Iso Grifo

  • Paul Sparks
  • 0
  • 4935
  • 278
Det diskreta 7-liters-märket och det upphöjda huvavsnittet identifierar detta som ett sent- Sixties Grifo med Chevrolet 427 big-block power.

Du kanske inte ser en koppling mellan den lilla tvåcylindriga Isetta "bubblecar" på femtiotalet och den mäktiga Iso Grifo på sextiotalet, men den är där. Renzo Rivolta, grundare och chef för Iso S.p.A. i Bresso, nära Milan, var ansvarig för båda.

Isos verksamhet grundades på kylskåp och senare de konstiga lilla 236-cc Isettorna. Men Rivolta ville ha en mycket mer ambitiös bil, och 1960 lockades av löfte om den Chevrolet-drivna brittiska Gordon GT-prototypen. Efter att ha lånat den för inspektion, lånade han några av dess idéer till en ny högpresterande 2 + 2 som skulle dyka upp 1962 som Iso-Rivolta (Renzo var ingenting om inte orimligt med namn).

Giotto Bizzarrini, den kända frilansande italienska ingenjören som varit medarbetare på Maranello och som till stor del var ansvarig för att utveckla Ferrari's berömda 250 GTO, hyrdes in för att designa ett nytt chassi runt Corvette-körredskap. Bertone kontrakterades för body styling och produktion; den ungdomliga Giorgio Giugiaro fick formen.

Resultatet var en smakfullt behållen notchback-koppling av stålkropp med helt oberoende upphängning och en topphastighet på över 140 mph. Vissa var utrustade med ZF 5-växlad växellådor, andra med Corvette's Borg-Warner T-10 4-växlad manuell eller GM 3-växlad automatisk. Även om försäljningen var så låg som produktionen banade Rivolta vägen för en ännu mer spännande italo-amerikansk hybrid.

Ett år efter att Rivolta debuterade, producerade Giugiaro och Bertone den fantastiska Grifo A3L-prototypkupén. Även om den först visades i Turin i början av 1963, skulle den inte vara produktionsklar i ytterligare två år, då flera funktioner hade tonats ner och bilen blev mer civiliserad.

Kroppen var fortfarande stål, men den här gången var det en stor, böjd fastback med stora motorkylningssnålar i de främre fendrarna, gapande tvillingmyntgallret, en l-o-n-g huva och en snygg svans hackad Kamm-stil. Detta svetsades på ett pressat stålchassi, vilket resulterade i en mycket styv struktur.

Iso Grifos lyxiga cockpit gav en mer bekväm körställning än i de flesta italienska superbilar.

Förutsägbart delade Grifo löputrustning och fjädring med Rivolta men var inställd för högre prestanda. Motorn var Chevrolets 327-kubik-tums småblock V-8 som användes i den samtida Corvette, som ursprungligen erbjöds med ett val av 300 och 365 hästkrafter. Den främre upphängningen var via konventionella önskelängar och spiralfjädrar, medan den bakre använde en spiralfjäder De Dion spänningsaxel belägen vid radiearmar och Watt-länk. Bromsar var fyrhjulsskivor, naturligtvis, styrande återcirkulerande boll.

Med en topphastighet på minst 160 mph i 365-hk form var Grifo lika snabb som varje italiensk superbil och lika härlig att se. Ändå tycktes blåblod glömma sin "inhemska" (Bizzarrini) design, och föredrog att sniffa på den råa, billiga Yankee-mekaniken. En jingoistisk inställning, som för det lilla blocket Chevy visade sig gång på gång för att vara lika kraftfull som alla exotiska latinmotorer och mycket mer hållbara.

Som förväntat av Bizzarrini var Grifo solid, hanterades och stannade väl och uppträdde i allmänhet på ett mycket säkert, om det var extrovert, sätt. Huvudproblemet var att Iso-markeringen inte hade någonstans nära Ferrari eller Maseratis prestige och snob-appell (Lamborghini hade också samma problem till en början), så det var inte lätt att locka order från de välklackade typerna hos vilka bilen var inriktad.

Grifo-chassit användes också för en Iso-sedan med fyra dörrar, Fidia S4 från 1967, och 2 + 2 Lele fastback, som anlände två år senare. Men Grifo var alltid den snabbaste på grund av dess låga byggnad (endast 47 tum hög) och god aerodynamik. Då kunde köpare beställa den stora blocket Chevrolet 427 V-8, som förde en central huvdel som inte bara rensade motorn utan ger en effektivare kylning. Så utrustad kan en Grifo överstiga 170 km / h, verkligen trevligt för tiden.

I början av sjuttiotalet kom en ansiktslyftad Grifo, markerad med en nedre näsa med halvdolda strålkastare - och en nedgång i Isos förmögenheter. Energikrisen 1973 skadade allvarligt försäljningen av alla italienska fullblodsbröd, men Iso, alltid i bästa fall marginell producent, led mer än de flesta. Produktionen avvecklades 1974 1974 efter att 412 Grifos hade byggts, inklusive några sena exempel med Ford 351 "Cleveland" -motorer.

För mer information om Iso Grifo och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 60-talet
  • Sportbilar på 70-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar