Studebaker Avanti

Studebaker Avanti designades av berömda industriell ingenjör Raymond Loewy. Se mer klassiska bilbilder.

Studebaker Avanti var det perfekta äktenskapet mellan en designer och en tillverkare. Ett konstnärligt öga och en känsla för försäljning gjorde Raymond Loewy till den mest berömda industridesignern på dagen. Ingen av hans förlorades på den tidigare klienten Studebaker, som vände sig till Loewy igen 1961 när en ny president beslutade att lägga till lite magi i dess sortiment med Studebaker Avanti.

Classic Cars Image Gallery

Under 1940-talet och början av 1950-talet var Studebaker och Raymond Loewy nära förbundna i många amerikaners hjärnor, säkert mer än någon annan biltillverkare och designer. Även om Loewy "designade" allt från lok till Bulova-klockor, gjorde hans Studebakers, särskilt modellerna 1947 och 1953, honom till ett hushållsnamn. Tid Tidskrift till och med satte honom på locket 1949.

För 1956 övervakade Loewy en grundlig makeover av den släta Studebaker-kupén 1953 för att producera Hawk-linjen "familjesportbilar", och tappade sedan snabbt sitt South Bend-kontrakt. Det kan ha varit lika bra, för Studebaker var dåligt hårt, delvis från att ta över Packard 1954.

Under de närmaste åren har Studebaker-Packard Corporation ändrat sin ledning, axlat Packard och undvikit snävt kollaps genom att föra in den populära kompakten Lark för 1959. Sedan införde Big Three sina egna kompakt och Studebaker mötte igen problem 1961. Desperate för något ny för att återuppliva sin sortiment och sin image, SP visste vem den borde vända sig för hjälp: Raymond Loewy.

Det är anmärkningsvärt att Loewy inte var en bildesigner i sig. Snarare utmärkte han sig som en "främre man", en fulländad säljare som kunde sälja designidéer till andra säljare. (Faktum är att de faktiska mönstren från 1947 och 1953 Studebakers mer exakt kan tillskrivas Virgil Exnei respektive Robert Bourke).

Loewy visste vilka idéer allmänheten skulle köpa. Hans intuition var så bra att han med tiden blev världens mest kända och framgångsrika industridesigner, en internationell ikon. Förutom förmågan att sälja sina tjänster till hundratals företag över hela världen hade Loewy ett ojämnt öga för talang. Han var också en mästare på att organisera och hantera de formgivare som gjorde det verkliga arbetet i hans namn.

Fortsätt till nästa sida för att lära dig om Raymond Loewys tidiga liv.

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning

Innehåll

1. Raymond Loewys tidiga liv
2. Raymond Loewy och Studebaker
3. Utvecklingen av Studebaker Avanti
4. Produktionen av Studebaker Avanti
5. Studebaker Avantis framgång
6. Tom Kellogg och Studebaker Avanti

Även om han fortsatte med att designa Studebaker Avanti, unga Raymond Loewy började designa ett gummibanddrivet modellflygplan i skolan.

Raymond Fernand Loewy - designer av Studebaker Avanti - föddes i Paris den 5 november 1893, den yngsta av tre pojkar. Hans far var en österrikisk-fransk journalist. Hans mamma gillade att påminna sina söner: "Det är bättre att bli avundad än att tyska."

En av Loewys bröder blev kirurg, en annan bankir. Unga Raymond visade ett livligt intresse för bilar, flygplan och lok, och ritade dem oändligt i skolan.

Raymond var också väldigt ljus. Vid 12 års ålder gick han in i Paris University, där han tog examen i elektroteknik. Tre år senare, 1908, designade han ett gummibanddrivet modellflygplan som vann en J. Gordon Bennett-tävling genom att flyga längre än alla konkurrenter. Fortfarande i tonåren patenterade Loewy denna design, tillverkade flygplan och sålde dem i Frankrike och England.

1910, han anmälde sig till Ecole de Laneau, i hopp om att få en avancerad ingenjörsexamen. Men första världskriget grep in, och Loewy tog sig in i det franska arméns korps av ingenjörer och steg från privat till kapten vid den tidpunkten han samlade ut 1918.

Loewy gillade senare att berätta för folk att hans första uniform var så påsen att han inte kunde stå ut med att bära den, så han hade den skräddarsydd för att passa som en fin kostym. Loewy dekorerade också sin leriga dike med parisisk tapet och konstverk.

Att lägga telegrafkabel var en tidig krigstidsuppgift för Loewy. Han sprang det natt efter natt från ensamma franska utposter så långt som möjligt in på tyskt territorium, vanligtvis kramar på magen medan han drar en stor trådspole.

Loewy fick Croix de Guerre med fyra citeringar, plus en inter-allierad medalje. Mot slutet av kriget tjänade han som en fransk förbindelsemän vid U.S. Expeditionary Forces, ett uppdrag som hjälpte honom att polera hans engelska.

Loewy avslutade college efter kriget. Sedan 1919, med bara $ 40 och bara hans blå officers uniform att bära, gick han ombord på ett fartyg på väg till Amerika. Hans bror Georges, en läkare och medicinsk forskare i New York, betalade sin väg.

På vägen över bad någon Raymond om en välgörenhetsdonation; eftersom han hade lite pengar, skissade han ett porträtt av en ung dam som var ombord och lägger upp den för auktion. Till hans överraskning tog ritningen 150 dollar.

Köparen var ingen annan än den brittiska konsulen i New York, Sir Harry Armstrong, som var så tagen med Loewys charm och talang att han presenterade honom för Conde Nast, förläggaren av tidningarna Vogue och Vanity Fair..

Med det började Loewy sin amerikanska karriär som modeillustratör. Det tog dock inte lång tid innan han vände sig till den spirande verksamheten inom industriell design och började landa stora kunder som Gestetner, Westinghouse, Hupmobile och Sears-Roebuck. Han lade till Studebaker 1936 och designade snart sin mest populära bil på många år, Champion 1939.

År 1953 hade Raymond Loewy and Associates vuxit till ett företag med 200 anställda, en årlig inkomst på över 3 miljoner dollar, ett posh New York-huvudkontor och filialer i London, Paris, Sao Paolo, Los Angeles, Chicago och - bara för Studebaker - South Bend, Indiana.

För mer information om Raymond Loewy och Studebaker Avanti, fortsätt till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning

S-P-president Sherwood Egbert frågade Raymond Lös att designa en ny sportkupé på bara 40 dagar.

Studebaker Avanti-designer Raymond Loewy misstogs ofta för debonair-filmidolet Ronald Colman. Stående fem meter tio höll han sin vikt till 165 pund genom noggrann bantning och ett träningsregime för fäktning, boxning och vandring.

Loewy bar en medellång mustasch och enligt Life Magazine, bytte kläder "minst tre gånger om dagen." Hans typiska affärsdräkt bestod av en himmelgrå färg med dubbla bröst, laxrosa tröja och silverförband.

Loewy pratade alltid i dämpade, franska-accentuerade toner (vissa tyckte att han berikade sin accent med viljan) och kunde presentera olika personligheter i olika situationer. Vissa tyckte honom blyg, men ändå kunde han hålla en grupp trollbunden när tillfället krävde.

Vid 56 års ålder skilde "Lucky Ramon" sin fru på 14 år och gifte sig med en tidigare modell hälften av sin ålder. Paret underhåller inte mindre än sex bostäder: lägenheter i New York och Paris; hus i Mexiko och Palm Springs, Kalifornien; en rödkaklad villa med utsikt över Cote dAzur i Saint-Tropez; och en slott från 1500-talet nära Paris.

Palm Springs-residensen innehöll en stor inomhus- / utomhuspool som gick in i vardagsrummet under en glasvägg. När en gäst oavsiktligt föll in under en viss fest, hoppade Loewy in efter honom helt klädd, inte för att åstadkomma en räddning utan bara för att neutralisera all social förlägenhet.

Sådan var mannen till vilken den nya S-P-presidenten Sherwood Egbert vände 1961. I februari samma år steg Harold Churchill åt sidan som företagets president, ersatt av den energiska 40-åriga Egbert.

Egbert kom från McCulloch Corporation i Kalifornien, tillverkare av superladdare och motorsågar. En ivrig pilot liksom en bilbuff, han var en frisk luft i South Bend: ung, ivrig, karismatisk.

Strax efter att han anlände visades Egbert i fullstora fiberglasmodeller av Studebakers personbilar från 1962. På grund av dålig laminering och en varm Indiana-sommar hade mock-ups varvt, vilket gjorde det svårt för honom att läsa vad hans designers hade i åtanke.

Egbert erinrade om Loewys tidigare prestationer och ringde Egbert till designern och bad honom att flyga till South Bend för att döma sin dom. Loewy kom in från New York med sin assistent, John W. Ebstein. De tittade på modellerna och sa till Egbert att han skulle glömma dem. Varpade eller inte, designen skulle bara inte sälja.

Egbert tog Loewy till middag den kvällen och sa att det Studebaker verkligen behövde var en ny sportkupé, något mer sofistikerat än hök (som inte hade förändrats mycket sedan 1956), en bil för att locka yngre köpare till Studebaker-utställningslokaler.

Loewy instämde och försäkrade Egbert att han kunde designa just en sådan bil. Han hade faktiskt redan skapat ett halvt dussin personlig-lyxkuponger för eget bruk. Ett kontrakt tecknades och allt verkade inställt. Det enda problemet var tid. Eftersom Egbert ville ha den nya bilen för 1963, behövde han en färdig design och skalningsmodell på bara 40 dagar.

För att lära dig mer om utvecklingen av Studebaker Avanti, gå vidare till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning

Loewys Avanti-designteam samlades i Palm Springs, Kalifornien, i mars 1961.

Loewy flög omedelbart till sitt hem i Palm Springs och bad Ebstein att gå med honom för att utforma Studebaker Avanti. "När vi kom dit", som Ebstein senare erinrade om, "berättade Mr. Loewy att han just hade anställt en ung student från Art Center med namnet Tom Kellogg.

"Han var mycket imponerad av Kellogg, [men] han frågade mig vem jag skulle få mer. Jag föreslog Bob Andrews, som hade varit in och ut från Loewy-organisationen så många gånger tidigare. Vi samlades alla i Palm Springs och Loewy hyrde ett hus där. Vi ville inte göra jobbet i hans privata hem. "

Det var tydligen inte svårt för Loewy att sätta ihop laget. De flesta av de som var anställda av honom gillade sin chef och gillade att arbeta för honom. Faktum är att många av Studebaker-dagarna har frivilligt gjort att Loewy var den bästa chefen de någonsin hade haft. Det kan bero på att han gjorde det till en fråga att fråga, "Vad tycker du?" Han var verkligen inte diktatorisk, men ändå gjorde hans designers ivrigt vad han bad.

Den nu avlidna Andrews, som var avgörande för att utforma Hudson 1948 och arbetade på ett antal Loewy-projekt, kom ihåg honom som en bra motivator.

Som Andrews sa i en intervju från 1985, "Det bästa komplimentet jag kan ge Mr. Loewy är att han var en så fin regissör att när du arbetade med honom var det det viktigaste projektet i världen. Jag kände mig bara bra med det och gjorde något av mitt bästa arbete för honom. "

Kellogg, då 29, hade examen fem år tidigare från L.A.s Art Center School (nu Art Center College of Design i Pasadena). I början av 1961 designade han båtar för Dean Meyers & Associates i Newport Beach, Kalifornien.

Kellogg sa att han sov sent en morgon när Loewy ringde och frågade om han kanske skulle vara intresserad av att hjälpa till att utforma en "ny sportbil" för Studebaker. "I mitt dis var allt jag kunde säga ja!"

På måndag: 20 mars bosatte sig Loewy, Kellogg, Ebstein och Andrews sig i det hyrda huset i utkanten av Palm Springs. Kellogg märkte att Loewy tejpade på en vägg på en bild av Lincoln Continental 1961. Loewy sa att han gillade att bilens tunnblåsa skärmar.

Loewy-teamet tog timeout på en blåsig vårdag att posera med den första lermodellen av Avanti.

Han hade också en bild av en E-typ Jaguar, plus en grov skiss, som han själv hade gjort och visade en klämd, "koksflaska" kroppsform i planvy. "Och det här är vad vi gick förbi," sade Ebstein. "Vi satt och tecknade. Bob Andrews startade en liten lermodell och Tom Kellogg gjorde vackra skisser."

Loewy publicerade också grova ritningar av "hårda punkter", de avgörande dimensionerna för den nya bilen. Kellogg begärde att Loewy skulle lägga till bilder av de personliga kuporna han hade byggt på Lancia, Jaguar och BMW-chassi. Sedan Kellogg erinrade om, "Loewy förklarade om Egbert, vilken typ av person han var: en Kalifornisk kille, riktigt aggressiv, ung med massor av energi, en pilot."

Se nästa sida för att ta reda på hur Studebaker Avanti flyttade från en prototyp till en verklighet.

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning

Studebaker Avanti kännetecknades av en klämd "cola-flaska" midja och blad-liknande främre fendrar.

Egbert träffade Andrews, en annan ivrig flygare, medan designen av Studebaker Avanti pågår. Naturligtvis talade de två om flygplan.

Loewy sa att Egbert gillade den anpassade Jaguaren och ville, som Kellogg uttryckte det, "något slags Kalifornien-ish - svans i luften." Loewy sa till sin besättning att visualisera bilen på den eleganta Palmdale Boulevard i Palm Springs. Andrews sa att han föreställde sig att den typiska ägaren skulle vara en ung flygpilot som åtnjöt prestanda och stil.

Som Loewys chefassistent sattes Ebstein ansvarig för projektet, effektivt en studiochef som förmedlade Loewys önskemål till Andrews och Kellogg och vägledde dem i chefens frånvaro. Emellertid kom Loewy in genom regelbundet, och enligt Kellogg gjorde han till och med några skisser själv.

"Jag satt bredvid spisen vid detta lilla löjliga skrivbord," påminner Kellogg. "Bob arbetade på diskbänken nära diskbänken. Han hade ett gäng små lera bitar, och John bara såg över oss. Så Bob kom med några skisser, och jag kom med några skisser, och John uppmuntrade oss.

"Men var och en av oss försökte dra i en annan riktning till en början. Bob ville göra bilen till en tvåsitsig. Jag ville göra den till en fyrsits. Och Loewy hade också sina idéer. Så vi var tvungna att sätta allt tillsammans.

"Jag pressade mer i riktning mot hans BMW-kupé. Något om den bakre rundheten gillade jag. Bob [gillade] en mer nedåt sluttande bakkant som Studebaker 1953, något mer Terrari, mer traditionellt."

Två veckor med intensivt arbete med lite sömn tog laget fram till påsk. Loewy gav sina designers en tre-dagars helg medan han flög till South Bend med två skalor som han visade för Egbert, som godkände Kelloggs tema med fyra passagerare.

Tillbaka i Palm Springs förde påskpausen en invasion av bikiniklädda kappor. "Och eftersom vi skulle behöva åka till centrum för att äta, skulle vi se dessa flickor," påminner Kellogg. "Och vi skulle komma tillbaka till våra styrelser i ganska stimulerat tillstånd. Jag är säker på att sensualiteten i bilen förstärktes [under den] veckan."

Medan de flesta tidiga koncept inkluderade ett konventionellt galler, uppmanade Loewy Andrews och Kellogg att ersätta en enkel stor öppning under den tunna främre stötfångaren, något liknande på Citroen DS. De slutliga skisserna och lermodellen tog ytterligare två veckor att slutföra.

När Loewy tog dem tillbaka till South Bend, var designen väldigt lik den snart född Avanti: high haunches; klämda midja med "koksflaska" med ett horisontellt "ben"; bladliknande främre fendrar; "haka skopa" luftintag istället för ett galler; en "hastighetsramp" som går upp på vänster sida av huven, taket och dörrlinjer som påminner om Loewys anpassade BMW och Lancia.

Den bakre var också rundad, och 1953-vintage Studebaker-hjulöverdrag omklämda med ett "sjöstjärna" -mönster över ett borstat inre lock.

Resultatet var "all of a piece" och helt icke-derivat. Otroligt nog gjorde laget sin 40-dagars deadline, dock bara knappt.

En lera-mock-up i full storlek förbereddes snart i South Bend under Loewy och Ebsteins riktning. Bilens namn var ren Loewy: Avanti är italiensk för "framåt".

Bilen som kom fram för produktion byggdes på ett modifierat Lark-chassi på 109 tum. Total längd var 192,4 tum. Avanti var 53,8 tum hög och 70,3 tum bred.

Andrews sade senare att han var glad över att höra att den första Avanti-köparen verkligen var en flygpilot. Kellogg minns och undrade om bilen till och med skulle tillverkas tills han såg tre Avantis rulla ut ur ett transportplan för Los Angeles-återförsäljarens introduktion.

Gå till nästa sida för att lära dig hur Studebaker Avanti presterade när den träffade marknaden.

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning

S-P-president Sherwood Egbert var nöjd med Studebaker Avanti, även om försäljningen var långsamt till en början.

Det fanns knappt någon Studebaker Avantis som visade någon under hösten 1962. Anledningen var oväntade kvalitetsproblem med glasfiberkropparna, som ursprungligen levererades av Molded Fiberglass Company i Ashtabula, Ohio, samma företag som gjorde Corvette-skal till Chevrolet.

Problemen var tillräckligt allvarliga för att orsaka långa produktionsförseningar, så Avanti nådde inte återförsäljare i kvantitet förrän efter dagen för tillkännagivande. Detta utspädde inte bara bilens påverkan, utan kostade Studebaker ett antal försäljningar. En fantastisk ny Corvette från 1963 hjälpte inte.

Ändå var Egbert nöjd med sin nya bil, och han bad snart Loewy om en hel serie av Avanti-inspirerade standard Studebakers som möjliga 1964-modeller. Den här gången arbetade Andrews och Kellogg från Loewys kontor i New York och utarbetade en avanti-cabriolet med fyra dörrar och en fyrdörrsvagn på bara sju veckor.

Ebstein flög sedan till Paris för att övervaka byggandet av två löpande metallprototyper på Pichon et Parat, bussbyggaren som hade skapat kroppen för Loewys personliga BMW. Båda prototyperna, en hack och en backback, hade två dörrar - på ena sidan och en dörr på den andra, detta för att visa permutationer i kroppsstil.

Prototyperna skickades till South Bend och kördes på Studebakers testspår, men Egbert ansåg att inget förslag såg helt riktigt ut. Följaktligen förde Loewy Kellogg till South Bend för att övervaka revisioner av leror i sedan i full storlek och vagnen, ett jobb som Kellogg avslutade inom bara fem dagar. Detta ledde till slut till en omonterad glasfiber sedan kropp, återigen en "tre-dörrar."

Men vid den tidpunkten hade Studebaker inga pengar att gå vidare med något av detta, så "Avanti II" -programmet skrotades 1963 då företaget fortsatte att drabbas av fallande bilsäljning och ökande förluster inför snabbt försvunna allmänhetens förtroende.

"Det slogs ut," sade Kellogg om personbilsprojektet, "men ingenting hände. Loewy fick mig gå in där ett par gånger bara för att prata med Egbert och se om det var något vi kunde göra för att hålla det igång Han sa: "Pojke, jag skulle gärna vilja hålla det ännu mer än ni." Men till slut stängde de sig och flyttade ut. "

Tragiskt nog började Egberts hälsa misslyckas tillsammans med Studebakers ekonomiska tillstånd, och han avgick 1963 på grund av inoperabel cancer.

Den december slutade Studebaker sin historiska South Bend-fabrik som slutade produktionen av både Avanti och Hawk och drog sig tillbaka för att bygga "sunt förnuft" sedans och vagnar på sin kanadensiska fabrik i Hamilton, Ontario. (Avantiproduktionen uppgick till 4 643 enheter, inklusive bara 809 som ansågs 1964-modeller.)

Studebaker byggde sina sista bilar 1966, åtminstone till dess återupplivning många år senare. Egbert dog tre år senare, bara 49 år, men Raymond Loewy bodde hela vägen fram till 1986.

För att läsa en intervju med Avanti-designer Tom Kellogg om hans tankar om Stubaker Avanti, gå vidare till nästa sida.

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning

Tom Kellogg var designer på Studebaker Avanti team tillbaka 1961.

Under sin intervju påminde Tom Kellogg om arbetet hos Studebaker Avantis designteam redan 1961. Här är utdrag ur den konversationen:

F: Berätta lite om John Ebstein och Bob Andrews.

Kellogg: Till att börja med trodde jag att de höll fast vid varandra mot denna "meniga man" Loewy, som jag inte såg som menad alls. Men de kände att han bara skulle beordra dem att släppa allt och komma till någonstans som mitten av öknen som om han inte hade några känslor för dem. Men Loewy var all entusiastisk, och hans entusiasm skulle ibland fördunka kanske hur han behandlade människor.

Men jag gillade dem båda. John var Loewys högra man och en super person genom att han var mycket känslig. Han visste mina behov och han var alltid mycket stödjande. Det var bara kul att arbeta med honom. Och han var smart.

Jag såg honom inte så mycket som en designer, men som en person som visste hur man skulle åstadkomma saker på ett mycket snabbt och enkelt sätt. Bob var väldigt fanatisk. Han analyserade alltid linjer och granskade saker ända ner till den nionde grad av tolerans. Han var väldigt grundlig, långsam men metodisk.

F: Vad bidrog var och en av er till Avanti-designen?

Kellogg: Jag skulle säga att Johns stora bidrag var att hålla oss fokuserade och att också följa en hel del lösa ändar som vi inte kunde fullföra inom den fem veckors perioden.

F: Vilken typ av "lösa ändar?"

Kellogg: Den ena var gallret, den stora främre skopan. Först var det bara ett öppet hål, och vissa klagade på att det skulle se ut som smutsigt när buggar kom in där. Jag är inte säker på det här, men jag tror att det var John som kom på idén att gå till en spisstillverkare och få dem att göra en insats, ett rostfritt stålinsats som en spisställ. Det var en bra idé, för det kostade inte så mycket.

Jag tror också att han tog det vanliga Studebaker-hubcapet vid den tiden och fick det omformat med stjärnformen på den. Han gjorde många sådana saker. Dessutom följde han igenom i South Bend från vad vi gjorde i Palm Springs och såg till att allt utfördes som Loewy hade instruerat. Så John var både lagledaren och Loewys representant för Studebaker.

F: Vad var Bob Andrews roll?

Kellogg: Bob gjorde alltid ett bra jobb för Loewy och Loewy var alltid säker på att Bob skulle utföra saker mycket smakfullt, vilket han gjorde. Bob hade en mycket hög smaknivå, men ändå var han mycket amerikansk i sin kärlek till bilar. Och han var väldigt hängiven. Han skulle aldrig säga, "Det här är tillräckligt bra." Han var en perfektionist.

Hans roll var att arbeta på leran. Han var inte en professionell modellerare, men det var det medium han arbetade i. Han förhindrade att saker och ting överdrivs här och där från tillverkningssynpunkt. Bob hade ett bra sätt att föra samman saker i ett mycket disciplinerat paket. Och han var bara en snygg person. Du kunde inte låta bli att gilla honom.

F: Och vad med dig själv?

Kellogg: Jag gjorde det mesta av skissarbetet. På ett sätt försökte jag bli varje person och uttrycka vad de trodde. Loewy sa att det viktigaste han ville att jag skulle göra var att komma ihåg koksflaskformen, bristen på ett galler framför och de andra kriterierna som han fastställde.

Men han sa också: "Låt inte det hindra dig från att göra det du tror." Så det gjorde jag inte. Jag lägger in mina egna idéer när jag gjorde det jag kände att jag behövde göra för att behaga honom.

F: Vad skulle vara ett exempel på det?

Kellogg: Taklinjen som användes, även om jag sa till Loewy att jag fick idén från hans BMW, förutom att jag klippte ner den. Behandlingen var något jag gillade. Det såg ut att jag kände att jag kunde förfina. Loewy gillade det också. Bob ville ha mer av en Ferrari-typ, och så till en början sorterade vi två riktningar.

Den ena sidan av modellen som Bob arbetade med representerade mer hans inställning, den andra sidan en annan strategi. Senare, efter att Loewy kom tillbaka från att träffa Egbert i South Bend, fokuserade vi på den riktning jag gillade, vilket jag var glad över. Så då blev båda sidor av modellen närmare varandra. Jag gjorde också en hel del skisser för interiördelar och den bakre understötfångarbehandlingen och andra detaljer.

F: Det låter som ni fyra arbetade väldigt bra tillsammans.

Kellogg: Åh, det gjorde vi! Vi krängde alla om vissa saker som verkade lite galen för oss då. Men när det äntligen var klart och vi alla samlades och pratade blev vi verkligen förvånade över hur bra Avanti kom ut.

Det var när jag drog slutsatsen att Loewy hade ett magiskt sätt att sätta rätt människor ihop och säga rätt saker och uppmuntra rätt saker för att skapa något riktigt bra.

Jag minns att jag skakade hand med Loewy när vi alla var klara och sa farväl. Han sa, "Tom, det var riktigt roligt att arbeta med dig, men jag hoppas att när bilen kommer ut, du inte kommer att berätta för folk att du har designat den och att jag inte hade något att göra med det." Jag sa: "Nej, jag kommer att berätta det precis som det var. Det var ditt koncept vi utvecklade." Och han sa: "Åh, bra!"

För mer information om bilar, se:

• Klassiska bilar
• Muskelbilar
• Sportbilar
• Konsumentguide Ny bilsökning
• Konsumentguide Begagnad bilsökning