Larry Shinoda skapare av Ford Mustang Boss 302

Larry Shinoda förde till Ford en känsla av att det inte var något att känna bil. Hans arbete med Ford Mustang Boss 302 1969 och 1970 är alla bevis som uttalandet kräver.

Ford Vice President of Design Eugene Bordinat gav den alltid uttalade Shinoda sitt första fordonsdesignjobb, 1954, bara för att se den nya kandidaten i L.A.s Art Center School lämna Dearborn inom ett år. Efter en kort ansträngning för att vakla Packard, anställdes Shinoda av General Motors designchef Harley Earl och arbetade snart med Bill Mitchell, som snart efterträdde Earl, på futuristiska konceptdesign - och framtida Corvettes.

Shinoda följde GM-presidenten och den länge vän Semon E. "Bunkie" Knudsen i hopp till Ford 1968, men båda avskedades efter mindre än två år i en allmänt publicerad uppskakning. Trots detta satte båda sina prägel på Mustang, den mest berömda designern med de snabba, hårdhanterade Boss-modellerna 1969-71. Shinoda och Knudsen fortsatte med att bilda RV-tillverkaren Rectrans, som sedan skildes företag i mitten av 1975, när Shinoda öppnade sin egen designverksamhet. Shinoda dog i slutet av 1997 vid 67 års ålder. Här är Shinodas egna ord berättelsen om hans arbete på Boss 302:

En av de första sakerna jag gjorde när jag kom till Ford var att räta ut Boss 302. De skulle kalla det SR2. De hade allt detta krom på sig. De tänkte hänga stor beklädnad på sidan, stora vippelister. Det skulle bli mer snyggt än Mach 1. De hade ett stort galler över baksidan och ett fantastiskt stort gaslock och falska avgasutlopp och stora huvstift och en riktigt stor sidoscoop. Jag tog av allt det här, gick till C-stripe-dekal och målade ut huven, gjorde den bakre spoilern och fönsterskärmarna och den främre airdam. Det fordonet slutade bli ett vinstförbättringsprogram. De byggde bara ett fåtal, men de tjänade pengar på var och en.

Bunkie Knudsen och jag visste att för att fånga en del av ungdomsmarknaden måste du ha gatumaskiner som skulle köra som dina racerbilar. Ford hade aldrig gjort det förut, och uppenbarligen ville Knudsen slå Z-28 Chevrolets på sitt eget spel. Så det var min första uppgift att komma in där, göra showbilar och få Boss igång. Jag visste vilken typ av hästkrafter Z-28 hade, där dess starka punkter och svaga punkter var. Så jag var tvungen att snabbt ta reda på vad Mustang handlade om och vad den nya utvecklingen var.

Och vad de arbetade med var ganska mycket fel. De hade en motor med höga hästkrafter men enorma hamnar, så kraften var väldigt, mycket hög. De behövde något med en mycket plattare vridmomentkurva. Och de behövde bättre fordonsdynamik. De sa: "Allt det behöver göra är att gå snabbt." Jag sa: "Det är inte riktigt där den är. Z-28 kommer igenom hörn bra eftersom den hanterar bra. Och den accelererar väl utanför hörnet eftersom den kom igenom hörnet snabbare, så du tror att den har mer hästkrafter än den gör. En annan anledning till att det går snabbare genom hörnet är aerodynamik. Den har tillräckligt med nedstyrka framför, balanserad med nedstyrka bak. Din bil har en del nedstyrka bak med lite inbyggd spoiler, men inte framtill. Och fjädring är inte helt rätt. "

De sa: "Vad vet du om det? Du är en designer." Jag sa: "Jag är en designer, men jag har också sunt förnuft, och jag vet lite om fordonets dynamik." Ford hade vid den tidpunkten aldrig använt sin skidpad för att kolla in dynamiken. Deras släpplatta vid Dearborn-testspåren rivits upp samtidigt. Jag fick ett anslag för att ta bort det.

Jag tog några människor i ett företagsplan och flög dem över GM Proving Grounds. Jag sa: "Se det? Det är Black Lake." "Vad är det för?" Jag sa: "Du får se." Visst nog, här är Roger Penskes Trans-Am Camaro, Sunoco Camaro, som körs på en skidpad. Jag sa: "Det är vad du behöver. Du spelar med aerodynamik, upphängning, rullstivhet och däck, och du får reda på vad som kommer att komma runt där snabbast. Naturligtvis måste du göra några justeringar på banan ". På den tiden förstod de flesta av Fords prestationsavdelning inte fordonets dynamik, vilket var lite tråkigt. Folket på Chevrolet och i princip Frank Winchell skrev boken om det.

Och som sagt, jag tog bort alla olämpliga saker de tänkte sätta på Boss, inklusive interiören. Jag tror att det sparade en hel del dollar när vi räknade upp det hela. Don Petersen, som då var i produktplanering, fick en stor kick av det. Han sa: "Försöker du göra vårt jobb för oss?" Jag sa: "Nej, bara försöker göra jobbet, period."

Men det var bara så mycket han kunde stödja. Tyvärr gav jag djärva uttalanden. När någon frågade mig, "Vilka är dina ambitioner?", Sa jag att vara den första japansk-amerikanska vice ordföranden på Ford Motor Company. Jag tror inte att Gene Bordinat gillade det.

Vill du veta mer om Mustang-arvet? Följ dessa länkar för att lära dig allt om den ursprungliga ponnybilen:

• Sadel upp för hela historien om USA: s mest älskade sportiga bil. Hur Ford Mustang Works förkroniserar legenden från starten i början av 1960-talet till dagens helt nya Mustang.
• Försäljningen var efteråt, men prestanda och stil var höga. Lär dig hur steniga tider för Ford Mustang 1969-1970 resulterade i två av de största bilarna i prestandahistoria.
• Ford Mustang Boss 302 1970 var en Chevrolet Camaro Z28 fighter. Lär dig mer om denna unika muskelbil och se foton och exklusiva specifikationer.