Lotus Sports Cars

Lotus-berättelsen startade för mer än fyrtio år sedan och det går fortfarande starkt under det nya årtusendet.

Anthony Colin Bruce Chapman inrättade Lotus för att bygga ett begränsat antal sport-racerbilar och flyttade också snabbt till vägbilar. I den här artikeln kommer du att lära dig om Lotus-bilar, från Chapmans lågviktfilosofi till Lotus Elans roll i en populär tv-serie.

Från och med Lotus Elite från 1959 byggde Chapman världens första bil med glasfiberkonstruktion i ett försök att hålla kroppsvikt så låg som möjligt. Denna princip (om inte den specifika implementeringen) kom igen i varje Lotus, från den populära och samlingsbara Lotus Elan till och med den aggressiva, mellanmotorn Lotus Esprit.

Lotus började litet, och förblir så till denna dag, producerar ett litet antal fordon och tillhandahåller konsultation till andra tillverkare, särskilt när det gäller de finare punkterna av motordesign och glasfiberkonstruktion.

Kom och utforska Lotus historia, börja på nästa sida med Lotus Elite.

För att lära dig mer om Lotus och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Innehåll

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

Världens första - och hittills enda - bil med glasfiberkonstruktion, the Lotus Elite visade sig vara så känslig som den såg ut.

Lotus Elite var Anthony Colin Bruce Chapmans första vägdesign efter produktion av flera sport-racerbilar. Chapman förtjänade berömmelse i sitt hemland i England med en serie tidigt-50-tal racing "specialerbjudanden", sedan inrättade ett litet företag som heter Lotus för att producera ett litet antal sport-racing bilar till sin design. Inte länge, men hans ambitioner vände sig till vägbilar, och 1957 tillkännagav han den eleganta Elite-kupén som sin första. Även om det visades på årets London Motor Show var den inte fullt utvecklad, så kundleveranserna började inte förrän 1959.

Eliten var inte bara den första praktiska väggående Lotus utan världens första produktionsbil med enhetlig glasfiberkonstruktion, med inte mer än en liten mängd stålstyvning. (Detta jämförs med Chevrolet Corvette, som använder en glasfiberkropp på en separat stålram.) Chapman, som gillade sina bilar så lätt som möjligt, tyckte att detta är det perfekta sättet att spara vikt utan att kompromissa med strukturell styvhet. Det verkade också vara den billigaste metoden. Ett separat chassi var en gammal hatt, kände han, medan en monocoque hade varit för dyr om den byggdes i stål.

Även om det var vackert och en verklig bildförstärkare, var eliten ingen företagssucces. Det var orenligt och opålitligt på många sätt, vilket hindrade försäljningen, medan produktionskostnaderna visade sig vara högre än väntat, så det tjänade aldrig några pengar. Värre är att glasfibermonokocken visade sig vara ett så svårt byggjobb att Lotus var tvungen att byta leverantörer i mittströmmen, de senare skal av högre kvalitet från ett dotterbolag till Bristol Airplane Company. Ändå var detta värdefull produktionsupplevelse som skulle kunna stå Lotus i gott skick när det vände sig till den helt mer praktiska Elan i början av sextiotalet.

Och trots sina problem var eliten ett tekniskt underverk. Monocoque var extremt lätt, liksom motorn, en all-aluminium overhead-cam fyra levereras av Coventry-Climax. Chapman hade övertalat C-C att producera sin FWA-tävlingsmotor, som den förstorades till FQ-enheten för elkraften (därmed den andra slutinitialen).

Lotus Elite var en glädje att köra när saker fungerade rätt, men det var sällan. Den lilla cockpiten innehöll ett streck utan buller.

Oberoende främre fjädring och bromsar på alla skivor förväntades, men ACBC hade utvecklat en enkel och effektiv IR-skiva som han kallade "Chapman strut" -upphängning. Det var helt enkelt en modifierad MacPherson-fjäderbenslayout transplanterad på baksidan, men den passade perfekt med utformningen och konceptet för denna magra och underbara coupe. Liksom sport-racing Lotuses, hade eliten mjuka fjädrar och relativt hårda stötdämpare för en bekväm åktur med verkligt utmärkt grepp och hanteringsbalans.

Resultatet av allt detta var en bil som vägde hälften så mycket som en Jaguar XK140 men var nästan lika snabb och mycket mer ekonomisk, vilket ytterligare bekräftade Chapmans viktbesparande designfilosofi. Låg aerodynamisk dragning hjälpte ytterligare prestanda och bränsleeffektivitet, medan vägarna var lyhörda - ganska felaktiga, faktiskt.

Men förfining - det vill säga bristen på det - var Elitens undergång. Med allt löputrustning bultad direkt till huvudstrukturen, och med tanke på de överlägsna ljudöverföringsegenskaperna i glasfiber kontra stål, hittade för mycket mekaniska och vägbågar sig in i cockpiten, vilket gjorde Elite trött som en vardaglig bil. Dessutom förhindrade dörrarna med tunnavsnitt fällbara fönster, så att passagerare antingen måste svälla i varmt väder eller ta bort fönstren helt. Och med en axelavstånd på bara 88,2 tum var cockpitrummet begränsat för större människor, en bokstavlig brist som skulle prägla framtida Lotuses.

Slutligen fanns det dåligt utförande, en annan misslyckande som skulle fortsätta långt in i Lotus framtid. Eliten designades och byggdes till stor del som ett kit för att dra nytta av brittiska skattelagar som tog ut en tyngre avgift på monterade bilar. Ändå till och med fabriksbyggda eliter var ganska ömtåliga, särskilt i USA: s mer krävande körförhållanden. Denna och den amerikanska importörens ekonomiska problem och efterföljande omvälvning gjorde ingenting för försäljningen eller Lotus rykte här, särskilt eftersom Stateside-priset var ett högt $ 4780 POE.

Ändå när allt var i ordning, var eliten en magnifik körmaskin: snabb, jämn ridning, otroligt lydig. Och det blev ännu bättre. Serie II-bilar, producerade från början av 1960, hade en reviderad bakfjädring och en ZF-växellåda, medan några senare exempel byggdes som modellerna "Super 95" och "Super 105" med kraftfullare C-C-motorer. Fortfarande var den sista eliten väsentligen densamma som den första.

Tyvärr avdunstade efterfrågan när Elan avslöjades 1962, och ett tentativt förslag att fortsätta eliten med den nya Lotus-Ford twincam-motoren övergavs.

Men eliten var verkligen en lyckosam början för ett litet företag som gick in i produktions-billistorna. Mer än så var det en modern milstolpe som till och med erkändes som sådan på sin egen tid. Colin Chapman hade faktiskt gjort det bra.

För att lära dig mer om Lotus och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet Sportbilar på 60-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Tidigare Europas hade höga "brödskiva" bakkvarter - kapade segel paneler kraftigt förbättrad förarsyn i senare Europas.

Lotus tävlingsbilar med mellanmotorer uppnådde världsberömt innan Colin Chapman tog sig till en bil med medelstora fartyg. Inte för att han inte hade velat erbjuda en bil som Lotus Europa, men fram till mitten av 60-talet kunde han inte hitta en lämplig proprietär drivkraft tillgänglig i mängder. Dessutom var hans anläggningar redan fullbyggda Elans. Sedan introducerade Renault sin första framdrivna bil, 16 sedan sedan 1965, och Chapman blev fascinerad - tillräckligt för att skaffa en rymligare fabrik på krigets amerikanska flygvapens bombplan i Hethel, nära Norwich.

Chapman ordnade vederbörligen att köpa modifierade 16 drivlinor från Renault för en ny mellanmotormodell som ska designas och byggas av Lotus. Som en del av affären skulle försäljningen begränsas till kontinenten under de första åren, vilket speglade Chapmans önskan att etablera en närvaro på den nyligen bildade europeiska gemensamma marknaden, en annan anledning till Renault-mekanismerna. Chapman föreslog diplomatiskt namnet "Europa", som snart ändrades till Europa, och den första väggående midmotorn Lotus föddes.

Det Chapman köpte var 16-talets framdrivna transaxel och en avstämd 78-hästkraftsversion av sina 1470-cc toppventil alllegering fyra. Eftersom drivlinan skulle sitta ”norr-söder” bakom cockpiten och framför bakhjulen i den bakre drivenheten Europa, ändrades den slutliga drivenheten och motorn vände bakifrån med inline-växellådan bakom. Liksom andra väggående Lotuses satt en glasfiberkropp ovanpå en ryggstomme i stål med helt oberoende spiralfjäderupphängning.

Styling var snyggt om något konstigt. Den låga näsan med exponerade strålkastare var inga problem (snarare som Elitens, faktiskt) men de bakre kvarterarna var roliga, med breda, höga segelfält bakom dörrarna som fick Europa sitt ”brödvan” -namn. Ett plant avtagbart motorkåpa bodde mellan seglen, precis under ett slitsliknande bakruta. Kroppar och chassi var ursprungligen bundna ihop, vilket hjälpte strukturell styvhet men komplicerade olycksreparationer.

Twin-Cam Europa fick försenat den kapabla Lotus-Ford fyra ursprungligen utesluts för midmotorn Lotus.

I efterhand kallad ”Serie 1” levererades de första Europasna i början av 1967 efter en sen -66 lansering och såldes fabriksbyggda eller i kitform som andra väggående Lotuses. Lättkonstruktion lönade sig igen i överraskande prestanda med stor bränsleekonomi, medan mellanskeppens layout betydde lite kroppsrull, högt grepp och den typ av hantering som världen hade förväntat sig av Lotus - allt detta plus den vanliga fina åkningen och en mycket attraktivt pris.

Men allt var inte lyckligt. Prestanda besviken många, liksom det trånga inredningen, fasta dörrfönster, udda styling och typiskt ojämn Lotus-utförande. Serie 2 Europa, som tillkännagavs 1968, besvarade några av dessa problem. Karosseriet skruvades fast snarare än fastnat för att underlätta reparationer av olyckor, fönster flyttades nu elektriskt för att minska klaustrofobi, motorkåpan var ny gångjärn och lite mer utrymme hittades för bagage (bakom motorn) och runt pedalerna. För den amerikanska marknaden motverkade den större 1565-cc 16TS-motorn kontroll av utsläpp av strömavbrott.

Försäljningen av brittiska Europa inleddes i mitten av 1969 och Chapman anlitade en ny projektingenjör med namnet Mike Kimberley (Lotus verkställande direktör vid detta skrivande) borta från Jaguar. Ett av hans första jobb var att utveckla ett ännu mindre udda och kraftfullare Europa.

Resultatet dök upp i oktober 1971 som Series 3 Twin-Cam, med 105 hk Lotus-Ford dohc fyra som användes i frontmotorn Elan Sprint och Elan + 2S 130 - och uteslutte ursprungligen för Europa! Renault-transaxeln behölls. Stylingen ändrades via nedskärade bakkvarter för förbättrad förarsyn, plus nya gjutna legeringsvägar. I den här formen var Europa bra för upp till 120 km / h (jämfört med föregående 110).

I slutet av 1972 kom den ännu bättre Europa Special med 126-hk "Big-Valve" -motorn och en ny 5-växlad Renault-transaxel, den senare valfri först men gjorde standard 1974. Topphastigheten förbättrades till 125 mph plus, och där var motsvarande vinster i acceleration med stående start.

Men Lotus arbetade på en mer vuxen medie, den mejslade Giugiaro-designade Esprit, avslöjad 1975. Således gick Europa över i historien mycket älskad, om inte alltför sörjad mot bakgrund av sin fantastiska efterträdare.

Åtminstone amerikanska entusiaster fick det bästa av rasen. Även om importen var sporadisk till slutet av 1969, var Europa officiellt certifierad för amerikansk försäljning efter det, vilket innebär att de flesta exempel på dagens marknad kommer att vara de önskvärda S3- och Special-modellerna.

För att lära dig mer om Lotus och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 60-talet
• Sportbilar på 70-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Lotus Elan var vägbilen som framgångsrikt översatte Colin Chapmans rasuppfödd filosofi att lättare är bättre. Den använde ett stålstomme-chassi och en fiberglaskropp med då roman dolda strålkastare.

Colin Chapman var en snålig britt vars trovärdighet var att enkelhet, lätthet och effektivisering vinner loppet. Efter en blygsam start i slutet av 1940-talet, där han tappade upp lilla Austin Sevens, bildade han Lotus Cars 1952 och vann berömmelse med aluminiumkropps-racerare som visade sig jättedödande trots små motorer och något bräckliga naturer. Lotus expanderade snart till vägbilar med den starka, snabba Seven roadster, följt 1959 av den eleganta Elite-kupén, världens första produktionsbil med helt enhetlig glasfiberkonstruktion. Men Elan skulle visa upp Chapmans filosofi att lättare är bättre.

1962 ändrade Chapman formen på tävling med bakre motorformel 1 och Indianapolis bilar. De gjorde Lotus till decenniets dominerande kraft i internationell öppenhjulstävling. Samma år förde en lika revolutionerande väg Lotus, Elan. Liksom Elite var det en liten, tvåsitsig glasfiberkropp med en fyrcylindrig motor, alla skivbromsar, rack-och-kugghjulstyrning och oberoende fjädring med bakspolar med MacPherson bak. Enligt Lotus tradition såldes Elan både i monterad form och i kitform (den senare undviker höga skatter i Storbritannien).

Men Elan var en mycket mer praktisk - och säljbar - Lotus än eliten. Den är en snyggt designad roadster med dolda strålkastare. Den undgick sin föregångars nervösa Coventry-Climax-motor för en större och mer pålitlig brittisk Ford-baserad enhet med ett nytt Lotus-designat twincam-cylinderhuvud som gav alla typer av revyprestanda i samarbete med Chapmans vikt- medveten teknik. Elan var också banbrytande för ett nytt Lotus-kännetecken: ett robust “ryggrad” -chassi av plåt med gaffeländar för att bära drivlinan och den slutliga drivningen. Även om designen dikterade en högcentraltunnel, skapade den för platt svängning och supersvarlig hantering som var toppmodern sportbilskonst.

Den kommunikativa Lotus Elan hörde som en go-cart och accelererade bra för dess blygsamma kraft, men monteringskvaliteten var prickig. (Rattet på det här exemplet är inte original.)

Elan utvecklades stadigt under ett dussin år, och fick lite mer makt, en följeslagare-kupé och trevligare möten, till och med ansträngande till en utsträckt "+2" kupéserie. Den sista versionen, Sprint 1971-74, var utan tvekan den bästa tack vare sin 126 hk stora ventilmotor. Men varje Elan var vad Road & Track en gång kallade ”en liten liten bil, mycket raffinerad i vissa områden och rå i andra. [Det kräver] mycket koncentration och skicklighet om föraren ska hantera det smidigt - [men] fördelarna med stora kurvkrafter och en fantastiskt intim koppling mellan förare och väg är värda besväret. ” Colin Chapman skulle inte ha det på något annat sätt.

Elan utvecklades stadigt under ett dussin år, och fick lite mer makt, en följeslagare-kupé och trevligare möten, till och med ansträngande till en utsträckt "+2" kupéserie. Den sista versionen, Sprint 1971-74, var utan tvekan den bästa tack vare sin 126 hk stora ventilmotor. Men varje Elan var vad Väg & spår en gång kallade ”en liten liten bil, mycket raffinerad i vissa områden och rå i andra. [Det kräver] mycket koncentration och skicklighet om föraren ska hantera det smidigt - [men] fördelarna med stora kurvkrafter och en fantastiskt intim koppling mellan förare och väg är värda besväret. ” Colin Chapman skulle inte ha det på något annat sätt.

För att lära dig mer om Lotus och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 60-talet
• Sportbilar på 70-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Lotus Esprit är en exotisk mellanmotor som är från 1975. Lotus har förfinat och befäst Espriten under årtiondena.

Vissa bilar blir bättre med åldern. Ta Lotus Esprit. 1996 V-8-modellen är inte bara den senaste sportbilen från "Storbritanniens Porsche", det är den ultimata versionen av en modern klassiker, en bil som har sett Lotus genom goda tider och dåliga.

Esprit, som startade produktionen 1975, var den andra vägmotorn i Lotus, efter 1967-års Europa. Förutom de etablerade markeringsmärkena för två-sits glasfiberkarosseri, ryggstomme i stål och ras-bevisade oberoende upphängning, hade Esprit trendig ”doorstop” -styling av Italiens Giorgetto Giugiaro och Lotus nya 2.0-liters twincam-fyra. Den monterades i längdriktningen och levererades 160 hk (140 i U.S. tune) genom en fem-växlad transaxel under 0-60 mph på nio sekunder eller mindre.

Grundaren Colin Chapmans död 1982 började en orolig era för Lotus, men Esprit hängde på när systermodeller dog. De första stora förbättringarna kom med 1980-talet “S2.2”, uppkallat efter sin förstorade 2,2-litersmotor. Mer spännande var en 150 mph Turbo Esprit med 210 hk, ett styvare chassi, större hjul och bromsar och reviderad fjädring som också gynnade 1981: s icke-turbo-serie 3. SE-modeller debuterade 1987 med 228 hk i Turbo, sedan 264 från '89, och en jämn konturåterställning av brittern Peter Stevens. Ersättande S4s från '93 var de mest lyxiga Esprits någonsin och var den starkaste av den fyrcylindriga rasen, turbo Sport 300 och liknande S4S, båda med 300 hk och under fem sekunders förmåga 0-60.

av brittiska Peter Stevens och har linjens första V-8-motor.

Trots sådana prestationer var turbo-Esprits alltid högspända fästen som krävde en expert förare (helst av jockeybyggnad) och en rik mans medel. Tack vare Lotus nya 350-hk dubbla kam-tvillingturbo V-8 i aluminium uppfyller Esprit Chapmans ursprungliga vision om en smidig, förfinad, medelhög superbil - även om den bara är ungefär lika snabb som en S45. Fortfarande skrev Paul Frere för Väg & spår, det "ger dig ansvaret för en underbar motor, prestanda i Porsche Turbo-klassen, superb hantering och en förvånansvärt bra körning." Dessutom producerade slutligen 20 år av noggrann finslipning en Lotus "som är vackert gjord, till de minsta detaljerna."

För att lära dig mer om Lotus och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 70-talet
• Sportbilar på 80-talet
• Sportbilar på 90-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang