Pedeorelha | Tatra Cars

Vlad Krasen
0
4689
1325

Även om det sällan ses i Nordamerika, har Tatra packat en värld av innovation under sin distinkta karosseri i åratal. Mycket av det kan spåras till det överskuggade geniet som tillhörde ingenjör Hans Ledwinka.

Classic Cars Image Gallery

Tatra är inte väl känt ens bland bilentusiaster. Inte heller är Hans Ledwinka, chefarkitekt för dessa tjeckiska bilar i cirka 40 år. Båda förtjänar långt bredare erkännande. Ledwinka var ett ingenjörsgeni till rivaliserande Ferdinand Porsche, och hans Tatras var viktiga milstolpar mot bilen som vi känner den idag.

Parallellerna mellan Ledwinka och Porsche är slående. Båda var österrikiska födda, började sin karriär runt sekelskiftet och uttalade många av samma avancerade bilidéer. Båda fängslades också onödigt 1945 som "kollaboratörer" under andra världskriget, "Porsche av franska, Ledwinka av ryssarna. Men där Porsches frisläppande snabbt lösgjordes av hans familj, hade Ledwinka inga sådana resurser och avtjänade således en lång sexårsdom. Han var en trasig man när han släpptes 1951, och han levde sina dagar tyst. Han dog den 2 mars 1967.

Tatra har sitt ursprung i mer än ett sekel tidigare i Sustala Wagon Works, grundat 1850 av Ignac Sustala. Platsen var Nesseldorf, en by i distriktet Moravia, kungariket Böhmen, ett litet hörn av det österrikiska-ungerska imperiet. Framgångsrikt från första utvidgade Sustala så småningom till järnvägsbilar, och i slutet av 1890-talet gjorde affärer som Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (ungefär "Nesseldorf Car Body Construction Company").

1895, med notering av det växande hästlösa vagnsfenomenet, förvärvade Nesseldorf en Benz-bil och reservmotor som "instruktörer" för att bygga sin egen bil. Lärdomar lärdes och den första Nesseldorfer dök upp inom två år. Kallade "President", det var konventionellt ner till dess tvåcylindriga Benz-motor, men det spratt från okonventionella sinnen. Huvud bland dem var Edward Rumpler, senare känd för aerodynamisk "tulpanform" kroppsdesign, och en 19-årig ingenjörsstudent vid namn Hans Ledwinka.

Av olika skäl lämnade Ledwinka Moravia 1902 för att arbeta på en ångbil i Wien, men inte innan han byggde en 70 mph racing Nesseldorfer som placerade tvåa i 1900-talets Salzburg-Wien uthållighetskörning. Rumpler gick också. Samtidigt introducerade Nesseldorfer två nya modeller; typ A, med åtta beskattningsbara hästkrafter, och 12-hk typ B. Båda byggdes i litet antal, delvis på grund av att deras luftkylda platt-tvillingmotorer var allt annat än pålitliga. Detta fick ledningen att ringa in två ingenjörer, Mssrs. Kronfeld och Lang, men ingen av dem kunde komma med acceptabla ersättare. Desperat efter hjälp övertalade företaget Ledwinka att återvända i december 1905.

Det tog honom inte lång tid att skapa den önskade mer säljbara bilen, och den var i produktion år 1910 som typ S. Denna ganska stora maskin (122-tums hjulbas) var också konventionell förutom sin motor: en 3,3-liters 90 -grad V-4 med pargjutna cylindrar, halvkulformiga förbränningskamrar och luftventiler manövreras av vipparmar från en enda kamaxel per cylinderbank. Med en krediterbar 30 hk var S en kritisk framgång som fick stort beröm för Ledwinka och betydande pengar för Nesseldorfer.

Ledwinka designade därefter en rak sex S på ett 136-tums chassi, följt av en lika avancerad typ T med en inline fyra och en 133-tums hjulbas. En sexcylindrig U-modell startade produktionen 1914 med en monoblockmotor och mekaniska fyrhjulsbromsar. Nesseldorfer var väl etablerad i lastbilar då den byggde sina första omkring 1900, så S och T såldes också som kommersiella fordon.

För mer information om Tatra, fortsätt till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning

Innehåll

Tatraens historia
Design av T57, V570 och Tatra 77
Tatra T90 och T97
Tatrasen efter kriget
Tatra 603
Tatra 613

Sedan grep historien in, och Ledwinka lämnade Nesseldorfer igen, inte för att första världskriget hade börjat, utan på grund av ledningsbeslut om bil mot produktion av järnväg. Han anställde i maj 1916 i den nya bilavdelningen i Steyr i Österrike för att designa olika fordon för den nationens armé. (Ferdinand Porsche gjorde på samma sätt för Tyskland.) Ledwinka stannade kvar med Steyr vid krigsslut, när ingenting återstod av det österrikiska-ungerska imperiet.

Nesseldorf låg inom gränserna för det nyligen ritade Tjeckoslowakien och hade ett nytt icke-tyskt namn, Koprivnice. Kommersiell och politisk takt dikterade också ett nytt namn för Nesseldorfer Wagenfabrik. Valet var Tatra, efter en hög bergskedja i den östra delen av det nya landet.

Tatra började där Nesseldorfer slutade genom att återuppta produktionen av typ U (som fortsatte till 1925). Men något nytt behövdes helt klart för ett oerhört förändrat Europa efter det stora kriget: en enkel, lätt men robust ekonomibil, född av avancerat tänkande. Hans Ledwinka hade skisserat en sådan bil sedan rätt efter kriget. Det kan ha varit en Steyr hade företaget varit villiga att spela på en liten bil, men det var det inte. Även då hade Tatra en ny chef i Leopold Pasching, som respekterade Ledwinka och ville ha honom tillbaka. Ledwinka återvände igen av titelingenjör och teknisk chef, plus ett mer mottagligt klimat i Koprivnice, 1921. Med honom kom den första Tatra. Det hade premiär 1923 som T11.

Erbjuds i populära period kroppsstilar, det såg ut ortodoxa, med en viss likhet med samtida Renaults, men var ganska radikalt annars. Framför var den luftkylda platt-tvilling Ledwinka gynnad för enkelhet och lätthet, om än en ny långslagenhet med 13 hk från 1036 kubikcentimeter. Det 104-tums hjulbaschassit var ännu mer innovativt och hade ett kraftigt längsgående rör som gjorde en bokstavlig "ryggrad" för att transportera växellådan och en lika ny helt oberoende fjädring. Den senare använde tvärgående bladfjädrar i varje ände, plus bakre svängaxlar. På ett smart sätt eliminerade Ledwinka behovet av kostsamma skarvar med konstant hastighet med ett par kronhjulskugghjul som svängde runt en uppsättning differentiella kugghjul på varje halvaxel. Den ena nackdelen var att halvaxlarna hjälpte till att lokalisera hjulen (fjädrarna hängs till bromstrumman) och sålunda absorberade allt drivmoment, vilket inte gick bra för hållbarhet.

Men T11 tystade snabbt tvivlarna (och det fanns gott om till en början) med ett tecken på övertygande tävlingsprestanda 1923-1924. Mer imponerande var dess utställningar i två 1925-evenemang. Trots liten företagserfaring i racing och med bara unga, icke-professionella förare. T11: er placerade 1-2 i Siciliens Targa Florio-vägresa; en annan Tatra överträffade 49 andra överlevande för att vinna den lika grymma Leningrad-Moskva-Tiflis-Moskva-rättegången. Med allt detta fick T11 det kärleksfulla smeknamnet "Iron Dachshund" i Österrike, och Tatra blomstrade överallt.

Ledwinka blev uppspänd av sådana framgångar och blev snabbt en parade av nya fordon, inklusive tre bilar 1926 ensam. Den kanske viktigaste var T12, en T11 med fyrhjulsbromsar och en något högre topphastighet på 50 mph. Det varade till och med 1929 och cirka 25 000 exempel. Därefter kom ett par fyrcylindriga evolutions, 1,7-liters luftkam T30 och 1,9-liters ohv T52. 1926 utfärdade Ledwinka också en ny sexcylindrig vattenkyld modell, T31. Det gav plats fem år senare till T70 med 64 hk (kontra 45) och standardhydrauliska bromsar. Sist men inte minst var den imponerande T80. Liksom 70, sträckte den sig över en 149,6-tums hjulbas, men bar en massiv 6,0-liters sidventil V-12 med 110 hk, bra för 87 mph helt ut.

Men 80 skulle vara den sista vattenkylda Tatra. Med sin professionella stjärna på sin topp hade Ledwinka ingen rädsla för att fokusera enbart på luftkyld kraft från början av trettiotalet. Dessutom var vätskekylning fortfarande för komplex, kostsam och opålitlig för att passa honom. Beträffande hans ryggradschassi och oberoende fjädring, förklarades också de slutsatser för framtida Tatra-bilar och lastbilar.

Fortsätt till nästa sida för att läsa om Tatra-designen.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning

Ledwinkas nästa fordonsframgång var 100,3-tums hjulbas T57, som tillkännagavs 1931. Automobile Quarterly kallade senare den "en folkbil - och de gillade den." Det kan bero på att dess 22-hk 1,2-liters platt-fyra var nästan oförstörbar. På ett sätt var den övergripande designen, för den levde i produktion bortom andra världskriget genom utvecklade A- och B-modeller.

En framtidsprognos kom till en prototyp 1933, V570. "Strömlinjeformning" var alltmer på modet med industridesigners över hela världen, och den här bilen hade det: en kompakt två-dörrs sedan med en 91,3-tums hjulbas, försiktigt krökt taklinje och en jämnt rundad näsa med delvis fästade strålkastare. För drivkraften såg Ledwinka mot framtiden med en ny 854-cc platt-tvilling, bara här var det i svansen, tillkännagav av kylande lameller bakom de bakre sidofönstren. V570 visade tydligt att Ledwinka fortfarande strävade mot en idealisk "folkbil". Han var inte ensam. Som de brittiska författarna Ivan Margoulis och John G. Henry påpekar i Tatra: The Legacy of Hans Ledivinka, satte V570 mönstret för Adolf Hitlers Volkswagen. Hitler beundrade både Ledwinka och sina luftkylda bilar, och han träffade ingenjören vid minst två tillfällen (1933 och 1934) för djupgående tekniska information om Tatras senaste modeller.

Enligt Hans son Erich var det vid en av dessa sessioner att Der Fuhrer och Ledwinka formulerade specifika detaljer om den kommande VW, som Hitler sedan gav Ferdinand Porsche. Visuell bekräftelse kommer från Beetle's Porsche-designade föregångare. I synnerhet ser den experimentella Zundapp Type 12 anmärkningsvärt ut som V570.

Men Ledwinka hade större saker i åtanke, och 1934 satte han 30 års avancerat tänkande i en bil, Tatra 77. Det var minst sagt annorlunda. Som Ray Thursdayby senare observerade i Road & Track, "skyldade det mycket mer för flygplanspraxis än till befintlig fordonsdesign ... De enda ledtrådarna till motorplatsen var det lugna bakre däckluckan och en luftscope på varje sida där fyra fönster kan ha varit ". Strömlinjen betjänades av täckta bakhjul, infällda dörrhandtag och en häpnadsväckande ryggfena som löper ner motorns lock från tak till bakre stötfångare. Annars såg 77 ut ganska ut som Chrysler och DeSoto Airflows och Peugeot 402 som dök upp samma år.

Ledwinka och hans son, som återigen strävar efter prestanda, gjorde 77 till världens första bakre V-8-produktionsbil, och utarbetade en 3,0-liters luftkyld "boxer" -enhet med en överliggande kamaxel per halvhuvudcylinderbank. Kammarna körde ventilerna via vipparmar och drev också kylfläkten. Block- och cylinderhuvuden gjordes alla från lätta legeringar. En fyra-växlad bakaxel som är parad med motorn för att bilda ett kompakt kraftpaket som är utformat för snabb och enkel borttagning eller installation, en funktion i Preston Tuckers bil ungefär 14 år senare.

77-chassit var en stark box-sektionsaffär med Ledwinkas gynnade ryggraden, men var mestadels integrerad med en ny allstål fyrdörrkropp. En glidande torklucka ersatte det gammaldags tygtaket. Den förutsägbara helt oberoende upphängningen kvarhåller tvärgående bladfjädrar i varje ände, förenade till svängaxlar i ryggen och enstaka armar av typstensten framför. Hydrauliska stötdämpare användes runt om. Liksom luftflödet vaggade T77 alla passagerare bekvämt mellan hjulen, men en räckvidd 124-tums hjulbas kombinerad med den bakmonterade drivlinan för en verkligt enorm interiör. Den aerodynamiska utformningen betalade också utdelning. Trots bara 59 hk kan T77 brisas till nästan 94 mph.

För mer information om hur du skapar Tatra T90, fortsätt till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning

Ändå för alla dess våga, var 77, enligt Thorbys ord, "en bristfällig vision, och Ledwinka visste det." Därför verkade en förbättrad T77A knappt ett år senare med en uttråkad 3,4-liters V-8 som gav 74 hk, plus strukturella uppgraderingar och bättre kylning från tillägget av stora sidolameller och takluftsskopor. Även tydligt var en större ryggfena, en vindstycke i tre delar, inte till skillnad från Raymond Loewys samtida Hupp Aerodynamic, bakluftsfönster, vindruteafrostning och en tredje strålkastare i mitten av näsan (den framtida Tucker kopierade också den idén) . Läderklädsel blev tillgängligt, liksom ett divisionsfönster och ståltak. Med allt detta hade Tatra en verklig bil i världsklass, men en sällan sett sällan utanför dess ursprungsland. Huvudorsaken var smärtsamt långsam produktion: bara 105 för 77 och 150 för A-modellen.

77 var en skarp kontrast till andra Tatras från mitten av trettiotalet, alla konventionellt utformade frammotormodeller. Dessa inkluderade den sista av de stora T80: erna, de lilla 57: erna och den 54 hk stora fyrcylindriga T90, som såldes först 1935. Men som vanligt var Hans Ledwinka dock på väg att skaka upp saker på sitt eget unika sätt.

Ledwinkas revolution kom i form av två betydande nya Tatras 1936. Även om T97 i slutändan skulle bli viktigare kommersiellt, var följeslagaren T87 "den ultimata Tatra-prestationen", för att citera Margoulis och Henry. Det var verkligen Ledwinkas personliga favorit. Han hade mycket att vara stolt över.

Även om de härrörde från 77a, var 87 en mycket förbättrad V-8 Tatra. Hjulbasen krymptade till 112,2 tum, men ändå var stiligare än någonsin; det förde också större fönster och bredare dörrar (fortfarande bakhängande framtill). Den reducerade storleken i kombination med ett mer stressat skrov för att raka 900 kilo från trottoarkant, men ändå påverkades det inre utrymmet knappast. V-8 återvände till T77-förskjutning, men gjorde ändå samma hästkrafter som 77a-motoren tack vare två överliggande kammar (drivs av Duplex-kedjan). Andra förbättringar inkluderade dubbla kylfläktar, en frontmonterad oljekylare och 16-tums hjul (kontra 18-tal). Den bakre upphängningen förbättrades också, varvid den ena bladfjädern gav plats för separata tvärgående elliptika som fungerade som "bakre armar." Men sväng; axlar på en bak tung tung bil brukar inte säkerställa säker hantering, och de 87 var benägna att plötsliga svåra overstyrningar och svans-första terrängutflykter. Ironiskt nog hade den uppfinningsrika Ledwinka ingen lösning på detta problem. Men i andra avseenden var 87: an anmärkningsvärt: tyst, glatt ridande och kapabel till nästan 100 mph. En glatt kropp hjälpte till att prestera, och det är värt att notera att ett vindtunneltest från 1979 bekräftade dess dragskoefficient på 0,36, ett bra värde även nu. Olyckligtvis var nästan obefintlig bakre syn ytterligare en inneboende brist som Ledwinka inte kunde tyckas lösa.

T97 tillkännagavs strax efter 87, men kom inte in i produktionen förrän i slutet av 1937. Det var i grund och botten en nedskalad 87 med en 102,3-tums hjulbas och en ny 1,7-liters en-cam platt-fyra som utvecklar 40 hk. Upphängning efterliknade 77-talet med undantag av upphängda fjädrar, och svetsad unibody-konstruktion användes som på 87. Toppfart? Cirka 81 km / h.

Som en volym medelklassprodukt lovade T97 att göra mycket för Tatras förmögenheter, men det fick aldrig chansen eftersom bara 450 byggdes. Anledningen var avstängningen av Sudetenlandsregionen i Tjeckoslowakien till det tredje riket 1938. Plötsligt var Tatra i tyska händer och Ledwinka var Hitlers chef för krigsindustrin. Ett avundsjukt tyskt transportministerium krävde att T97 dödades för att vara för mycket som den nya "Strength Through Joy" -bilen, den spirande VW. Tatra följde, men lyckades bygga några T87 under kriget.

Emellertid utfärdade de nazistiska ockupanterna snabbt en order som förbjöd den tyska militären att använda 87-tal av någon anledning, detta efter att ett utslag av enbilsolyckor dödade flera tyska officerare. Olydnad medförde en hård straff: vakttjänst i ett fängelseläger.

För att ta reda på mer om Tatras efter kriget, fortsätt till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning

Liksom de flesta av Östeuropa isolerades Tjeckoslovakien bakom järnridån efter andra världskriget, och så var naturligtvis Tatra. Även om tjeckiska biltillverkare träffades för att koordinera efterkrigstidens planer strax efter freden återvände, minskade Sovjets politiska dominans och nationaliseringen av den tjeckiska industrin allt hopp som det kunde ha varit för export till Väst. Åtminstone Tatras anläggningar undkom kriget med liten skada, och även om dess bilar nu var för extravaganta för de flesta östblockkonsumenter (andra än kanske kommunistpartiets tjänstemän), till och med trodde socialistiska ekonomier skulle fortfarande behöva gott om Tatra-lastbilar. Tatra blev därmed en något skuggig regeringsstyrd byggare av tunga lastbilar (över åtta ton nyttolast) och av personbilar med motorer över 1,5 liter. Lättare fordon skulle vara provinsen för landsmän som överlevde Skoda, i linje med en regerings "typifieringsplan" som ordinerades 1947.

Inte överraskande var Tatras första efterkrigstidiga bilar milt reviderade 97- och 87-talet, men de dök upp under en ny företagets ordförande, Joseph Heske, och en ny chefsingenjör, Julius Mackerle, en student i den nu fängslade Ledwdnka. Den 87 byggdes i litet antal från 1948 till 1950, och försvann sedan mot bakgrund av en liten östeuropeisk efterfrågan på åttacylindriga bilar. Efterkrigstidens förändringar var främst kosmetiska, med strålkastare och en simulerad frontgrill det mest uppenbara.

T97 omarbetades mer noggrant för att bli T477 1947, sålde som Tatraplan 600. En luftkyld platt-fyra återvände, men huvuden återvände till ohv, förskjutningen ökades till två liter och hästkraften steg till 52. Monocoque-konstruktionen fortsatte på en fyra tum längre hjulbas, och stylingen moderniserades via en platt, delad vindruta, mindre ryggfena, motorluftsskotterna flyttade från taksidorna till taket, och en glödande ny front, igen med en simulerad galler och spegelstrålkastare. Svängaxelns bakre upphängning modifierades ytterligare, vilket fick momentarmar och tvärgående torsionsstänger. Sammantaget var 600 ungefär så bra som det kunde vara under omständigheterna. Det varade till och med 1951, året för Ledwinkas befrielse från fängelset.

Ledwinka kan ha återvänt till Tatra, men han avböjde alla inbjudningar att göra det, istället bosatte sig sig i Wien och senare München. Under tiden ledde beslutslöshet Tatra till att stänga av bilproduktionen i nästan fem år från och med 1952. Men ingenjören Mackerle använde tiden väl och skapade en ny ohv luftkyld V-8 för kommersiella fordon och vad Tatras nästa bil kan vara. En viktig funktion var "ejektorkylning." I stället för en motorfläkt som drivs av bältet, som tappade kraft, använde makrill avgaser, snarare som en turboladdare.

Utvecklat i en enstolsfabriks racerbil, 1950-51 T607, visade sig detta system vara helt pålitligt och fortsatte under slutet av sextiotalet. En bonus var att ejektorkylning eliminerade behovet av skrymmande yttre luftintag, vilket möjliggjorde ett mycket större bakruta.

Slutligen, hösten 1955, avslöjade Tatra sin nästa - och enda - personbil. Utformad T603, liknade den något Nash Airflyte från 1949-51, men hews till Tatra-traditionen med enhetlig konstruktion (även ett Nash-kännetecken), framstående motorluftsskopor (nu på de bakre fendrarna) och en vestigialfena på bakrutan. En ny vindruta i ett stycke var tydlig, liksom en utbuktande näsa med trippelstrålkastare bakom ett stort glasskydd. Hjulbasen mätte 108,2 tum, men den totala längden var inte mindre än 222,4. Under dem bar en dämpad bakre underram Mackerles nya V-8 och den vanliga bladfjäder / svängaxelupphängningen. Främre änden var dock helt annorlunda, beskrivet som "oberoende hjulupphängning med hjälp av teleskopstöd och dragna svängarmar, fjäderblad och teleskopiska stötdämpare. Patent över hela världen."

För mer information om Tatra 603, fortsätt till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning

T87 varade kort; Efterkrigstidens européer, särskilt de i de växande raden i socialistiska östblockländerna, erbjöd en mycket liten marknad för storslagna åttacylindriga bilar. © 2007 Publications International, Ltd.

Resultatet var en mycket mer balanserad och läsbar Tatra, hjälpt av omfattande användning av legering som höll motorvikten till 381 pund. Fortfarande var 603 ganska tung, och med bara 90 hk kunde den inte riktigt nå 100 mph. Men 603 gjorde det förvånansvärt bra i tävlingen och började med en direkt vinst i International Alpine Rally 1957. Senare gjorde 603-talet ännu bättre och slutade tredje och fjärde totalt i Marathon de la Route 1965 på Tysklands Nurburgring. Året efter sprang de 1-2-3 i klassen och 4-5-6 totalt.

Dessa och andra triumfer kom naturligtvis med specialförberedda bilar med upp till 173 hk, men var 603 byggdes noggrant. Faktum var att serieproduktionen endast var 5992 trots en lång sjuårsperiod (som inte började förrän i början av 1957).

Anledningen var enkel. 603 var kostsam och svår att köpa även hemma, och lite försäljningsinsatser gjordes på andra marknader. Några 603-tal exporterades emellertid främst till Österrike och Belgien genom det statliga Motokov Company (etablerat 1949). Bortsett från Girlings dubbla kretsar från 1958, ändrades 603 lite fram till slutet av 1963, då en förbättrad ersättning kom. Detta var T603-2, som kännetecknas av öppna fyrhjulstrålkastare (grupperade i tätt åtskilda par), ett finlöst motorlock, mindre yttre trimförändringar och, från 1967, standard ATE kraftassisterade trumbromsar. 1968 kom den omfattande modifierade T603-3 med Girling skivbromsar fram, modifierad ventiltid, en två tum högre vindruta och en kåpventilator för att ersätta huvskopan som hade ledat luft till interiören. Den scoopen blev en dummy och åtföljdes av andra tvivelaktiga ändringar i front-end. En dåligt reviderad instrumentbräda och en större bränsletank slutförde en mindre än framgångsrik uppdatering.

Efter 20 422 enheter steg 603 äntligen åt sidan för en verkligt modern Tatra. Denna T613 var en lång tid under utveckling, sedan mitten av sextiotalet, men visades inte förrän för industriella mässan i Moskva 1974. Trots detta var det ett relativt jättesprång framåt. Genom att ignorera världsindustrins praxis bibehöll 613 en luftkyld bakgrundsmotorlayout, signerad av en grillfri front och endast blygsamma lameller på baksidan "decklid." Motorn var dock en ny 165-hk 3,5-liters twincam V-8. Den placerades för att placera bilens tyngdpunkt något före bakaxeln - nästan en mittmotordesign. Resultatet var en rimlig viktbalans fram / bak på cirka 45/55 procent.

Upphängningen omfattade bakre halvaxlar på sneda triangulära armar, främre MacPherson-stöttor, all-round spiralfjädrar och teleskopiska stötar - allt ganska modernt. Så var stylingen: en luftig fyrdörrens notchback ritad av ingen annan än Italiens Vignale (till mest allas förvåning). Även om det onekligen är boxy, var 613 välproportionerad, hjälpt av en 117,3-tums hjulbas.

Ta reda på Tatra 613 på nästa sida.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning

613 byggdes - fortfarande mestadels för hand - vid Pribor-anläggningen inte långt från Koprivnice, som tog över Tatra-bilproduktionen i mitten av femtiotalet. Liksom dess föregångare utvecklades 613 ganska långsamt, först med 613-3 1986, sedan början av nittiotalet 613-5. Det fanns också en frodig 613 Special på en 123-tums hjulbas, byggd för att beställa i små mängder som började 1976 som transport för statliga värdigheter. Lyxalternativ ökade under åren, bränsleekonomin förbättrades och en femväxlad växellåda blev tillgänglig.

Få västerländska journalister testade 613, men de som tyckte mycket att gilla. Phil Llewellin, till exempel, skriver för Storbritanniens BIL 1993 berömde 613-5: s förvånansvärt god höghastighetsstabilitet, liksom dess körning, hantering, interiörkomfort, jämn prestanda (0-60 km / h på nära åtta sekunder). Komplett bil, en annan tidskrift i Storbritannien, raved 1995, "Det finns tillräckligt med utrymme för att rymma varje tänkbar pryl och horder av människor - 613-5 har till och med ett centralvärmesystem som du kan programmera upp till en vecka i förväg för att värma stugan innan du åkte till arbete på en vintermorgon. " Tidningen var dock mindre entusiastisk över den "tunga och lastbilliknande" femväxlad växellådan.

Idag, 100 år efter att Nesseldorfer-presidenten först tog vägarna i Moravia, fortsätter Tatra som 700. Bränsleinsprutning lades till Tatra V-8 1993. Sedan, i april 1996, lilla yttre stylingrevisioner och interiörändringar åtföljdes av den nya modellbeteckningen. Med sitt kompressionsförhållande på 9,3: 1 genererar den elektroniskt injicerade 3,5-litersmotorn 200 hästkrafter vid 5750 rpm. Tatra har dock ännu inte erbjudit en automatisk växellåda. Liksom föregångaren är 700 byggd på två hjulbas.

I sin recension 613-5 bedömde Llewellin Tatra som "en imponerande och intressant bil tillverkad av ett företag vars arv är fascinerande." Det är en lämplig sammanfattning av Tatras hela historia, en arv av innovation som till stor del är skyldig Hans Ledwinka. Så trevligt att veta att hans banbrytande arbete lever länge efter honom. Kanske nu med det sovjetiska imperiets fall och Tjeckiens uppkomst kommer Ledwinka och Tatra att gå ut ur skuggorna för att få den stora uppskattning som de alltid har förtjänt.

För mer information om bilar, se:

Klassiska bilar
Muskelbilar
Sportbilar
Konsumentguide Ny bilsökning
Konsumentguide Begagnad bilsökning