TVR Sportbilar

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 5312
  • 1317
TVR Griffith följde den bekanta Shelby-formeln för att göra superladdade sportbilar.

TVR grundades 1954 av Trevor (TreVoR) Wilkinson, och samarbetade snart med närliggande Grantura Plastics för att bygga bilar från en liten monteringslinje. Följande sidor tar dig igenom TVR: s historia, börjar med TVR Griffith.

TVR Griffith började som en annan modell, kallad Grantura, som fick måttlig rasframgång. Men när verkstadsägaren Jack Griffith i New York beslutade att försöka montera Fords V-8-motor i en Grantura (samma motor som används i Carroll Shelbys legendariska Shelby-Cobra), föddes TVR Griffith. En lätt kropp och kraftfull motor drev Griffith till hastigheter på upp till 155 km / h, men kvalitetsproblem (och en lång skeppare för hamnarbetare) sjönk så småningom modellen.

Griffith ersattes några år senare av TVR Tuscan, även om försäljningen inte var bra: mindre än 200 under fyra år. Det blev också skrotat.

Under åren sedan grundandet bytte TVR hand eller refinansierades inte mindre än fem gånger och upplevde olika framgångar. Vi börjar vår TVR-historia på nästa sida med en profil av TVR Griffith.

För att lära dig mer om TVR och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Innehåll
  1. TVR Griffith
  2. TVR Tuscan
  3. TVR 2500 / 3000M & Taimar
  4. TVR Tasmin Family
TVR Griffith är en föreställning av en tidigare TVR-kupé, den Grantura, i kombination med en Ford V-8-motor och ett snyggt nytt utseende. Se mer bilder på TVR sportbilar.

Historien om TVR Griffith börjar med historien om TVR själv. TVR är en av de små brittiska biltillverkarna som lyckats överleva sin egen rutiga historia. Grundades av Trevor (TreVoR) Wilkinson 1954 och förvandlades snabbt från kitbilar till en udda snygg glasfiberkupé, Grantura. Grantura, som också såldes helt monterad, hade ett chassi med flera rör i ryggraden, utformad för att acceptera en mängd egna motorer och fjädringskomponenter. Men försäljningen var svår, och TVR omorganiserades inte mindre än tre gånger i början av 60-talet.

Sedan en paus. Tre Granturas sprang vid Sebring 1962, och två av förarna råkade räddas med sina personliga bilar - en Grantura och en Shelby Cobra - i New York-butikerna i Jack Griffith. Griffiths besättning undrade om Cobras 289 Ford V-8 passar TVR. Det gjorde. Med tanke på potentialen bad Griffith TVR att tillhandahålla Granturas för Stateside-installation av Cobra-drivlinan. Desperat efter kontanter, gick TVR med på, och TVR Griffith gick ut till försäljning 1963.

Cobra V-8 tillförde efterfrågad kraft till TVR Griffith, vilket gjorde det är en allvarlig utmanare på den amerikanska bilmarknaden.

Drivmotorn isär, den nya modellen var en Mark 3 Grantura med starkare, bredare trådhjul. Huven var utbuktad för att rensa V-8, som Griffith erbjöd i lager 195-hk-form eller 271-hk "Hi Performance" -ljud. Den enda växellådan var en Ford-byggd fyrväxel. Som alla tidiga TVR: er hade Griffith lite cockpit eller bagageutrymme, en mycket hård resa och vanligtvis avslappnad "stuga" -utförande. Den ursprungliga 200-modellen tenderade också att överhettas, men en bättre konstruerad 400 ersatte den våren 1964, vilket gav två termostatiska kylfläktar som hanterade problemet men inte helt botade det. 400 introducerade också den skarpt beskurna svansen och det stora bakrutan som skulle kvarstå vid TVR till slutet av 70-talet.

400 mottogs väl och TVR levererade snart fem motorlösa bilar per vecka. Hög kraft och låg vikt innebar levande prestanda, men näs-tung balans kan göra det till en hanterande mardröm. Griffith, sa den brittiska bilförfattaren Roger Bell, "har för mycket kraft för sitt eget bästa under mindre än perfekta förhållanden. Det är det som gör det så spännande ... ”

TVR Griffiths mysiga inredning förrådde sitt europeiska ursprung: det var något trångt med en imponerande instrumentuppsättning.

Bilen slutade snart av sina egna kvalitetsproblem och, mer allvarligt, en långvarig amerikansk dockarbetare strejker. Jack Griffith gav upp efter 1965, vilket förstörde TVR: s bräckliga ekonomi och tvingade Blackpool-oroet till likvidation. Även om det skulle komma många fler TVR: er, var ingen riktigt lika hårig som den ursprungliga TVR Griffith.

För att lära dig mer om TVR och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
TVR: s toskanska linje hade problem med att undkomma dålig uppfattning om sin förfader, Griffith.

Toskanen, en av TVR: s första riktigt framgångsrika bilar, kom till följd av en av TVR: s många omstruktureringar som företag.

Som ett resultat av likvidationen 1965 förvärvades TVR av Martin Lilley och hans far Arthur, som rekonstituerade företaget som TVR Engineering, Ltd. och satte det på en väg till välstånd. Bland de tillgångar som de ärvde var ett sundt grundchassi som kunde ta emot MG-fyrcylindrar och Ford V-8-motorer. Martin beslutade att utveckla detta ytterligare, och under de kommande fyra åren skapade flera variationer av det ursprungliga modelltemat.

Under en tid koncentrerade Blackpool enbart på MGB-drivna Grantura 1800S, för vilken efterfrågan var fortsatt stabil i Storbritannien. Jämfört med bilar byggda under den tidigare, ganska diskrediterade regimen, hade den tydligt beslag av högre kvalitet, särskilt "Mark IV" -modellen som tog över hösten 66.

Året därpå återupplivade Lilley Griffith 400 i anda, om inte namn, med Mark IV som en huvudrollpunkt. Kallas toskansk V-8 och distribuerades nyligen i USA av Gerry Sagerman men kunde inte undgå Griffiths dåliga rykte. Endast 28 byggdes, några med 195-hästkraften Ford 289, några med "hi-po" 271-hk motor. Alla utom fyra såldes i Amerika.

V-6 toskanska presterade bäst från alla toskanska modeller, men bara ett fåtal kom till Amerika.

Lilleys nästa räddningsinsats var en utsträckt 90-tum hjulbas TVR-toskansk, uppnådd genom att förlänga floorpan för att göra allt extra utrymme tillgängligt inuti. Identifierad med olika taillampor (från den brittiska Ford Cortina Mk II) och en reviderad huva, denna toskanska V-8 SE byggdes 1967-68 och klarade sig ännu värre än sin föregångare: bara 24 byggda, varav hälften gick till staterna.

Omedveten tillkännagav Lilley ännu en TVR-toskansk i New York Auto Show 1968. Den här gången var det välbekanta chassit täckt med en längre, bredare och mycket jämnare kaross, ett steg mot den slutgiltiga M-seriens design från 1972. Tyvärr såldes det inte bättre än tidigare Toscana: bara 21 byggdes mellan april 1968 och augusti 1970 (två hade höger hand). Vid denna tidpunkt gav TVR försenat upp en Ford V-8-modell.

Något mer framgångsrikt var en "mellan-mellan" TVR som snyggt överbryggade pris-och-prestanda klyftan mellan V-8 och Cortina-driven Vixen. Introducerades i oktober 1969 som den toskanska V-6, var det i grunden en Vixen med Ford Storbritanniens fina 60-graders 3.0-liters “Essex” V-6 och 4-växlad växellåda (en drivlinje som redan sett på så olika platser som den brittiska Ford Capri “ponycar” och Zephyr / Zodiac sedans, Reliant Scimitar GTE-sportvagnen och den udda Marcos GT). V-6 levererade 136 hk (mot Vixens 88) och hade en mycket lustig vridmomentkurva.

Ändå måste det ha varit något med dessa tv-motorer med vee-motor som stängde av potentiella köpare, för V-6 sålde inte så bra som den förtjänade. Ändå visade magasinvägtester en topphastighet på nära 125 mph, snabb acceleration och överraskande bränsleekonomi (cirka 28 mpg U.S.). Ändå slutade produktionen i början av 1971 på bara 101 enheter, varav de flesta var kvar i Storbritannien.

För att lära dig mer om TVR och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Det mångsidiga nya TVR-chassiet födde en mängd olika modeller.

Sex år efter att Lilleys räddade det introducerade TVR ett helt nytt chassi, dess första grundläggande designförändring sedan 1962 och bara den tredje distinkta plattformen i TVR-historien. Med den kom en ny generation som skulle fortsätta ända till 1980 och skulle inkludera 2500M, 3000M och Taimar.

Liksom med tidigare TVR-chassi, var denna nya utformad för att acceptera en mängd egenmotorer som passar lagstiftningskrav och prisklasser på olika marknader. Det skulle emellertid vara den första att bära mer än en karossstil, eftersom en cabriolet och hatchback-kupé så småningom skulle komplettera den välkända TVR-fastbacken, men detta var inte planerat när chassit designades.

Det var ytligt som det gamla toskanska SE-chassit genom att båda var 90-tum-hjulbasaffärer gjorda av rör med liten diameter, med en stark central ryggrad, spiralfjäder, allt oberoende fjädring, frambroms / bakre trumbromsar och rack-och-pinion styrning. Skillnaden är att den nya var en "rymdsram" snarare än en enkel plattformsdesign, strök bredare spår (53,75 tum fram och bak) och använde en blandning av fyrkantiga och cirkulära rör.

Den nya TVR, som kallas M-serien, var visuellt lik den kortlivade toskanska V-8 SE med kort kropp, med en längre näsa och svans än på de gamla Vixen / Griffith-modellerna men med samma karakteristiska TVR-look. Sittplatserna förblev strikt för två, och det fanns fortfarande ingen extern tillgång till bagagerummet. Liksom i V-8 Tuscans, motorer monterade bakom framhjulets mittlinje i "främre mitten av motor" -läget, vilket lämnade tillräckligt med utrymme för att stuga reserven framför, precis ovanför radiatorn.

Detta chassi skulle bära följande motorer under sin åttaåriga livslängd, alla med luftventiler: 1,3-liters Triumph Spitfire fyra, Ford Storbritanniens korsflöde 1,6-liters “Kent” fyrcylinder, 2,5-liters Triumph rak sex från TR6, och Fords 3.0-liters “Essex” V-6 som används i den brittiska Capri och TVR: s egna toskanska. Den sista var också turboladdad men sällan sett här.

Utöver karosserier stödde TVRs chassi från 1970-talet a olika motortyper, från 1,6 hela vägen upp till 3,0 liter.

De bästsäljande i det nya sortimentet var 1,6-liters 1600M, 2,5-liter 2500M och 3.0-liter 3000M. Den sista behandlades med en enkel omvandling i kombination i slutet av 1976 och döpte namn till Taimar. En följeslagare ragtop, prosaiskt kallad Cabriolet, utfärdades två år senare och - se och se - den hade en ordentlig bagageutrymme med lock.

Det fanns också en "pre-M" 1971-modell som helt enkelt kallas 2500. Utvecklad speciellt för USA, var det i grund och botten den gamla V-6-toskanska utrustad med den amerikanska TR6-motorn. Exakt 289 byggdes på mindre än ett år, tillsammans med 96 exempel på en annan "cocktail" -modell, den här med den gamla stilkroppen ovanpå M-seriens chassi.

M-seriens instrumentbräda var en av de få sakerna mestadels oförändrade av TVR, även om den uppdaterades i säkerhetens intresse.

Men den definitiva TR6-drevna modellen var 2500M, nästan alla som såldes i den amerikanska produktionen slutade 1977 eftersom brittiska Leyland hade avbrutit TR6 året innan och motortillbehören torkade snart. Eftersom den vägde ungefär samma som Triumph, hade 2500M naturligtvis liknande prestanda, med en topphastighet på cirka 110 mph.

3000M, alltid tillgänglig i Storbritannien, tog sedan över för US 2500M, med försäljningen fortsatte till 1979. Det var i princip samma bil, naturligtvis, med undantag för sin brittiska Ford V-6, som hade förbättrats sedan toskanska dagar (och bör inte förväxlas med Fords 2,8-liters tyska-designade V-6 från denna period). I amerikansk trim kan 3000M nå nära 115 mph. Taimar och Cabriolet var lite långsammare på grund av den högre vikten av deras extra utrustning.

3.0-liters Turbo var en sällsynt men snabb fågel. Topphastigheten var 140 mph och 0-60 mph acceleration tog bara 5,8 sekunder. Bara 63 byggdes, men det omfattade alla tre kroppsstilar.

För att lära dig mer om TVR och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Sportbilar på 1980-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
TVR Tasmin var snygg på 80-talet och skiljer den från tidigare TVR: er.

Tiny TVR kom in på 1980-talet med en ny och väldigt dramatiskt ersättning för M-serien / Taimar, Tasmin. Under de åtta år som har gått sedan dess har chassiet försett Rover- och Ford Europe-motorer, manuella och automatiska växellådor, och konvertibla, coupe och 2 + 2 karosser. Lägg till mellanliggande ansiktslyftningar och modelländringar och du har en komplex historia. Amerikanska modeller är mycket lättare att spåra; hittills har alla haft en tysk Ford 2,8-liters V-6, och de flesta har varit ragtops.

Trots de olika variationerna och deras skillnader från tidigare modeller delar alla dessa TVR: er två egenskaper. Först är de håriga kistade sportbilar i den stora brittiska traditionen. För det andra är de de mest noggrant sorterade och bäst byggda TVR: n någonsin.

Den första av rasen dök upp i januari 1980: en wedgy två-sits hatchback-kupé som kallas TVR Tasmin. Derivatet 2 + 2 och konvertibla dök upp inom ett år på samma 94-tum hjulbas.

Även om dess teknik var ny, höll TVR Tasmin fast på TVR: s vanliga designfilosofi och layout. Trots den längre hjulbasen var dess chassi i princip samma "rymdram" som användes i M-serien / Taimar, bestående av rör med liten diameter, några runda i sektion, några kvadratiska. Hela oberoende spiralfjäderupphängning och styr- och kugghjulstyrning ärvdes också, men skivbromsar användes nu både bak och fram. Som tidigare byggdes kroppar upp från glasfiberlister, och huvudkomponenter som motorer, växellådor och skillnader köptes från volymbiltillverkare.

Styling var där TVR Tasmin uppenbarligen bröt rang. Här var den första TVR som ärligt kunde kallas ganska istället för bara "distinkt" (ofta biljournalistens synonym för ful). Konturerna var från "vikta papper" -skolan populariserad av Giugiaro, kanske lite daterad för "aero-look" åttiotalet men en enorm förbättring av tidigare TVR: er.

I framsidan av tre fjärdedelar påminde TVR Tasmin ganska mycket om Lotus Excel, men en ovanligt lång huva (nödvändig för den gynnade positionen ”främre mellanmotor”) gav den en helt unik profil. "Anteater" -nosen, lutande ner före huven och från en brytlinje ovanför framhjulbågarna, såg lite udda ut, liksom det ganska långa framhänget och förkortade bakre överhäng. Bortsett från feta B-stolpar verkade kupatak nästan känsligt.

Kupéerna var svåra att urskilja på ett ögonkast, men deras proportioner skilde sig åt i detalj. Eftersom 2 + 2 delade tvåsitsens axelavstånd, var dess baksäten en snäv passform och därmed en symbolisk gest för alla utom de minsta levande varelserna. Lyckligtvis låtsades kabrioleten vara inget annat än en tvåsits, och dess hopfällbara Targa-stilkrok var en ny idé som välkomnades av friskluftsherrar.

Den huvudsakliga motorn under TVR Tasmins första fyra år var den bränsleinsprutade versionen av Ford Colognes 2.8-liters ohv V-6, bekant på båda sidor av Atlanten från början av sjuttiotalet till och med 1987-utfasningen (till förmån för en reengineererad 2.9- utveckling av liter). Den hade redan avmoggats, vilket gjorde det möjligt för TVR att återuppta U.S.-försäljningen 1983 efter frånvaro av flera år. Med ungefär 145 SAE netto hästkrafter kunde den federala Tasmin se 125 km / h helt ut.

Trots att resan fortfarande var ganska hård av de flesta standarder, var TVR Tasmin mycket modernare och integrerad än någon tidigare TVR, med ivriga hanteringar och fullblods vägar, plus de slående utseende. Tyvärr kostar det också mycket mer att bygga. TVR försökte återhämta sig med en detrimmad prisledare som drivs av Ford Storbritanniens 2.0-liters “Pinto” -fyra, men sålde endast 61 på tre år.

Under tiden bytte TVR händer igen, med Peter Wheeler som tog över från Martin Lilley 1981-82. Wheeler ville ha mer prestanda och, precis som TVR: s tidigare ägare, började dubbla med motorbyten. Efter att ha provat en turbo V-6 (två prototyper byggdes) bosatte han sig på Rover all-aluminium 3,5-liters V-8, i princip den tidiga Sixties Buick-enheten som sedan gått in i Triumph TR8 och Morgan Plus 8 (se poster) och driver fortfarande den lyxiga Range Rover-fyrhjulsdrivna vagnen. I sin senaste bränsleinsprutade form levererade den 190 hk.

År 1984 hade V-6 TVR Tasmin bytt namn till 280i och den nya V-8, kallad 350i, var på väg. Den senare var dumt och muskulös, en riktig superbil, med topphastigheter inom 135-140 mph räckvidd och acceleration att matcha.

Men det var bara ett första steg. I slutet av '84 kom 390SE, en uttråkad begränsad upplaga på 3,9 liter som kunde "dra ut en Porsche Turbo", enligt en brittisk tidning. Styling utjämnades lite för 1986, när den ännu varmare 420SEAC anlände, och skryter med inte mindre än 300 hk från en nyförstorad 4,2-liters V-8, plus swoopy rocker-panel kjolar och full färgmatchade yttre.

Med en topphastighet på över 150 km / h och ett brittiskt marknadspris på cirka 45 000 dollar är det långt ifrån tidiga TVR: er och ett välkommet tillskott till de växande raden av högpresterande bilar som tar oss in på nittiotalet.

För att lära dig mer om TVR och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1980-talet
  • Sportbilar på 1990-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar