Gyles Lewis
0 
4796
96
 De Porsche Cayenne debuterade i USA 2003 som Porsches första SUV. bilder på Porsche Cayenne. |
I själva verket var detta den första fyra-dörrarna Porsche, och det förundrade vissa journalister och upprörda många entusiaster. Och Porsche Cayenne var en lastbil inte mindre. Vad tänkte Porsche?
Svaret, i ett ord, var överlevnad. Sportbilsförsäljningen faller först och längst när de ekonomiska förhållandena är sura, men Porsche led inte så mycket förrän i början av 1990-talet, när den nästan dog.
Skakad till sin kärna installerade företaget en ny VD, no-nonsense Wendelin Wiedeking, som förstod att världen hade förändrats och Porsche var tvungen att förgrena sig. Som han sa till reportrar i slutet av 2002: "För att Porsche ska förbli oberoende kan det inte vara beroende av det mest känsliga segmentet på marknaden ... Vi vill inte bli en marknadsavdelning för någon jätte [biltillverkare] ... Vi har att se till att vi är lönsamma nog för att själva betala för framtida utveckling. "
Med andra ord, Porsche behövde en tredje modellrad, något med mycket bredare försäljningsappell än Porsche Boxster och Porsche 911, om den hoppades hålla sig på egen hand och ha möjlighet att bygga fler fantastiska sportbilar.
Men varför ett sportfordon istället för, till exempel, en lyx sedan sedan? Eftersom Amerika var galen för SUV: er, och Amerika var fortfarande Porsches största marknad. Dessutom hade två prestigefyllda tyska rivaler nyligen lagt till sport: Mercedes-Benz 1998 med M-klass, BMW 2000 med X5. Betydande är att båda byggdes i USA - och gjorde ett underbart jobb att dra nya köpare till sina marques, vilket var en annan faktor i Wiedekes beräkningar.
Det visade sig att cirka två tredjedelar av Porsche-köpare ägde åtminstone två andra fordon, varav en sannolikt en SUV. Det innebar att Porsche hade tappat lätt försäljning och därmed lätt vinst till andra varumärken. Ändå verkade en 4x4-vagn vara en radikal idé för Porsche, så PR-typerna gjorde sig värda att notera att Zuffenhausen inte var främling för varken allhjulsdrift - bevittna 911 Carrera 4 - eller lastbilar. Den legendariska Herr Doktor Ferdinand arbetade på båda.
Det var uppenbart att Porsche visste vad den gjorde. Om Boxster hade varit en "bet-the-company mirakelbil", var Cayenne en häftig häck mot sportbilsmarknadens oundvikliga nästa knas. Och en populär häck det var.
 Porsche Cayenne behövde en förstklassig interiör för att locka premium-SUV-köpare. |
Genom att förnya ett historiskt partnerskap utvecklades Cayenne i samarbete med den billigare Touareg, Volkswagens första SUV. Detta var ett förnuftigt sätt att sprida kostnaderna över två ganska lågvolymprodukter. Affären tillkännagavs 1998; Bil och förare betecknade det som ett "handskakningsavtal mellan Wiedeking och Ferdinand Piech, VW-gruppens ordförande i czaren och en stor aktieägare i Porsche."
Autoweek konstaterade att Porsche execs var "känsliga" för det här nya företaget med Wolfsburg, kanske påminde om tegelstenar som kastade sig vid Porsche 914 och Porsche 924, som använde vissa VW- och Audi-komponenter, respektive.
Porsche arbetade dock hårt för att komma över tanken att dess ingenjörer ledde vägen i detta gemensamma SUV-företag. Förståeligt angelägen om att skydda en bild av blå chip, det var inte på väg att få sin första SUV avfärdas som en exklusiv VW.
"Porsche agerade som projektledare, och mycket av det arbete som utförts på VW AGs nickel utfördes av Porsches avdelning för entreprenadteknik ..." Autoweek rapporterad. "Gemensam utveckling var begränsad till den grundläggande golvskivan och vissa drivdrivna delar. Motorer, upphängning, styling och finish var varje tillverkares oberoende domän."
Att köra hem den punkten att Cayenne inte var en förgylld Touareg, Porsche spenderade 124 miljoner dollar på en ny dedicerad anläggning i Leipzig. Det fanns inget utrymme på Porsches huvudanläggningar i Zuffenhausen, och även om VW inrättade sig för Touaregs i den närliggande Slovakiska republiken, där arbetskraftskostnaderna var lägre, vägrade Porsche att följa, och trodde "gjort i Tyskland" var avgörande för försäljningen i Cayenne.
Den stiliga nya glasväggiga fabriken fick målade Cayennekroppar från VW och olika färdiga moduler från andra leverantörer. Bil och förare noterade att Porsche själv endast bidrog med cirka 20 procent av det totala innehållet.
Porsches 600 återförsäljare världen över ponierade också och investerade cirka 600 miljoner dollar tillsammans i nya serviceanläggningar och personalutbildning för att hantera sin första SUV. Av den summan spenderades ungefär hälften av varumärkets 200 nordamerikanska detaljhandlare.
Och så satt scenen. Den återstående frågan var om till och med en Porsche-SUV möjligen kunde leverera prestanda, kvalitet och spänning för Porsches sportbilar. Du kan lära dig svaret - och mer om Cayenne - genom att gå till nästa sida.
 Porsche Cayenne utvecklades tillsammans med Volkswagen Touareg SUV. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
För priser, recensioner och mer om Porsche från Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nya bilar
- Porsche begagnade bilar
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 2003 och 2004 gjorde Porsche Cayenne Turbo 0-60 mph på cirka 5,5 sekunder. |
Det fanns två Porsche Cayenne-modeller till en början, Cayenne S och Cayenne Turbo. Båda använde en grundläggande 4,5-litersmotor som ursprungligen utvecklades för det dödfödda Porsche 989 lyx-sedan-projektet. Det var en högteknologisk V-8 med dubbla kamaxlar över huvudet som fungerar med fyra ventiler per cylinder, plus cylinderblock, cylinderhuvuden och kolvar, alla gjorda i viktbesparande aluminiumlegering.
Precis som på Porsches senaste vattenkylda platt-sex-motorer, inkluderade blocket torrsumpsmörjning, medan Porsches VarioCam-system justerade inloppsventilens tidtagning och lyft för att förstärka både låg hastighet och högeffekteffekt. Andra premiumfunktioner inkluderade "distributörslös" tändspole, sekventiell portbränsleinsprutning, oljestrålar för att kyla kolvarna och en Bosch Motronic ME 7.1.1 motordator med "e-gas" elektronisk gasreglage i stället för en gammal- formad mekanisk koppling. Borr-och-slag-dimensioner var bekvämt "överkvarterade" vid 3,66 x 3,27 tum (93 x 83 mm).
Den stora skillnaden i Turbo-motorn var naturligtvis ett par kraftförstärkande avgaskompressorer med intercoolers. Med ett kompressionsförhållande på 9,5: 1 samlades det en mäktig 450 hästkrafter vid 6000 rpm och 457 kilo fot vridmoment vid 2250-4750 rpm.
2003 kunde bara den nyligen lanserade Mercedes-Benz ML55 AMG utmana Porsche Cayenne Turbo som världens mest potent SUV. Cayenne S verkade tam i jämförelse, men visade sig vara en stark aktör i sin egen rätt och levererade 340 hästkrafter vid 6000 varv / min och 310 kilo fot vid 2500-5500 varv med 11,5: 1-komprimering.
Till skillnad från de flesta klasskonkurrenter, kom Cayenne med heltid fyrhjulsdrift som inkluderade en separat låg räckvidd (växlad till 2,7: 1) för terrängkrypning.
 V-8 i Cayenne Turbo hade dubbla turboladdare och 450 hästkrafter. |
När förhållandena krävde, kunde Porsche Traction Management elektroniska kontroller leda upp till 100 procent effekt till endera axeln. För seriösa trailers åkare anlände ett valfritt Advanced Off-Road Tech-paket för 2004 (till 3 290 $ - 4 390 $ beroende på modell och utrustning) med en låsande bakre differens, plus skidplattor och en hydraulisk frånkoppling för antirollstängerna för att öka rullningen.
Det fanns två inställningar för upphängning. Båda använde fyrhjuls spolöverdragare och sekundära förskjutna koniska fjädrar (den senare för att kontrollera kroppens svängning), plus dubbla spårkontrollarmar framtill, multilinkgeometri på baksidan, och Porsche Stabilitetshantering antisid / dragkraftsystem.
Standard för Turbo och valfri för S var Porsche Active Suspension Management. Detta var ett blåsigt namn på "fjädrar" med luftblåsan som automatiskt varierade fasthet för att passa hastigheter och vägförhållanden inom förarval som kan väljas Comfort, Normal och Sport.
Systemet gav också självutjämning bak och tillät föraren att variera körhöjden med 4,6 tum till maximalt 10,8 tum, användbart för att spela bäckar eller klättra över hinder. Naturligtvis var systemet programmerat för att förbjuda nonsensinställningar som max höjd över en viss väghastighet. Microsofts kodförfattare har ingenting på Porsche.
Cayenne kunde verkligen prestera anmärkningsvärt bra off road och kallade en symfoni av sofistikerade upphängnings- och dragtricks för att navigera klippiga stigar med aplomb. Lägg till knocka lera däck, och soppa strömmar var heller inget hinder. Touareg visade sig liknande skicklig när inget trottoar var närvarande.
I detta avseende fanns det en del av överkonstruktion kring båda dessa SUV: er, med tanke på hur få SUV-ägare som verkligen vågar sig in i träskogen. Dessa tyskar tyckte tydligen att ett terrängfordon faktiskt borde kunna gå off road.
Fortfarande gav Cayenne ingenting upp till någon annan SUV när det gällde hantering på väg. Faktum är att en del av Cayennes amerikanska pressintroduktion ägde rum på en racerbana. Återspeglar Porsches engagemang för god hantering var Cayennes nästan idealiska viktbalans på 52/48 procent fram / bak, plus stora fyrhjuliga ventilerade skivbromsar med 13,78 tum diameter fram och 13,0 akter, respektive klämda av sex- och fyrkolvstång och använder antilock-kontroll.
Hjul och däck var lika sportbilar lämpliga. Båda modellerna kom med 255/55 däck på 8 x 18-tums legeringsfälgar. Valfritt var 275/45 skydd på 9 x 19 tum hjul och 275/40 på 9 x 20 hjul.
Tyvärr, med så mycket teknik, plus en kraftig struktur, en mängd lyxiga funktioner och säkerhetshjälpmedel som gardin och framsidakrockkuddar, slutade Cayenne ett tungt djur. S vägde 4 949 pund vid trottoarkanten, medan Turbo krossade vågen på 5192, flera hundra pund upp på jämförbara BMW X5 och M-klass Mercedes.
Cayenne var också lite större än de medelstora SUV: erna med en breddhöjd på 188,2 x 75,9 x 66,9 tum över en 112,4 tum hjulbas. Ändå kritiserade granskarna hyttutrymme som verkade lite trångt för den yttre storleken. Det är kanske därför Porsche utelämnade sittdimensioner från Cayenne-specifikationerna, även om den gjorde anspråk på 62,5 kubikmeter lastutrymme med baksätet veckat, nyttolastkapacitet på 6 750-6 790 pund och en dragkapacitet på över 7 700 pund.
På papper var då den ursprungliga Porsche Cayenne 2003 och den nästan oförändrade 2004 efterträdaren inte särskilt rymdeffektiv, och dess stora massa tycktes utesluta något som Porsche-körglädje. Men det var på papper. Som ofta händer var den verkliga erfarenheten annorlunda. Gå till nästa sida för att lära dig hur och varför.
 2003 och 2004 Porsche Cayenne Turbo interiör passar sin $ 90.000 prislapp. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
För priser, recensioner och mer om Porsche från Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nya bilar
- Porsche begagnade bilar
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 Porsche Cayenne-sortimentet lade till denna V-6-driven basmodell för 2005. |
V-6 Cayenne hade färre standardlyx och det hjälpte till att minska trottoarkantens vikt till cirka 4800 pund och krympa baspriset till $ 42 900, mot $ 55 900 för Porsche Cayenne S 2005 och en rejäl $ 88 900 för Porsche Cayenne Turbo. En manuell växellåda med sex växlar anlände inom några månader som ett kostnadsfritt alternativ för startnivån Cayenne.
Porsche gick sedan vild med den begränsade upplagan 2006 Porsche Cayenne Turbo S. Priset till en svår $ 111 600 före alternativ (och det fanns några). Porsche Cayenne Turbo S beordrade en premie på 21 400 $ över den "vanliga" Turbo. För det levererade Turbo S en massiv 520 hästkrafter vid 5500 varv / min och 530 kilo fot med ett vridmoment på bara 2750 rpm. I båda fallen var dessa vinster på 70 jämfört med den vanliga Turbo-modellen.
Cayenne Turbo S: s främsta effektförstärkning kom från en enkel ökning av turbo boost, med 4,3 pund per kvadrat tum till 27,5. Men Porsche gjorde också omutrustning av motordatorn, installerade större intercoolers och uppgraderade kylsystemet.
Förutsägbart uppgraderade Porsche också bromsarna för Cayenne Turbo S, till heroiska diametrar på 15 tum fram och 14,1 akter. Rullande materiel förbättrades också med 20-tums SportTechno-hjul och 275/40 högpresterande däck. Lite exklusiv förgyllning här och där avslutade Turbo S.
V-6 Cayenne och Cayenne Turbo S bookend Cayennes tidiga års framgångshistoria, som är något blandad.
V-6 var inte lika bra som sin blygsamma kraft och Porsches 9,7-sekunders 0-60 km / h anspråk kan antyda. Bil och förare, fick faktiskt 8,8 sekunder i referenssprinten, livligt nog för en SUV. Basen Cayenne behövde fortfarande en bestämd förare för att ge sitt bästa, speciellt på snodiga kull-och-dal-rutter.
Turbo S var däremot en raket, lika snabb som Porsche 911s. CD klockade 4,9 sekunder 0-60, bara 0,1 sekund utanför Porsches offert. Trots det tyckte tidningen att det var "patetiskt att Turbo S inte kan gå längre än en $ 40.000, 420 hk Jeep Grand Cherokee SRT8 eller en 86.275 $ 503 hk Mercedes-Benz ML63 AMG och har en baksäte som inte är mer tillmötesgående än en Honda Accords ".
 2006 Porsche Cayenne Turbo S hade 520 hästkrafter och kostade $ 11 600. |
Cayenne S var också den mest populära modellen, vilket tyder på att konsumenterna bedömde det också som det bästa dollarvärdet.
När det gäller den brinnande frågan om dynamisk förmåga var samförståndet att Cayennes körde som Porsches - stora, höga, tunga Porsches. Luftfjädring eller nej, dessa var bland de mest atletiska SUV: erna, men några hundra pund mindre vikt skulle ha gjort dem ännu mer smidiga och roliga att köra, något som mest vägprov nämnde.
Till och med Turbo, med all sin utnyttjande kraft, kunde inte undkomma "masseffekten." Efter att ha testat en, Bil och förare beslutade att "snarare än att digitala en Range Rover med en 911 Turbo, har Porsche skapat ett fordon som känns som en utmärkt fyrhjulsdrivare med en elefant på ryggen." Och medan luftfjädrarna skärpade hanteringen i sin fastaste inställning, gjorde det för en klumpig-dumptur även i normalt läge.
Så Cayenne framkom som ett annat Porsche-teknikunderverk som kanske var smartare än det måste vara. Återigen var BMW X5, Mercedes M-Class och särskilt Range Rover lika mycket överdrivet på vissa sätt, och Porsche kände sig utan tvekan tvungen att matcha eller överträffa sina högteknologiska funktioner bara för att tävla. Dessutom förväntade köpare av lyx-SUV massor av prylar för sina pengar.
"Gör inget misstag", sa Bil och förare. "Cayenne Turbo är en extraordinär maskin, vackert utformad, praktiskt utrustad ... Det är den snabbaste SUV på planeten, och den har fler terrängkotletter än Sir Edmund Hillary ... Det är" Porsche of SUVs. " [Men vi] hade hoppats på lite mer Porsche och lite mindre SUV. "
Trots den kritiska kommentaren etablerade Cayenne sig snabbt som den bästsäljande Porsche genom tiderna, till Herr Wiedekens och företagens revisorers tveksamma glädje.
Den globala kalenderårsförsäljningen till och med 2006 toppade 150 000, ett årligt genomsnitt på 25 000, med över 60 000 leveranser endast i Nordamerika. Även om volymen var blygsam med även BMW- eller Mercedes-standarder, var den enorm för Porsche.
Icke desto mindre hade Cayenne drabbats av försäljningsförändringar 2005 och 2006 till 14 804 respektive 11 429 i USA. Förlusterna återspeglade skarpa toppar i de globala bensinpriserna som pressade efterfrågan på de flesta SUV: er med hög effekt, även om ny konkurrens också var en faktor. Som ett resultat beslutade Porsche att inte erbjuda en Cayenne-modell från 2007 och valde att sälja ut återstående lager från 2006-talet.
Cayenne-teamet tillbaka i Tyskland var under tiden hårt på arbete med kraftigt uppdaterade 2008-versioner av sin SUV, och du kan läsa om Porsche Cayenne 2008 på nästa sida.
 Porsche Cayenne Turbo S-stugan var klädd i högklassiga möten. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
För priser, recensioner och mer om Porsche från Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nya bilar
- Porsche begagnade bilar
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne
 De 2008 Porsche Cayenne lineup, från vänster: Turbo-, S-modellen och Basmodellen. |
Porsche fakturerade det som en "andra generation" Cayenne, men 2008 Porsche Cayenne, Cayenne S och Cayenne Turbo uppgår verkligen till en grundlig makeover av det framgångsrika originalkonceptet. Mer kraft, nya funktioner och färsk styling gör rubriken nyheterna.
Alla modeller får ett bredare, "slingrare" utseende via större luftintag och främre strålkastare, svarar kritiker som tyckte den ursprungliga Cayennes näsa för bulbous.
Som tidigare har Porsche Cayenne Turbo större intag än bas- eller S-modellerna. Även omdesignade, om mindre märkbara, är dörrspeglarna, avgasspetsarna, Turbos normala bakspoiler och naturligtvis hjulen.
Undervagnen revideras också för att förbättra höghastighets aerodynamik, inte en prioritet hos de flesta SUV: er. Som ett resultat har alla Cayennes nu en lysande-för-en-stor-box 0,35 dragskoefficient, ner från 0,39. Yttre dimensioner är lite förändrade. Så är vikt, tråkigt att säga.
Åtminstone finns det mer muskler att flytta den, tack vare större motorer med högre komprimering och direkt bränsleinsprutning (bränsle sprutar rakt in i cylindrarna snarare än uppe i portarna). V-8s använder också Porsches mer sofistikerade VarioCam Plus-ventil-och-kamaxelns tidssystem.
Basen 3,2-liters V-6-motor ger plats för en 3,6-liters V-6, återigen en "VR6" som kommer från Volkswagen, med en borrning och ett slag på 3,50 x 3,80 tum (89 x 96,4 mm). I U.S.-avstängning tappar V-6 ut 290 hästkrafter vid 6200 varv / minut och 273 kilo fot med vridmoment vid 3000 varv.
 2008 Porsche Cayenne Turbo (till vänster) ökar Cayenne Base-modellen 2008. |
Cayenne Turbos två-turbo-version av 4,8-liters V-8 använder en 10,5: 1-pressning för att göra 500 hästkrafter vid 6000 rpm och 516 pund-fot vid 2250-4000 rpm, siffror som hjälper till att förklara varför ingen Turbo S-modell är erbjuds för 2008.
Fjädrings- och bromshårdvara övergår med mindre justeringar, men det finns två nya elektroniska rynkor.
Först inkluderar nu alla modeller antislipa Porsche Stability Management-system, som lägger till programmering utformad för att förbättra stoppstabiliteten vid bogsering. Dessutom kommer systemet att "förbelasta" bromsarna vid plötslig lyft av gasreglage, och flytta kuddarna närmare rotorerna i väntan på ett överhängande stopp för fullankare. Ett annat tilläggsprogram omger om bromsarna för bättre låsning för bättre kontroll i terrängsituationer med låg hastighet.
Den andra nya chassigizmo är Porsche Dynamic Chassis Control (tillval). Precis som liknande system på BMW och Mercedes-Benz är PDCC utformad för att motverka kroppsbyggnad i hårda kurvor, här med hydrauliska svängbara motorer som vrider sig mot antirollstängerna när de signaleras av olika kropps- och upphängningssensorer.
Om vi talar om det, lägger Cayennes 2008 till en rollover-sensor som utlöser gardinen och framsidans krockkuddar om den känner av ett förestående spets. Andra ändringar inkluderar en standardlyftlucka (ett tillval sedan 2004) och en instrumentbräda "Sport" -knapp som ändrar motor, växellåda och fjädringselektronik för att passa högpresterande körning. Bland de nya alternativen är 21-tums hjul, satellitradio och ett lasthanteringssystem av järnvägstyp.
Porsche säger att 2008-talet inte bara är snabbare än tidigare Cayennes, utan renare och sparsamare med gas - snabb utveckling, vad med global uppvärmning och energiberoende så mycket i nyheterna.
Fabrikssiffrorna visar motorvägsmpg för V-8-modeller upp med 11-15 procent, medan bas Cayenne är 3 mpg högre i stadskörning i amerikanska EPA-tester. Basen och Turbo betygsätter nu LEV-status (Low-Emission Vehicle), medan Cayenne S uppfyller den tuffare ULEV (Ultra-Low) -standarden.
Vad gäller den ständigt relevanta accelerationen på 0-60 mph citerar Porsche 7,5 sekunder för Cayenne, 6,4 för Cayenne S och 4,9 för Cayenne Turbo. Vägtester kan väl slå dessa siffror, som så ofta händer med Porsches. Men det är fortfarande tidiga dagar för Cayennes 2008, och definitiva recensioner har ännu inte dykt upp, så håll dig uppdaterad.
Det finns också goda nyheter på prissidan, där basklistermärken stiger med bara några tusen dollar, inte illa för Cayennes marknadsklass. V-6 Cayenne börjar nu på 43 400 $, V-8 S på $ 57 900 och Turbo på $ 93 700.
Cayenne kommer utan tvekan att fortsätta förbättra sig, precis som Porsches har från början. Och i den meningen är det inte mindre en "riktig Porsche" än någon Porsche Boxster, Porsche Cayman eller Porsche 911. Det kanske inte är perfekt - inget fordon är det - men Cayenne är tydligt förkroppsligad av den stolthet och passion som har varit Porsche-kännetecken i nästan 60 år. Och ingen annan SUV kan säga det.
 De 2008 Porsche Cayenne fortsätter Porsches engagemang för SUV-prestanda. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
För priser, recensioner och mer om Porsche från Auto Editors of Consumer Guide, se:
- Porsche nya bilar
- Porsche begagnade bilar
- Porsche Cayenne
- 2007 Porsche Cayenne
- 2006 Porsche Cayenne