade FVS (för Facel Vega Sport), den bar en ännu större, 330-cid Chrysler hemi med 325 hk, och utmärktes (om det är ordet ) av en amerikansk-inspirerad wraparound vindruta. Servostyrning och bromsar erbjöds 1957, och fyra-hjuliga skivbromsar kom till 1958, modellens förra år, tillsammans med en 1,5-tums längre hjulbas och en 225-hk 354-cid hemi. Tyvärr fick dessa bilar dålig frontgeometri, vilket krävde ofta justeringar av hjul och upphängningar efter bara 20 000 mil. Men prestandan var fantastisk: så lite som 9,5 sekunder 0-60 mph och upp till 134 mph all out.

Den första generationen Facel Vega var utan tvekan i grand routier tradition, spirituell arvtagare till Delage och Delahayes storhet. Det var också ett prisvärt professionellt arbete för en ny tillverkare. Faktum är att Daninos sålde inte bara allt han kunde bygga (inklusive 11 speciella cabrioleter) utan gjorde faktiskt en blygsam vinst, vilket skapade scenen för en mer ambitiös insats, HK500.

För att lära dig mer om Facel och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Facel Vega HK500 behöll "transatlantisk" Facel Vega styling och lade till en lindad vindruta och håna fyr-lampa motiv.

Det har sagts att ingenting lyckas som överskott. Det gjorde det säkert på femtiotalet - vilket kan förklara varför andra generationen Facel Vega, HK500, helt enkelt var mer av samma sak. Den nya HK500, som tillkännagavs 1959, behöll den grundläggande chassikonstruktionen för den ursprungliga FVS, men hade uppdaterad löputrustning och en nyutvecklad kropp med helt mer "transatlantisk" karaktär. Resultatet, sade veteran Mechanix Illustrated magasinet testare Tom McCahill, var "sexigare än Place Pigalle och halsigare än en rysk basso ... en sportslig utrustning som ser ut som pengar, vilket är exakt vad det kostar [$ 9,795] ... en bil att uppskattas som en anmärkningsvärd och underbart tillfredsställande vägledare. ”

HK500 fortsatte på 105-tums hjulbasen för den sista FVS, så boendet förblev mer 2 + 2 än full fyra-sits. (En brittisk skrivare sa att det hjälpte om du hade väldigt små vänner för passagerare på baksätet.) Fortfarande var det nya kuvertet smartare och modernare. FVS hade varit något avrundat, mer fyrtiotal än femtiotalet, men HK500 var skarpare och mer Detroit-inspirerad, ända ner till staplade fyrdubbla strålkastare och en helt lindad vindruta med "dogleg" A-pelare.

HK500 fortsatte också Facels förkärlek för Chrysler V-8-kraft. Tidigare exempel bar den 325 hästkrafter, 354 kubikmeter stora hemi-motoren som i '58 FVS, men detta gav sig inom ett år till det amerikanska företagets nya kilhuvuddel med 383 cid, med två fyra-fat Carter förgasare och ett betyg på 360 hk i den här applikationen.

Eftersom HK500 vägde lite mer än FVS, gav den större motorn verkligen formidabla prestanda. Topphastigheten var minst 140 mph och sprinten 0-60 mph konsumerade mindre än 8,5 sekunder. Bränsleekonomin var dock mer dyster än någonsin: bara cirka 14 mpg, en stor nackdel i Europa. Pont-a-Mousson 4-växlad manuell och Chrysler 3-växlad TorqueFlite automatisk fanns tillgängliga som tidigare. Så var Dunlop all-skivbromsar, men Facel gjorde dem förnuftigt standardutrustning från 1960, tillsammans med servostyrning.

Även snabbare, snyggare och mer vägvärdigt än sin föregångare, HK500 var fortfarande främst en storslagen turneringsmaskin, en bekväm, påkostad utrustad höghastighetscruiser av uppenbar kvalitet.

För att lära dig mer om Facel och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Sportbilar på 60-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Facel Vegas enda cabriolet var den snygga "2 + 1" Facellia och dess Facel III och Utvecklingen av Facel 6. En kupéversion erbjöds också.

Även om Facel Vega var en av historiens mer framgångsrika "hybrid" -markeringar, gick det byst efter relativt kort tio år. De främsta orsakerna var ett för högt beroende av högprissatta bilar, brist på ekonomiskt djup (vilket förhindrade korrigering av brister) och hård konkurrens från fullblodsmarkeringar som Aston, Porsche och Ferrari. Men den avgörande faktorn var Facellia, en mindre, billigare bil vars dåliga motorns tillförlitlighet och höga garantikrav bokstavligen kostade Jean Daninos sin skjorta.

Facellia, som startades i oktober 1959, mindre än ett år efter HK500, hade en distinkt Facel-look, med samma typ av fyrkantig galler, flankerande undergaller och vertikala kluster för huvud / parklampor. I utseende prognostiserade den senare Facet II, vilket ledde till att vissa människor förvirrade de två modellerna, även om Facellia inte bara var mindre och mindre rymliga utan mycket långsammare. Ett rörformat chassi, spiralfjäder / önskad framfjädring, levande bakaxel på semi-elliptiska bladfjädrar, kam-och-rullstyrning och Dunlop skivbromsar var alla välbekanta, men inga komponenter delades med V-8-driven senior Facels.

Det inkluderade naturligtvis karossen, en ny konvertibel stil i helt stål som svetsades på chassit vid första montering. Sittplatserna var av typen ”2 + 1” och en lyftbar hårddisk erbjöds som ett alternativ till det standardfällbara taket. Dimensionellt cyklade Facellia en nio tum kortare hjulbas än HK500 och Facel II, hade smalare 51,25 tum främre och bakre spår och vägde nästan hälften så mycket.

Facellia-motoren - och Daninos ultimata undergång - var en ny Twincam 1647-cc fyra, speciellt designad av Storbritanniens Westlake Engineering och slutförd av ex-Talbot-ingenjör Carlo Marchetti. Ursprungligen monterades Solex-förgasare med dubbla neddragningar, men dubbla två-choke-webbers fanns också från mitten av 1961. Kompressionsförhållandet var 9,4: 1, vilket krävde högoktanbränsle, men det resulterande 115 hk var konkurrenskraftigt med de senaste Alfa Romeo och MG tvincams. Både motorn och fyrväxlad växellådan (automatiskt erbjöds inte den här gången) kom från Pont-a-Mousson - nyfiken, eftersom det franska företaget aldrig hade byggt en motor förut.

Facellias styling efterliknade Facel II men i mindre skala.

Daninos hade tänkt Facellia för att rivalisera etablerade små / medelstora roadsters som Alfa Giulia, Triumphs TR och den nya MGB, och planerade att bygga 5000 per år när produktionen fick fullt steg. Facel hade säkert möjligheterna att konkurrera på marknaden för volym sportbilar, eftersom den en gång hade levererat ett stort antal karosserier till andra bilproducenter. Och själva bilen var konkurrenskraftig: snabb (som ett exempel visade i officiellt observerade hastighetslöpningar), en anständig hanterare, attraktiv och civiliserad.

Men för en gångs skull lyckades framgång med Daninos. Även om Facellia fick en uppmuntrande mottagning från pressen, dyker det upp allvarliga motorproblem nästan så snart leveranserna började. Det största problemet, kolvförbränning, kunde inte spåras direkt, och det tog inte lång tid innan köparens intresse avdunstade. Liksom med MGA Twin Cam, som upplevde liknande traumor, diagnostiserades problemen så småningom (dålig blockkylning), men då var det för sent. Amerikanska köpare, fortfarande Daninos huvudmål, räknade inte med att behöva hålla sig till med skiftnycklar eller delta i stora motorarbeten var 40 000 mil. Dessutom var delar och återförsäljare båda sällsynta i USA, en situation som skapade förödelse med försäljningen.

Som ett resultat krävdes bara cirka 500 Facellias och Facels förmögen började sjunka snabbt. År 1962 hade företaget gått in i mottagarskap.

Men våren efter försökte mottagarna comeback med den Volvodrivna Facel III, i princip en Facellia med det svenska företagets mycket mer pålitliga 1.8-liters luftventil fyra. Cirka 1500 såldes, vilket höll Facel vid liv under slutet av 1963.

Sedan dök upp hopp om räddning när SFERMA-dotterbolaget till Sud-Aviation gick med på att hantera Facel under de följande 12 månaderna. Den nya vakten övervägde kort tid ett annat derivat drivet av en aluminium twincam Facel fyra med upp till 200 hk, men det innebar bara mer av de problem som hade plågat Facellia.

I slutändan nådde de sig på BMC 3.0-liter ohv sex som användes i Austin-Healey 3000, deborerade till 2,8 liter och 150 hk för att komma under Frankrikes 15 chaveaux skattegräns, för en mildt modifierad Facellia som heter Facel 6. Men det fanns fortfarande inget att komma runt Facellias dåliga tillförlitlighetsbild, och bara 26 byggdes.

I slutet av 1964 hade Facel förgäves förhandlat om användning av BMW 2.0-liters sohc sex, och SFERMA hade vägrat att fortsätta leda företaget. Facel S.A likviderades tyst i början av 1965, vilket slutade Jean Daninos dröm om en ny fransk GT-dynasti.

För att lära dig mer om Facel och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Sportbilar på 60-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Antagligen är den vackraste av de stora FV: erna Facel Vega II fortfarande bra ut idag.

Medan den lilla Facellia var upptagen med att gå ingenstans, behandlade Jean Daninos sitt robusta "senior" chassi till en andra restyle. Resultatet, kallad Facel II, var för kostsamt för att generera den typ av försäljning som kan ha räddat företaget, men det var onekligen den bästa Facel av alla.

Styling var inte den nya modellens enda attraktion, bara den mest märkbara. Glasare och mer kantiga i samtida formspråket men ändå otvetydigt Facel, det kan fortfarande vända huvuden mer än ett kvartal senare. Jämfört med HK500 var Facel II en smal smalare och lägre men cyklade på samma 105-tums hjulbas, så det var lika mycket en 2 + 2 snarare än en full fyra-sits.

Ändå, det tittade bredare tack vare en nedre näsa och galler, matchad med snyggare integrerade Marchal-strålkastare, fortfarande vertikalt staplade fyrhjulingar. I stället för den gamla lindade vindrutan och knäbockade A-stolparna var helt enkelt vinklade icke-dogleg pelare och en högre vindruta krökt något i toppen såväl som vid sidorna.

Bakrutan var likadant konturerad, både främre och bakre glas mer brant rakade, taket smickrare, C-pelarna smalare. Allt detta gav Facel II ett mycket luftigare utseende än HK500 trots att en bälteslinje var ganska hög. Nedre kroppskonturer kvadrerades upp, speciellt på baksidan, men användningen av krom accenter förhindrade bilen från att se "fet".

Under det nya exteriöret var i princip samma rullande chassi som hittades på den sena modellen HK500. Chrysler 383 V-8 blev nu rankad till 355 hästkrafter med TorqueFlite-automatväxellåda eller valfri 390 hk med standard Pont-a-Mousson 4-växlad manuell. Förgasning gjorde skillnaden: ett respektive två Carter-instrument med fyra fat. Standardskivbromsar bibehölls också, liksom servostyrning, fortfarande valfri med manuell växellåda och standard på automatbilar.

Instrument och kontroller i flygplanstil var ett kännetecken för dessa Franco-American GTs

Med sin nya styling såg Facel II inte bara mer aerodynamisk ut än HK500 utan för alla konton var. Och när trottoarkanten faktiskt minskades med cirka 400 pund, var dess prestanda ännu mer formidabel. Märkligt nog tog 0-60 km / h fortfarande en bråk mindre än 8,5 sekunder, men toppfarten var upp till 150 km / h, tillräckligt för att konkurrera med de snabbaste italienska och brittiska supercarsna för dagen.

Olyckligtvis var Facel II lika mycket ett offer för Facellia-debakelet som Facel Vega själv, och endast 184 (vissa källor citerar 182) hade byggts när företaget tvingades stänga sina dörrar i slutet av 1964. Sammantaget slutförde Facel bara cirka 1270 av dess fransk-amerikanska GTs på tio år.

Richard M. Langworth, skriver in Samlarbilar® -magasinet, menade att ”det är antagligen lika bra att Facel dog när den gjorde det. Det är svårt att föreställa sig hur dess bilar skulle ha sett ut i utsläppskontrollens ålder och 5 km / h stötfångare ... Som det nu är är Facel-rekordet inte dåligt för ett företag i sin storlek. ”

Langworth fortsatte sedan med att citera författaren Bernard Cahier, som tillhandahöll denna passande epitaf: ”[The Facel Vega var en del av] den elitgruppen av klassiska, högdrivna turneringsmaskiner som dödades under förkrigstidarna av t.ex. Duesenberg, Talbot , och Delahaye ... Daninos skapade en bil som Frankrike kunde vara stolt över och mycket kredit måste ges åt hans ansträngningar och uthållighet för att skapa en så fantastisk maskin. ”

Vi kan uttrycka det mer kortfattat. Ett bra arbete är dess egen belöning, och bilvärlden är så mycket bättre för Jean Daninos och hans dröm.

För att lära dig mer om Facel och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 60-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang