Kaiser-Darrin

År 1952 hade Kaiser-Darrins framtida designer, Howard A. "Holländska" Darrin, haft det med Kaiser-Frazer. Han hade avgått efter Willow Run ”orange juicers” meddelandet med sin ursprungliga K46-sedan sedan 1946, bara för att återvända 1948 för att utforma pacesetting '51 Kaiser. Men när företaget valde en mycket dumare design för sin Henry J-kompakt över Darrins förslag (i princip en sektionerad, 100-tums hjulbas '51 Kaiser) gick holländare igen, till synes för gott.

Fortfarande var den stora förebyggnadsbussbyggaren var ihållande och stolt, Henry J-chassiet konventionellt men ljud. Nederländerna insåg att det "förtjänade något bättre än det hade fått" och beslutade att göra en sportbil ur den "utan tillstånd och kunskap från Kaiser-organisationen, men spenderade mina egna pengar ... Jag byggde [en] lermodell under den första halva 1952 ... följt av en löpande prototyp. ”

Vanligtvis Darrin, det var en rakish två-sits cabriolet med flera ovanliga funktioner. Glasfiberkroppsbyggnad var tillräckligt ny, än mindre en hopfällbar topp i tre lägen med funktionella landau-strykjärn och - det verkliga samtalstycket - skjutdörrar. Den sista, som Darrin hade patenterat 1946, rullade fram i långa främre skärmar, vilket återspeglade hans ogillar för konventionella dörrar. Stylingen var vackert proportionerad och stilig med undantag för ett litet, högt skalformat galler som "såg ut som att det ville ge dig en kyss", som en vagn uttryckte det.

Darrin visade sin prototyp till Henry J. Kaiser själv - och tuggades omedelbart ut. "Vad är tanken med det här?" Kaiser fumed. "Vi handlar inte om att bygga sportbilar." Holländare började förklara när Mrs Kaiser hoppade till sitt försvar (som hon hade med Kaisers "älskling" vindruta). "Henry," sade hon, "Det här är det vackraste jag någonsin sett ... Jag tror inte att det kommer att finnas många företag efter att ha sett den här bilen som inte kommer att gå in i sportbilsbranschen."

Det var allt HJK behövde, och Kaiser-Darrin föddes. Henry namngav det och åsidosatte DKF (för ”Darrin-Kaiser-Frazer”), hans avdelningschefers enhälliga val. Han beställde också upp en modell med fyra passagerare med bakåtgående skjutdörrar, men den kom bara så långt som en lermodell. (Holländare slog den senare till skrantande Studebaker-Packard, som inte var i bättre form för att fälta det heller.)

Praktiska överväganden dikterade flera förändringar för produktionen Darrin, men bara en väckte holländarnas ire: omarbetade främre fendrar för att sätta strålkastarna i regleringens höjd. Andra ändringar omfattade separata lock för bagagerummet och toppbrunnen (prototypen använde ett enda bakhängande hölje), en del (i stället för delad) vindruta sans "Sweetheart dopp", en mer professionell interiör med veckat vinylklädsel (prototypens läderklädsel gjordes valfritt) och en reviderad streck med mätare klusterade framför hjulet (istället för att spridas över panelen).

Säkerhetsbälten dök upp för andra gången i USA: s produktion (Nash hade tappat dem under '51 efter "dålig press") och KF bytte till F-head Willys-versionen av Henry J sex, med en enda förgasare (istället för tre) och 10 mer hästkrafter. Glasspar, pionjärbyggare av fiberglasbåtskrov och kitbilar som Woodill Wildfire, kontrakterades för att leverera Darrin-kroppar.

”Sportbilen världen har väntat” böjde sig i prototypform i slutet av 1952, men produktionsversionen (officiellt DKF-161) nådde inte utställningslokaler förrän tidigt '54. På en höga $ 3668 kostade den mer än en Cadillac 62 eller Lincoln Capri men var åtminstone fullt utrustad: överdriven 3-växlad manuell växellåda, varvräknare, vindlindningar, elektriska torkar, vitväggsdäck med mera. Prestandan var inte särskilt spännande - mindre än till och med Chevys milde nya Corvette - även om ett par överladdade exempel (de flesta produktions Darrins var "anpassade" på något sätt) var bland 1954: s snabbaste sportbilar.

Men nästa år, Kaiser-Willys (som företaget hade blivit) bailed från den amerikanska marknaden och Darrin var klar. Holländare installerade 304 bhp Cadillac V-8s i cirka 100 rester och sålde dem för $ 4350 per styck. Om hans bilar skulle bytas, han hade vara den som ändrar dem. Dessa var spännande. Några vann till och med lopp.

Idag är de bland mer än 300 överlevande Darrins, en ovanligt hög andel av de smala 435 byggda. Men då är själva Darrin ovanlig - länge den mest uppskattade av Henry J. Kaisers bilar. Nederländerna var stolta över det tills den dagen han dog.

För mer information om Kaiser-Darrin och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang