Shelby sportbilar

  • Peter Tucker
  • 0
  • 4188
  • 799
Shelby Cobra 427 var den mest kraftfulla och formidabla sportbilar alla tillverkade. Se mer bilder på Shelby-bilar.

Historien om Shelby-sportbilar är mycket berättelsen om Carroll Shelby, den färgglada texan som är otydligt kopplad med namn och temperament till några av de största högpresterande maskinerna genom tiderna.

Som du lär dig i den här artikeln var Shelby en framgångsrik tävlingsförare som vände fordonsföretagare när ett hjärtsjukdom minskade sin tid bakom rattet. I september 1961 fick Shelby veta att Englands AC-bilar förlorade motorns leverantör för sin öppna tvåsits och utnyttjade en möjlighet.

Shelby pratade AC för att ge honom bilar och övertygade sedan Ford att leverera sin nya småblock V-8. Det första resultatet, AC Shelby Cobra från 1962, var en sensation. Det kombinerade spot-on-proportioner och rena linjer från en klassisk brittisk roadster med en stark hjärta och en hästkraft per kubik tum av en 260 kub amerikansk V-8. Den här bilen gav snart plats för den 289-kubik stora maktkedjan, känd som AC Shelby Cobra 427.

Innehåll
  1. Shelby Cobra 260/289 och AC 289
  2. Shelby Cobra 427
  3. Shelby GT-350
  4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
  5. Shelby GT-350 / GT-500
Cobras anpassas ofta på något sätt. Notera det här exemplet som inte finns i lager rullstång och kromtrådhjul.

Även om Shelby Cobras uppfattning, utveckling och produktionshistoria är välkända, finns det fortfarande lite kontroverser om namnet och hur bilarna byggdes. Men det bestrider ingen av dess upphovsmann: amerikan Carroll Shelby, den tidigare racerföraren Ferrari och enstaka kycklingodlare.

Shelby tog fram idén att skohäst Fords kommande nya småblock V-8 i det ljusa och livliga AC Ace 1961. Den första bilen slutfördes i februari 1962, och leveranser till amerikanska kunder började senare samma år. Denna och efterföljande Cobra-modeller skulle byggas under bara en femårsperiod, men de var bland de mest karismatiska och fruktansvärda väggående sportbilar som någonsin har producerats. Britterna gillade att kalla dem AC Cobras, medan amerikaner föredrog Shelby-AC Cobra eller vanlig Shelby-Cobra. Idag minns de främst - och levande - som Cobra.

Den första Shelby Cobras grundläggande chassi, upphängning och karossdesign skilde sig lite från den för Ace och Ace-Bristol roadsters som det brittiska företaget hade byggt under några år. Som tur skulle ha det, närmade sig Shelby AC när det gäller att leverera motorlösa Aces precis när Bristol-motorförsörjningen började sjunka och AC försökte bestämma vad man skulle göra nästa.

När Ace-utvecklingen, som den var, hade slutförts, hade chassit förstyvats upp lite (mycket av det delades med den sena modellen Acecas) och en Salisbury slutdrev (Jaguar E-Type / Mk X-typ) komplett med begränsad gliddifferens hade installerats. Cobra-styling var nästan exakt densamma som den senare dagens Ace, med det sista, mindre galler men blossade hjulbågar för att rymma bredare däck.

Alla Shelby Cobras hade fyrhjuliga skivbromsar. Inre bakbromsar övervägs, men produktionsbilar hade utombordare. Styrboxen stängdes över för att rensa Ford-motorn, men styrnings- och fjädringsgeometriändringar var annars minimalt. Montering ägde rum i Storbritannien med undantag för motorer och växellådor, som installerades när bilarna anlände till Shelbys lilla monteringsverksamhet i Venedig, Kalifornien.

Motorn var naturligtvis den lätta, kompakta tunnvägg V-8 från Fords nya Fairlane-mellanprodukt från 1962, ursprungligen storlek på 260 kubik tum och passade till de första 75 byggda Shelby Cobras. Parade till det var en 4-växlad Borg-Warner all-synchromesh manuell växellåda. De nästa 51 bilarna var utrustade med en 289-cid liten blockeringsförstoring. Sedan, som senare, var AC-chassiet verkligen inte tillräckligt styvt för att hantera motorns vridmoment, så att inte alla Cobras hjul stannade på marken hela tiden. Men detta gjorde bara en redan spännande bil ännu mer en utmaning att köra bra.

Carroll Shelby importerade instrumentpanelen från AC Ace ganska mycket intakt för de ursprungliga Cobras.

Nästa Shelby Cobras, kallad ”Mark II” av AC-konstruktörer, byggdes från början av 1963. De behöll det ursprungliga Ace-chassit med tvärblad och 289-motoren men innehöll styrning och kugghjulstyrning, en definitiv förbättring. Exakt 528 bilar byggdes innan det gamla Ace-chassit avbröts.

Även om den ursprungliga planen krävde att Shelby Cobra endast skulle säljas i USA, varade den inte länge. De första högerstyrda bilarna slutfördes redan sommaren 1963, men det var inte förrän i slutet av 1964 som AC officiellt lanserade 289-modellen på den brittiska marknaden. Bilarna såldes också i Europa.

Den ursprungliga Ace-chassin Cobra slutade i början av 1965, då produktionen övergick till den verkligt våldsamma Cobra 427, byggd på ett nytt chassi kallat ”Mark III.” Men det lilla blocket Cobra levde vidare i Europa som en 289-version av den nya plattformen som heter AC 289. Bara 27 byggdes innan all Cobra-produktion upphörde i december 1968.

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Shelby Cobra 427: s låga ställning, utbuktande aktern och dolda däck ger detta big-block Cobras ett hotfullt utseende.

AC / Shelby-Cobra hade utformats så snabbt att det mesta av dess chassi, upphängning och allmän struktur var en virtuell överföring från den sista av de brittiska sexcylindriga essen. Efter bara tre år introducerades därför en mycket mer specialbyggd Shelby Cobra, Mark III.

Även om de två Mark III-modellerna - 289 och 427 - såg i princip lika ut, skilde de sig åt i nästan alla andra avseenden. Den mest uppenbara var motorn i den nya 427-modellen, uppkallad efter kubik-tums förskjutning av sin stora block Ford V-8. Dessutom sportade det ett nytt chassi, nytt fjädringssystem och viktiga förändringar på bodyshell. Med denna brutala motor såldes Cobra Mark III endast i USA. Dess europeiska kusin, AC 289, behöll det lilla blocket V-8 från den tidigare Mark II Cobra (se Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Båda Mark III: erna fortsatte med det grundläggande rörformiga chassit-chassiet som ärvts från AC Ace, men med rör med större diameter på avstånd från varandra. Spiralfjädrar ersatte de gamla tvärgående bladfjädrarna fram och bak, och verkade fortfarande på klassiska, oberoende dubbla önskebenar.

Shelby- och Ford-publiciteten tyckte vid den tiden att denna upphängning hade skapats av datorn, men den mer prosaiska sanningen är att den konventionellt designades av Bob Negstadt från Shelby-America och Alan Turner från AC. Oavsett var resultatet mer gynnsam geometri för skarpare styrning, plus hantering som var ungefär lika bra som detta Fifties-vintage chassi kunde leverera.

Med tävling i åtanke - och efter den gamla amerikanska axiom att "det inte finns någon ersättning för kubikmeter" - jagade Shelbys team maximal kraft genom att fylla i den största V-8 de kunde. Således gav det lilla blocket 289 V-8 plats för den massiva 427-cid Ford "semi-hemi", en nära släkting till motorn som användes i Fords NASCAR-åkare och modifierad för GT40 Mark II och Le Mans-vinnande Mark IV Världsmästerskapets bilar.

Men vänta. Även om den ultimata Cobra alltid var känd som ”427”, verkar det som att många av dem faktiskt byggdes med lågspänningen med låg effekt 428. Så vilken skillnad gör en kubik tum? Massor för dessa motorer hade helt olika cylinderdimensioner (427 borrning / slag = 4,24 × 3,78 tum, 428 = 4,14 × 3,98 tum.) Och cylinderhuvudgjutningar. Kort sagt, 427 var en tävlingsmotor, medan 428 var designad för de stora Galaxie- och Thunderbird-personbilarna - betydligt tyngre än 427 och inte på något sätt "inställbara."

Men med titeln Shelby Cobra 427, men dessa bilar var det faktiskt byggd med en 428 motor.

Cobra 427-kroppen liknade den hos Mark III AC 289 och inkluderade många vanliga sektioner. Emellertid, bredare spår dimensioner och mycket fetare däck gjorde det nödvändigt att blossa hjulbågarna avsevärt, svullnad total bredd med sju tum jämfört med Mark II skalet. Denna och den borriga motorn gjorde 427 till ett muskulöst monster som såg ut så aggressivt som det lät och var bara något långsammare än en Atlas-raket.

Faktum är att 427: s prestanda var lite mindre än svindlande. Till och med "kund" -bilar hade 390 hk, medan racetjustering kunde ge upp till 480 hk och en trottoar-skalande 480 lbs-ft vridmoment. Under sina tre produktionsår var Cobra 427 utan tvekan den vildaste och mest spännande maskinen på amerikanska vägar. Kom till det är det fortfarande.

Tyvärr minskade försäljningen, så produktionen gjorde det också 1967. För 1968 började Cobra-namnet (som nu tillhörde Ford, inte Carroll Shelby) dyka upp på hoppade Mustang-motorer.

I själva verket var alla Cobra, men speciellt 427, för snabba för sitt chassi, och inte alls så förfinade - eller så pålitliga - som det borde ha varit. Ändå på grund av deras sällsynthet och splittrande prestanda, fortsatte Shelbys högpresterande hybrider att växa i högväxt och samlingsförmåga när åren gick. Efterfrågan överträffade snabbt utbudet, vilket resulterade i ett antal Cobra-repliker under sjuttiotalet och särskilt på åttiotalet. De flesta sysselsatta olika och - tro det eller inte - även grusare chassidesign.

Lyckligtvis fick den lilla men ihållande efterfrågan på verklig Cobra-motoring Brian Angliss och hans brittiska Autokraft-företag att bygga "Mark IV" Cobras med överlevande originalverktyg som köpts från AC, som Autokraft sedan dess har förvärvat. Dessa bilar har nu Fords officiella sanktion, som bara visar att vissa legender helt enkelt inte kommer att överföras till historien.

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Shelby GT-350 var en sportbil i hästkläder en loppvinnare och en amerikansk klassiker.

Riktiga sportbilar är inte förgyllda versioner av passagerarkuponger, men ibland är sportbilar som sportbilar gör. Så det går med Shelby GT-350.

När Carroll Shelby omarbetade en Ford Mustang från 1965 till en tum av sitt liv i ponnibilarna, blev resultatet en tjutande, hårt ridande, två-sits fastback som slog byxorna från en passel av "autentiska" sportbilar. "Det är ... verkligen den mest sportiga gatumaskinen vi har kört på länge, och alla som säger att det inte är en äkta sportbil är nötter," sa Bil och förare i sitt allra första test av Shelby GT-350.

Med Mustang som en försäljningsupplevelse efter sin debut i april 1964 sökte Ford-chef Lee Iacocca viss prestanda trovärdighet genom att gå Corvette-jakt i Sports Car Club of America B-produktion racing. Han rekryterade Shelby, som just hade fyllt den brittiska A.C.-essen med Ford-makten för att skapa Cobra.

Ett trärimmat hjul, extra mätstolpe, breda säkerhetsbälten och sidoutgången var standard på Shelby GT-350.

Shelbys team arbetade i en liten butik i Venedig, Kalifornien. Ford skickades över vita fastback Mustangs utrustade med "Hi-Performance" 289 V-8, fyrväxlad växellåda, främre skivor och Ford Galaxie trumbromsar och bakaxel i stället för lager Mustangs lättare Falcon-bitar. Shelby-amerikan stelnade strukturen, kompletterade upphängningen, omarbetade styrningen och monterade 15 x 6-tums hjul med Goodyear Blue Dot höghastighetsdäck. Den laddade 35 hk med en aluminiumgrenrör och större kolhydrater, klappade på dubbla utlopp från sidoutgången och installerade en låsningsskillnad 4.11: 1. Alla bilar fick en skopad fiberglashuva och de flesta hade extra kostnadsblå racingband. Genom att utelämna baksätet kunde Shelby GT-350s tävla som sportbilar snarare än sedans. Tävlingens “R” -modeller hade ingen inredning och fick en blåtryckt Cobra racing 289, glasfibernäsvalans med kylkanaler, sidofönster av plexiglas, 34-gallon gasbehållare och 15 x 7 magnesiumhjul.

Ford V-8 gav Shelby GT-350 över 300 hästkrafter beroende på den specifika modellen.

Priset till $ 4547 - $ 1000 under en Corvette - Shelby GT-350 fick fantastiska recensioner, medan $ 5950 R-modellen städade i B-produktion, vann 1965 nationella mästerskapet och fyra av fem regionala titlar. Samma bilar vann igen '66 och '67.

1966 Shelby GT-350-talet fick plexiglas bakkvartsfönster, bodysidesluftspjäll och kom så småningom i fler färger. De hade baksäte, tamerupphängning och styrning och erbjöd låsdiff som tillval - tillsammans med automatisk växellåda. Shelby byggde till och med cirka 1000 guld-randiga GT-350H-modeller för Hertz hyresflotta. Shelby Mustangs blev allt mjukare efter '66 och absorberades så småningom i vanlig Ford-produktion, vilket lämnade de ursprungliga utgåvorna som exempel på undantag från sportbilsregeln.

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Shelby GT-500 KR (stående för "King of the Road") var en uppbyggnad omdesign av den ursprungliga GT-500.

Mustang tog på sig kilo och tum för '67, så Shelby GT-350 gjorde det också. Men det var inte hälften av det. Ford erbjöd nu sitt stora block 390 V-8 som det bästa Mustang-prestationsalternativet. Carroll, typiskt för mannen, specificerade den fysiskt identiska 428-motorn för en andra Shelby, kallad GT-500. Det var ett populärt drag, nykomlingen säljer ut sin stabila kapacitet med mindre kapacitet två till en.

Ändå började prestationerna ta en baksäte till styling och lyx med 67-talet, för det är där pengarna spenderades. Ford spenderade naturligtvis fortfarande det, men var nu mer intimt involverat med Shelbys - och mer beslutsam att de gör en vinst.

Eftersom Mustang var tyngre för 67 och med kunder som ville ha en mer hanterbar Shelby blev servostyrning och bromsar obligatoriska Shelby-alternativ. Mustangs nyomarbetade interiör '67 förändrades lite för Shelbys, även om de fortsatte med flera unika detaljer: distinkta racingratt, extra mätare och en äkta rullbar med inbyggda tröghetsrullar. Komfort- och bekvämlighetsalternativ sprickade ut: luftkonditionering, tonat glas, lutningsratt med mera.

Interiören i de senare Shelby GT-350 och GT-500 upprätthöll Shelbys standard för enkel, kraftfull design.

Utanför utformade Fords Chuck McHose och Shelby-Amerikaner Pete Brock en ny glasfibernäsa för att matcha Mustang längre '67 huva, med en "stor mun" -galler som bär tvillingcentralljus med högljus (sedan flyttade utombordare på vissa bilar till överensstämma med strålkastarreglerna). Scoops fanns överallt - huva, nedre bodysides, segel paneler - alla funktionella och, naturligtvis, större. Ut bakifrån dök upp en speciell trunklid med integrerad spoiler ovanför breda taillamp-kluster purloined från den nya Mercury Cougar.

Alla dessa inslag plus Mustangs nya full-fastback-styling gjorde Sh67-stiliga stiliga, snygga bilar. Tyvärr sjönk Shelby GT-350-prestanda under vikten av allt nytt fluff. Hästkraften var uppenbarligen densamma som tidigare men säkert mindre i verkligheten, eftersom avgasrullarna av stålrör hade försvunnit. Den nya GT-500 var snabbt, men märkligt nedslående. Biltillverkare började använda mer konservativa hästkraftsbetyg för 67 som en sop för försäkringsbolag. Shelbys 428 hade en annonserad 335, men återigen var det nog mer. Bil och förare, vars testbil tog 6,5 sekunder 0-60 mph, sa att medan 428 "inte är Le Mans-vinnaren", gör GT-500 "med lätthet vad den gamla [GT-350] tog brute kraften för att åstadkomma." Men Väg & spår, som spelade 7,2 sekunder för samma sprint, sa Shelby GT-500 "helt enkelt inte har något sensationellt att erbjuda ... A [standard] Mustang med 390 cu. i. motoralternativet gör också. " Som alltid hade Shelby svar: en valfri 427 - vilken var Le Mans-motorn - rankad till 390 hk. Ändå beställdes inte många.

Ford storblock V-8, kännetecknet för Shelby GT-serien, ger GT-500KR tillräckligt med muskler för att springa med de stora pojkarna.

Dearborns kontroll över Shelby-Mustangs blev total för 68. Produktionen flyttades från Los Angeles till Michigan, där lager Mustangs (från Fords Metuchen, New Jersey-anläggning) omvandlades till Shelbys av A.O. Smith Company under kontrakt. Fastbackarna fick konvertibla följeslagare med inbyggt rullande båge, och alla fyra modellerna hade en huvskopa i full bredd, nya huvljus, ett större galler med fyrkantiga lampor (inte körljus), sekventiella baksignaler och mindre trim förändringar.

Med gällande federala utsläppsgränser byttes Shelby GT-350 till Fords nyligen utvidgade 302-cid småblock - och förlorade mycket kraft. Men Paxton supercharger-alternativet återvände från '66 för att lägga till cirka 100 hästar, även om det också fanns få tagare. Shelby GT-500 behöll initialt sina 428, nu på 360 hk. Några få fick dock vanliga 390 V-8. Detta berodde troligen på en brist på 428-tal på grund av en strejk från motoranläggningen, men köpare fick inte höra om utbytet, vilket var nästan omöjligt att upptäcka.

Mitten av året väckte dock någon rättelse i Shelby GT-500KR (för "King of the Road"). Detta hade den nya Cobra Jet-motoren, i princip den befintliga 428 med storport 427 huvuden, större insugningsgrenrör och avgassystem och uppskattningsvis 40 extra hästar. Ford kastade också in bredare bakre bromsar.

Shelby-produktionen ökade för fjärde året i rad 1968, men skulle inte gå högre. Pressen gäspade mestadels på plusher 68-talet, och Ford gjorde inga ansträngningar att tävla varken '67 eller '68 Shelbys. Inte för att de hade varit konkurrenskraftiga. De hade blivit för stora, för mjuka, för tunga - inte alls de rasrasiga stormarna som deras föregångare hade varit. Och Ford lyckades bara utspäda deras överklagande ytterligare med Shelbyesque showroom Mustangs som '68 GT / CS (“California Special”) notchback. Med allt detta var Shelby-Mustang inte död i slutet av 68, men den hade inte ensam att leva.

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Den sista körningen av Shelby GT-350 och GT-500-linjen hade unika detaljer i ytterytan styling, men var ganska lik sina förfäder i och under huven.

Det finns lite att säga om Shelby GTs 1969-70, annat än att de liknade ännu mer produktions-Mustangs än 1967-68-utgåvorna och därmed bort från Carroll Shelbys ursprungliga koncept. Naturligtvis kommer de alltid att värdesättas som den sista av en speciell ras, men det kommer sannolikt att vara det enda skälet.

Inte för att dessa bilar inte var intressanta. Mustang fick en mycket swoopier ny bodyshell för '69, så Shelbys gjorde det också. Både fastback och cabriolet återvände i form av GT-350 och 500, åtskilda från de tyngre, längre, mycket mer upptagna produktionsbilarna med en tre tum längre huva, omformade främre fendrar och en ny näsa med en stor slinga-stötfångare / galler ( alla gjorda av fiberglas för att hålla nere vikten), plus en klippt svans som fortfarande har en läppspoiler och Cougar sekventiella blinkersignaler. Scoops fanns överallt - fem NACA-kanaler på huven ensam - och breda reflekterande bandremsor sprang halvvägs längs flankerna. Said Bil och förare tidningen Brock Yates: "Jag personligen kan inte tänka på en bil som gör ett uttalande om prestanda ... bättre än [denna Shelby]."

Men skryt är en sak, faktum en annan. Och faktumet var att förstyvande utsläppskontroller och den nya Mustangs större vikt gjorde Shelbys '69 något tamer. Shelby GT-500 märktes inte längre "King of the Road" men behöll den '68-modellens 428 Cobra Jet-motor, fortfarande på en nominell 355 hästkraft, även om den verkliga produktionen var nere 25 hästar enligt de flesta uppskattningar. Shelby GT-350 marknadsfördes till Fords nya 351-kubik-tums “Windsor” småblock, med hydraulisk lyftkam, stort fyra-fat kolhydrat, aluminium höghusgrenrör och avgassystem med låg begränsning. Annonserade hästkrafter var oförändrade från den från föregående 302 - men då var denna motor standard i den nya Mach 1 fastbacken, som kostade mycket mindre än Shelby.

Yates beskrev spottande '69 Shelby GT-350 som "en strumpeband i Cobra-hud." Men om magin var borta - och det var - en del av problemet var att Ol 'Shel länge hade upphört att vara involverad i sina bilar. Faktum är att 69-talet byggdes vid Fords Southfield, Michigan-anläggning precis bredvid box-lager Mustangs.

Den andra delen av problemet var ny konkurrens från Mustang-linjen själv. Mach 1 var tillräckligt störande, men i mitten av året kom den heta Boss 302, en tunt förklädd Trans-Am-racer för gatan, och den otroliga Boss 429, en tunt förklädd drag-racer fylld full av Fords potenta "semi-hemi" big -blockera. Naturligtvis var bossarna inte billigare eller mer lättillgängliga än Shelbys, men de var "en nyfiken duplikering av ansträngning", som Yates uttryckte det, som bara dimmade vad lyster Shelbys fortfarande hade. "Arv för GT-350 är prestanda", konstaterade han, "och det är svårt att förstå varför Ford marknadsföringsexperter misslyckades med att utnyttja sitt rykte."

Kanske hade de lärt sig att Ol 'Shel var trött på bilbranschen. Någon gång som individualisten hade han börjat med att bygga maskiner han själv ville köra, såg sedan hans Cobras och den ursprungliga Shelby GT-350 dominerar SCCA-tävlingen. Hans ansträngningar med Fords angrepp på Världstillverkarens mästerskap hade hjälpt Mid-motor Ford GT-åkare att vinna Le Mans två år i rad (1966-67) och försvinna Ferraris och Porsches över hela världen. Men racing blev allt mer konkurrenskraftigt och kostsamt, och snabbt avancerad teknik gjorde det svårt för alla utom några få specialister att framgångsrikt tillämpa nya tekniska principer. År 1970 hade Shelby beslutat att tävlingen inte var kul längre; det var affärer.

Så byggde han sina egna bilar när Ford musklerade in och började ringa skotten. Och Shelby hatade design av kommittéer, där revisorer och advokater ofta åsidosatte ingenjörer och testförare. Bossarna och Mach 1 var bara sista strån.

På ett sätt hade tiden fastnat både Shelby och hans bilar. Carroll visste det och uppmanade Lee Iacocca att avsluta Shelby-Mustang-programmet efter 1970. Iacocca gick med. Dessa slutbilar var bara resterande 69-tal med Boss 302-spoilrar, svarta huvor och nya serienummer. Vid Riverside i oktober 1969 tillkännagav Shelby sin pension som racerbilsutvecklare och teamchef.

Men de sista Shelby-Mustangarna skulle inte vara de sista Shelbys. Att vara den han är, kunde Carroll inte hålla sig borta från bilbranschen för evigt. Idag, tack vare sin vän Iacocca, arbetar han samma typ av magi på Chrysler som han gjorde för Ford, och vi entusiaster är allt bättre för det.

För att lära dig mer om Shelby och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar