Toyota Sports Cars

  • Gyles Lewis
  • 0
  • 2676
  • 402
Toyotas första försök på sportbilar, 2000GT, såg ut som om det kom direkt från en av de europeiska biltillverkarna. Se fler bilder på Toyota Cars.

När Toyota gick in i sportbilsspelet hade de gjort bilar i mer än trettio år. I den här artikeln kommer du att lära dig om Toyotas inträde i sportbilarnas värld, från dess överraskande debut till de solida presterande som följde.

Toyota 2000GT brast ut på scenen 1965, fantastiska kritiker och entusiaster både med sin imponerande prestanda och vackra styling. Många av dess funktioner tog sina ledtrådar från europeiska - snarare än japanska trender - som gav nykomlingen en luft av förfining. Trots allt, även om 2000GT var nytt, var de koncept som den använde tidtestade klassiker.

Tjugo år senare blev Toyota MR2 Toyotas första bil som använde en mellanmotorlayout. Faktiska delar som användes i "Mister Two" drogs alla från en tidigare Toyota-modell eller annan, vilket resulterade i en sorts kit-car-filosofi. Trots denna lapptäckningsprocess ledde kombinationen och arrangemanget av komponenter till en fantastisk maskin.

På sidorna som följer lär du dig mer om Toyotas sportbilar, från specifikationer och bilder till hur de landade en roll i James Bond-flickan Du lever bara två gånger.

För att lära dig mer om Toyota och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang

-

Innehåll
  1. Toyota 2000GT
  2. Toyota MR2
  3. Toyota MR2 Turbo
  4. Toyota Supra Turbo
Den kom-men-dyra Toyota 2000GT presaged en era med fina japanska sportbilar.

Det var en så god 2,0-liters sportbil som alla biltillverkare kunde erbjuda. Toyota 2000GT kom helt enkelt från en japansk tillverkare utan sporttradition.

Toyota hade byggt bilar i 30 år, men de hade varit vardagliga människor som rör sig med hög tillförlitlighet, liten sofistikering och ingen själ. En Grand Touring-bil i världsklass skulle göra underverk för sin image.

Lösningen startade som en sportbilprototyp byggd av Yamaha för Toyotas rival, Nissan. Grav Albrecht Goertz, som hade format BMW 507, var starkt involverad i designen. När Nissan avvisade prototypen sålde Yamaha den till Toyota, som efter några små förändringar avslöjade den på Tokyo Motor Show 1965 som 2000GT. Försäljningen började 1967.

Stora körljus under obekväma pop-up-strålkastare kännetecknade näsan, men den aluminiumkroppiga två-sits-lukebacken var annars en färsk blandning av bekanta element. Stålskelettchassit och oberoende upphängning inspirerades av Lotus Elan. Rack-and-pinion-styrning, fyrhjuliga skivbromsar (den första på en japansk produktionsbil) och magnesiumlegerade väghjul var de rigueur i Europa men okänt i en asiat. Kraft kom från en Yamaha-utvecklad 2,0-liters dohc-omvandling av 2,3-liters sohc inline-sex från Toyotas stora Crown sedan.

Interiören hade anständigt utrymme för två amerikanska storlekar, dock bara 4,8 kubikmeter bagageutrymme. Utrustningen var dock lyxig för dagens sportbil: full instrumentering i en palissander-instrumentbräda, ett modernt värme- / ventilationssystem, självsökande AM-radio, "rally" klocka / stoppur, teleskopratt och ett omfattande verktygssats.

2000GT dök upp 1965 med oberoende upphängning, fyrhjuliga skivor och en skrovlig twincam 2.0-liters fyra. Bara 337 gjordes.

Låg produktion förhindrade volymförsäljning till ett rimligt pris, men bilen var den bildtillverkare Toyota önskade. Accelerationen var mycket bra för den tillgängliga kraften, och det övergripande beteendet var utmärkt. "När det gäller åka och hantera kunde ingen i hans rätta sinne behöva eller vill ha mer i ett vägfordon än 2000GT har att erbjuda," sa Väg & spår i juni 1967. Prototyper gjorde det bra i japanska sportbilsävlingar, och Carroll Shelbys tävlingsgrupp utvecklade tre 2000GT till 250 hk SCCA C-produktionsvinnare. För ett bra mått kördes ett par cabriolet för James Bond-filmen You Only Live Twice. Totalt sett var 2000GT dock lite före sin tid: Världen var inte riktigt redo för en japansk GT till Jaguar-priser.

För att lära dig mer om Toyota och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Med MR2 visade Toyota att den kunde ordna om hyllkomponenterna till en "exotisk" mellanmotormix och kom med en fantastisk liten sportbil.

Med sin smidiga hantering, gemliknande växellåda och förtrollande motor kändes Toyota MR2 inte som ett amalgam av delar utanför hyllan. Men den här företagskitbilen var från Toyota, som tog på sig utmärkta komponenter och visste hur man skulle använda dem.

MR2 betyder "Mid / Bakmotor 2-sits." Japans första bilmotor för produktionsprodukter i midjan till salu i USA 1985 som en tidig modell '86 men föddes i slutet av 1970-talet med Toyota som letade efter sportbilsmöjligheter i befintlig hårdvara. När den populära Corolla-sedanen ombyggdes för framhjulsdrift hade den byggstenarna. Corollas tvärgående fyrcylindriga motor och transaxel lyftes och placerades mellanskepp i ett enhetligt kupéskrov; samma bils främre fjäderben och skivbromsar användes i båda ändarna. Alla amerikanska MR2: er hade twincam-versionen av den 1,6 liter som först sett i den bakre drivenheten Corolla GT-S coupe. Styrningen var rack-och-kugghjul och behövde inte krafthjälp, med tanke på den främre / bakre viktfördelningen på 44/56 procent.

Kritiker gillade inte stylingen, men MR2 var en modell för effektiv förpackning och nöjd med att viktiga sportbilkriterier genom att inte vara större eller tyngre än nödvändigt. Kabinen var tätt men förvånansvärt luftig och laddad med praktiska standardfunktioner, såsom lutning och styrspeglar. Läder, luftkonditionering och elfönster var alternativ.

Få moderna bilar fick sina förare att le så mycket. Motorn älskade att svänga - det var för bästa prestanda - men var så smidig och villig, och växlaren så snabb och exakt. (Bil och förare 1986 flikade MR2: s växellåda och ergonomiska layout som världens bästa.) Bullernivåerna var rimliga och bilen var utmärkt kastbar, med fruktade mellanmotorer som överbelastade ytan endast med banhastighet. Allt detta och Toyota pålitlighet, inte konstigt att de första MR2-apparaterna säljs på över-klistermärket.

Den första MR2 var inte riktigt vacker, men den var plockig. Dess twincam-motor älskade att rev, arbetade genom en sublim växellåda och samarbetade med underbart kvick oberoende upphängning. Supercharged-modeller var snabbare men inte roligare.

När efterfrågan kyldes frestade Toyota den fiffiga marknaden med automatisk växellåda, borttagbara T-toppar, ett spoilerpaket, och för 1988, en överladdad modell som hade 145 hk och gjorde 0-60 mph på sju sekunder. Låg massa och låg kostnad, hög kul och hög kvalitet, bilar som den ursprungliga "Mr. Two" ytar inte ofta, mycket mindre dyker upp till trav direkt från reservdelar.

För att lära dig mer om Toyota och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1980-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Även med priser uppblåsta av valutafluktuationer, MR2 Turbo var en oväntad smak av exotika.

En märklig sak hände med Toyota MR2 på väg att bli en superbil i budgeten. Åh, det hade bra prestanda och styling som passade för en Lamborghini, men borta var originalets söta fötter. Den andra generationen MR2 strävade efter att vara mer än en glad liten sportbil, och det visade sig på något sätt mindre än summan av dess imponerande delar.

Toyota lade planer för "Mr. Two" två under de sprudlande 1980-talet, då marknaden för dyra - och lönsamma - sportbilar verkade ljus. Således hade den omdesignade MR2 som släpptes för 1991 (det fanns ingen 1990-modell) mer av allt. Det fanns 3,2 tum mer axelavstånd för mer cockpitutrymme, 8,7 tum mer kroppslängd för en rymligare bakre bagageutrymme, och trottoarkantens vikt ökade mer än 400 kg. Dess dohc-fyrcylindriga motorer hade också mer hästkrafter: 135 för 2,2-liters basenhet och 200 för det högre valet, nu en turboladdad och intercooled 2.0. Momentet ökade med 40 procent. ABS var ett nytt alternativ, och bakdäcken var nu bredare än fronterna. Den mer lyxiga inredningen innehöll en krockkudde på förarsidan.

Det var MR2 Turbo som bäst efterliknade en superbil med sin eleganta mittmotorkonstruktion, väckte 7 000 varv per minut och sin sofistikerade mekaniska luft. Men ingenjörerna hade felberäknat. Den nya bilen var förrädisk i snabb, hård kurv. Plötslig överstråd, närvarande bara vid gränsen i den första generationen MR2, kom nu lättare, särskilt till den kraftfulla Turbo. 93-talet fick betydande bakre upphängningar, bredare bakre däck och för bra mått större, starkare bromsar.

MR2 Turbo saknade den lekfulla personligheten hos originalen “Mr. Två," och dess tendens att överraska överstyrning i ett hörn inte botades förrän långt i produktion.

Toyota kunde fixa hanteringen men var maktlös mot yenen. Baspriserna 1991 var en rimlig $ 14 888 för standardmodellen och $ 18 228 för Turbo, men '95 hade den ballooned till $ 24.000 och nära $ 30.000. Detta i en nervös ekonomi och mitt i försäkringsgivarna som är fientliga mot två-sittande. USA: s försäljning som toppade 14 000 i kalendern '91 minskade till 387 för 1995. Det fanns ingen '96-modell.

Andra generationens MR2 hade kombinerat exotiska bilar med Toyota: s tillförlitlighet, men få sörjde att det gick. "På något sätt har en kritisk ingrediens gått förlorad i receptet," skrev Brock Yates i en Bil och förare granskning av '93-modellen. "... [C] all it soul ... För all sin mekaniska sofistikering förblir MR2 på ett mystiskt lunt ... Försök som vi kanske, vår entusiasm släpar."

För att lära dig mer om Toyota och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1990-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Andra generationens Toyota Supra föddes av en optimistisk tid, när efterfrågan på mycket snabba, högteknologiska japanska sportbilar såg omättlig ut. Trots att marknaden förändrats fortsätter Supra-soldaterna och i turboform, matchar vissa europeiska exotik i prestanda, om inte pris eller prestige. Se mer bilder på Toyota sportbilar.

Toyotas nya Supra böjde precis som marknaden för japanska sportbilar med höga pengar kollapsade. Försäljningen drog med 2 000-3 000 per år, vilket gjorde det nästan lika sällsynt som vissa europeiska exotiska. Låg volym var dock inte alla Supra Turbo gemensamt med en Ferrari. Det fungerade till och med som en.

Ursprungligen en uppgraderad Celica sportig coupe, Toyota Supra blev sin egen bakre drivmodell när Celica gick framhjulsdriven 1986. Satte sig bekvämt i rollen som en ljud 2 + 2 GT, den versionen varade dock 1992. För '93, Supra återföddes som en dyrare, kraftfullare 2 + 2-kupé. Styling, gjord i Japan, var rundad och mer aggressiv, med nickar till Ferrari F40 i galleröppningen och kroppsintag (de ledde inte till bromsarna). Den hade till och med en stor spoiler med korghandtag, ett 420 $ Turbo-alternativ som sades ge 66 kg nedstyrka vid 90 km / h.

Trots att det fortfarande var en betydande sportbil, var den nya Supra mindre än föregångaren, med 1,8 tum mindre axelavstånd och 4,2 tum mindre kroppslängd. För att spara vikt, avvisade Toyota sådana föremål som dubbla avgasspetsar och till och med specificerade hålfibermattor. Supra red på en förkortad, modifierad Lexus SC300-plattform och delade lyxkupémotorn. Här hade den 220 hk i basform och 320 i Turbo, som använde en turboladdare för boosting med låg varv per minut, sparkade in en sekund över 4500 rpm och sprang sedan båda för att göra en imponerande 106,8 hk per liter. Kabinen var stram för priset, och de bakre sätena var bara paketlådor, men allt annat fanns på plats: dubbla krockkuddar, dragkontroll och en löstagbar takpanel i aluminium.

Med hjälp av två turboladdare i följd, Supras twincam inline-sex pumpar 320 hk till breda bakhjul. Den snabbväxlande sexväxlingsmanualen är föredras av sportförare framför fyrväxelsautomaten, men med endera, den utmärkta upphängningen och de resoluta ABS-skivbromsarna gör det möjligt nästan felfri kontroll i de flesta manövrer.

En flick av handleden skiftade Getrag sex-växlad, och den väl sorterade upphängningen och magnifika ABS-skivbromsar höll bilen sammansatt även i de vildaste manövren, med bara en hård trottoarritt som dimmade bilden. Turbo bad om jämförelse med världens bästa. Bil och förare valde det framför Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo och Porsche 968. Väg & spår i augusti '93 slog det mot $ 189 500 Ferrari 512TR och 99 000 $ Porsche 911 Turbo. Toyota var en blinkning långsammare till 60 km / h men gripare i hörn, snabbare genom slalom och stoppade kortare från 60 km / h.

"Stäng dina föruppfattningar, glöm legenderna, radera talet av antika raser," sade redaktörerna, som bedömde Turbo Supra som en "exotisk" i allt utom en viktig immateriell. Kalla det "byggmästarens mod att uttrycka sitt arbete kompromisslöst", sa R & T, som hittade beslutsamhet i Supras styling. Men om lansering - och upprätthållande av - en dyr japansk sportbil på en fientlig marknad inte är mod, vad är det?

För att lära dig mer om Toyota och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1990-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar