Saab Sportsbilar

  • Joseph Norman
  • 0
  • 3507
  • 165

Saab, som står för Svenska Aeroplan AB, grundades 1937 för att skapa flygplan för det svenska flygvapnet. Efter andra världskriget slutade deras militära avtal att betala räkningarna, så Saab vände sig till bilar istället.

När tidiga modeller visade sig vara ganska kapabla i europeiska vägsamlingar, beslutade Saab att försöka producera sportbilar. En prototyp framkom 1956, men den plågades av problem. Ett helt decennium senare återupplivade Saab konceptet och skapade Saab Sonett II från 1966. Stylingen var snygg och knäböj, men motorn var en föråldrad tvåcylinder. Som en sportbil mötte den mycket begränsad framgång och avbröts för att ge plats för nästa försök.

1970 såg Saab Sonett III, som handlade i sin tvåcylindriga för en fyrcylindrig motor, och utflödade kroppen lite, vilket gav bilen mindre av ett bedövat utseende än dess föregångare. Det var fortfarande inte mycket bättre prestationsmässigt än Sonett II, och Saab övergav så småningom idén om sportbilar helt.

I den här artikeln lär du dig mer om vad som fick dessa Saabs att kryssa för. Med bilprofiler och bilder kommer du att ta reda på att utseende inte är allt tillsammans med lite av Saabs historia.

För att lära dig mer om Saab och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Saab Sonett II upprätthöll Saabs rykte för tillförlitlighet och enkelhet, men packade upp det i ett sportigare paket än tidigare modeller.

Historien om Sonett II är historien om Saab själv. Namnet SAAB står för Svenska Aeroplan AB, som, som ni kanske gissar, grundades för att bygga flygplan för det svenska flygvapnet. Det var 1937. När militära order uttorkades i kölvattnet av andra världskriget beslutade företaget att stärka sin verksamhet med en helt annan produkt: bilar.

Det som kom fram var en strömlinjeformad men dumpig snygg liten fastbacksedan med framhjulsdrift (en efterkrigspionjär i detta avseende) och en tysk DKW-inspirerad tvåtakts tvilling för kraft. Den såldes 1949 som Saab 92. (Liksom Porsche's, Saab-projekt har nummer, vare sig det är bilar eller flygplan.) Senare modeller hade trecylindra tvåtakts, men återstod två-dörrs sedans eller tre-dörrars stationsvagnar.

Ödmjuka kan de ha varit, men dessa tidiga Saabs visade sig vara ganska värdefulla: solida, pålitliga och i stånd att klara de hårda svenska vintrarna som de utformades för. Inte överraskande började de klara sig bra i europeisk rally, så idén om en idrottsmodell var inte så långtgående som den kan ha verkat.

Saab Sonett II: s inbyggda 3-cylindriga motor satt bra tillbaka under huven, vilket ger stabilitet.

Saabs första drag i denna riktning var Sonett I från 1956-57, en glasfiberkropp med två säten, baserad på standardproduktionskomponenter. Endast en handfull byggdes dock, alla i huvudsak prototyper, och företaget skulle inte försöka igen förrän tio år senare.

Denna andra ansträngning var något mer framgångsrik. Internt utsett Saab 97 och sålde som Sonett II, använde det ganska blygsamma kupékarosserier, igen av fiberglas, över floorpan och löputrustning från den senaste Saab 96 Monte Carlo sedan. Det innebar en 60-hästkrafter 841-cc tvåtakts tre-takts, främre drivenhet, främre skivbromsar och en 4-växlad manuell växellåda med Saabs vanliga kolumnskiftkontroll. Stylingen var smidig om den var lite udda, med en lång, spetsig front, framträdande huva utbuktning, fast sammansatt kurv bakgrundsbelysning och förkortad svans. Konstruktionen kom från Malmo Aircraft Industry (MFI), medan karosser ursprungligen byggdes av Swedish Railway Works (ASJ) i Arlov, många mil från någon annan Saab-produktionsanläggning. Som på Austin-Healey Sprite och Jaguar E-Type (se poster), var huva och främre fendrar en enda gångjärnsenhet.

Liksom andra Saabs hade Sonett II inte mycket prestanda till en början. Tvåtakts tre hade nått slutet på sin utveckling när försäljningen inleddes 1966 och var hårt pressad för att klara en vikt på 1565 pund. Så även om hantering och hållbarhet var av hög ordning byggdes bara 60 Sonnetts det första året, följt av 455 1967.

Det var inget sätt att tjäna pengar, så 1968-modellen fick samma motortransplantation som tillämpades på andra Saabs den säsongen: den smala vinkeln 1,5-liters V-4 från den tyska Ford Taunus. Hästkraften ökade endast med fem (även om klassificeringen var troligen konservativ), men överlägset vridmoment förbättrade kraftigt låghastighets dragbarhet. Ännu bättre, V-4 fungerade och lät som en "riktig" motor, en välkommen förändring från den knäppa, vallmo-tvåtakten.

Känd som Saab Sonett V-4 såldes Saabs reviderade sportster i USA, dock på mycket begränsad basis. En anledning är att många webbläsare i showroom tyckte att det var svårt att ta bilen på allvar. Saab-reklam hjälpte inte, och definierade "Sonett" som "svenska för" dyr leksak. " Du hittar det i leksaksavdelningen. ”

Ändå var detta en väldigt kvick, kul att köra liten bil, med anständigt bagageutrymme (men ingen extern åtkomst) och passagerarrum, plus det praktiska med framhjulsdrift och den rostfria kroppen. Även om V-4 inte var lika balanserad som tvåtakten, var V-4 mycket mer "sloggbar", och dess prestanda på 100 km / h gjorde den mycket bättre för ett större utbud av körförhållanden.

Saab skulle ha älskat att ha sålt fler Sonett II i USA, men dumt utseende och konkurrens från etablerade sportbilar som MG och Triumph fortsatte att begränsa efterfrågan. Produktionen avslutades 1970, men bara för att Saab hade något bättre: den nya Saab Sonett III.

För att lära dig mer om Saab och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Saab Sonett III förbättrades på Sonett II: s design framför med en längre, mjukare näsa och popup-strålkastare.

Av de flesta konton var rapportkortet på Sonett II och V-4: "Försöker hårt, men kunde göra bättre." Med Sonett III, riktad direkt mot den amerikanska marknaden, är det precis vad Saab gjorde.

Eftersom detta förblev en specialmodell med begränsad försäljningspotential, och på grund av Saabs lilla storlek, fanns det inget sätt att motivera kostnaden för en helt ny design. Det kan ha gjort bra teknisk förnuft att byta sportbilen till chassit på den då nya 99 sedan, men detta tänkte inte på allvar.

Följaktligen var Saab Sonett III, som böjde sig offentligt vid New York Auto Show 1970, helt enkelt en omylld version av den tidigare 96-baserade Saab Sonett II. Det mesta av designarbetet gjordes av den italienska frilansaren Sergio Coggiola (även känd för den svenska rivalen Volvo), med Saabs egen studio som använde sista handen. Efter att ha behållit Saab Sonett IIs centrala kropp, förlängde Coggiola svansen, kasserade det oroligt inslagna bakgrundsbelysningen och ersatte ett ordentligt fastbacktak med bekvämt luckfönster.

På framsidan var en längre, jämnare näsa med konventionell huva, pop-up-strålkastare och ett brett, grunt galler med körlampor bakom dess tunna horisontella stänger. Andra ändringar inkluderade bakkvartsfönster, mer aggressivt utblåsta hjulbågar, en elegant ny instrumentbräda och ett val av två modeller: standard och lyx. Som tidigare var kroppen fiberglas, och ASJ i Arlov hanterade både kroppsproduktion och slutmontering.

På baksidan kasserade Saab Sonett III Sonett II: s inslagna bakgrundsbelysning, sträckte ut svansen och innehöll ett fastbacktak med luckfönster.

Underbords- och framdrivna kugghjul från Saabs V-4 96 sedan / 95-vagn behölls också, men en mer kraftfull 1,7-litersversion av den tyska Ford-motoren antogs för att skärpa amerikanska säkerhets- och utsläppsstandarder. Tyvärr kompenseras dess 10 ytterligare hästkrafter och nio extra kilo meter av vridmoment av en betydande ökning av trottoarkantens vikt, så Saab Sonett III var inte snabbare än Sonett II helt ut och faktiskt lite långsammare från linjen. Försäljningen var inte heller bättre: bara 940 enheter under hela kalenderåret.

Förändringarna var enkla och få påföljande år. 71-talet bar omdesignade hjul, och de legeringar som tidigare erbjudits på lyxmodellen eliminerades. Saabs nya ”företags” gallermotiv markerade ”72-talet”, som också var omprövade annars. Följande år förde amerikansk-inspirerade "impact" -stötfångare fram och bak, ungefär som de som tillämpades på förra säsongens 99 sedans. Av de sista sa Saabs egna historiker: "Ingen i världen kan säga att de gjorde mycket för bilens design."

Tyvärr för Saab var försäljningen fortfarande långt ifrån livskraftig, och detta plus 96-talets planerade nordamerikanska utfasning innebar att Sonett också skulle försvinna efter 1974. En efterträdare ansågs men skulle aldrig nå produktion.

Saab har ännu inte provat en annan sportbil och kanske aldrig. Det har sedan dess funnit att sportsedans - särskilt den turboladda sorten - är mycket mer lönsam. Idag är det närmaste till en Saab-sportbil (som fortfarande låter som en motsägelse i termer) 900 Turbo-cabriolet - mycket kapabel men, som de säger, en häst i en annan färg.

För att lära dig mer om Saab och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar