Hur Willys Cars fungerar

1930 Willys Knight roadster bär båda namnen den hängivna ägaren och den innovativa ingenjören som byggde bilen.

Willys byggde personbilar i nästan 35 år innan den någonsin byggde en jeep - och under några år därefter också. Det började när John North Willys, en Elmira, New York, bilhandlare, köpte skadliga Overland of Indianapolis 1907.

Ett år senare döpte han om företaget Willys-Overland, flyttade in i den gamla påvenanläggningen i Toledo, Ohio och började återuppbygga företagets förmögenheter. Han gjorde det på ett spektakulärt sätt. För de flesta av tonåren var den fyrcylindriga Overland först i försäljning till Model T Ford. År 1918, J.N. Willys ägde världens näst största bilföretag.

Willys-Overland kom in på 1920-talet och erbjuder fyra-, sex- och åttacylindermodeller som sträcker sig över de låga och medelstora priserna. Sixes and Eights tappades tillfälligt efter 1921, företaget koncentrerade sig på fyrcylindriga modeller.

Sexes återvände 1925, och fyra släpptes året efter för att dyka upp under en ny Whippet-typskylt. Whippet blomstrade först, men dog efter 1931 när Willys valde att koncentrera alla sina avtagande resurser på sin egen fyrcylindriga modell. Under tiden anslöt sig åtta till Willys-linjen i mitten av 1930 med en 245,4-cid 75-hk kontinental motor.

En förening med visionär ingenjör Charles Yale Knight ledde till Willys-Knight. Knights motorer ersatte konventionella ventiler med två hylsor (mellan kolven och borrningen) som rörde sig upp och ner i cylindrarna.

När luckor i de två ärmarna var inriktade öppnades antingen en avgassystem eller insugningsport. Riddarens hylsventilmotor hade en stor fördel i jämnhet och tystnad i drift jämfört med -konventionella motorer i tonåren och 20-talet. Som en extra bonus har koluppbyggnad gjort att hylsventilmotorer går bättre, medan andra tiders motorer krävde ofta "kol- och ventiljobb" för att ta bort kol.

Riddermotorer erbjuds av europeiska lyxvarumärken som Daimler i England, Voisin i Frankrike och till och med Mercedes i Tyskland. Willys sålde fler hylsventilmotorer än någon annan.

Tidigt 30-tal Willys-Knights erbjöds sex i två serier. Mindre modeller hade 178 cid, 53-60 hk och hjulbas på 113 eller 115 tum; de större använde en 255-cid motor med 72-87 hk i 120- och 121-tums chassi. Priserna var ganska styva - $ 975 till cirka $ 1900 - så efterfrågan tailed snabbt när depressionen tog grepp. Vid den tiden var konventionella motorer lika släta och tysta som de dyrare Knight-motorerna.

Willys 'produktion visnade till endast cirka 27 000 för '32. Med det, J.N. Willys, som hade haft den till stor del hedersuppdrag som styrelseordförande sedan 1929, avgick sin senaste utnämning som U.S.-ambassadör i Polen och återvände för att rädda sitt företag, något han gjort två gånger tidigare.

J.N. chippade in 2 miljoner dollar av sina egna pengar och försäkrade personligen återförsäljare och borgenärer att allt skulle gå bra, men Willys-Overland tvingades att förklara konkurs. Företaget omorganiserades och återupptog produktionen, men hanterade endast cirka 13 000 enheter 1934. Det skulle inte komma från mottagarskapet förrän 1935, dagar efter att John North Willys gav efter för hjärtproblem.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Willys 77, sett här i sin kupaninkarnation 1935, var grundpelaren i Willys-linjen till mitten av 30-talet.

Willys-Overland bestämde sig för att satsa sin sjunkande bank på en ny lågprisbil som den lyckades utveckla för nästan ingenting. Kallade Willys 77 och avslöjades i juni 1932 med en 100-tums hjulbas och en ultratryckt fyrcylindrig motor som gav 48 hk från 134,2 cid. Det var den enda bilen som Willys skulle sälja från början av 1933 till och med 1936.

Omorganiseringen 1933 inledde en ny ordförande, den anpassade Ward Canaday. Canaday var en pelare i Toledo näringsliv med en stark känsla av lojalitet gentemot sina anställda och gjorde att saker och ting flyttades igen. Hans första riktiga chans kom med 1937-linjen, för vilken han beställde en fullständig restyle.

Resultatet var mindre än perfekt, med klumpiga snygga avrundade kroppar som bär pontonskärmar och en bisar utbuktad front inte till skillnad från Grahams kommande "hajnos." Den nya plåt ökade den totala längden med över en fot till 175,5 tum.

Återigen testades bara en coupe och sedan, om än i standard- och DeLuxe-variationer. Dessa nya modell 37-tal prissatt från $ 500 till nära $ 600 och mötte en viss framgång trots deras udda utseende, och modellårsvolymen sköt upp till 63 467. Men 1937 var ett återhämtningsår för större delen av branschen, så trots att bygga två gånger så många bilar som det hade '36, förbättrades Willys bara från 15 till 14: e i den totala ställningen.

1938 lågkonjunkturen resulterade i dramatiskt lägre försäljning och drev Willys tillbaka till 16: e. Ändringarna för det årets Model 38 var få, men erbjudandena utvidgades med ett par två-dörrsedans som heter Clipper.

Ett skarpare förlopp tillkännagav "Slip-Stream" -styling för 1939, och i sortimentet återigen inkluderade Overlands: standard, DeLuxe och Speedway Special-sedans och kuponger med två extra-hjulbaser framför kåpan. Utformad modell 39 skilde Overlands sig från årets modell 38/48 när de hade standardhydrauliska bromsar, större däck, strålkastare som bärs i -fender-toppskivor snarare än inom fendrarna och 62 hk. Overlands kostar i genomsnitt 100 $ mer än andra Willys-modeller, men de extra pengarna köpte markant bättre prestanda.

Tidigare Studebakeringenjör Barney Roos hade samlat extra kraft ur de gamla fyra via högre komprimering, en förbättrad förgasare och en ny kamaxel. Döptes "Go-Devil", denna motor skulle imponera på armén och maktkrigstidens jeep. På $ 596- $ 689 var Overlands fortfarande cirka 32 $ under de billigaste Chevys. Som ett resultat var Overlands modellårsproduktion ganska respektabel. Men Willys totala produktion var bara 17 839 - en oroväckande nedgång under ett år då de flesta biltillverkare gjorde det bättre än året innan.

Det var 1939 som Joseph W. Frazer, den dynamiska försäljningschefen för Chrysler Corporation, åkte till Toledo och W-O som president och general manager; Canaday förblev styrelseordförande. Frazer visste hur man skulle minska förluster och beslutade mer ortodox styling för 1940. Det är ändå tveksamt även om han kunde ha räddat Willys personbilar.

Designerad serie 440 - för fyra cylindrar, 1940 - Frazers reviderade modeller var i huvudsak '39 Överland med tätade strålkastare och ett vertikalt förlopp (istället för underskott). Produktionsårsproduktionen förbättrades till nästan 27 000.

Frazer och företag gjorde ytterligare förbättringar för nästa års serie 441. Alla modeller kallades "Americar", vilket gav patriotisk överklagande och fick ytterligare två hästkrafter och ytterligare två tum i hjulbasen. Modeller utvidgades till sju med tillägget av en ny Plainsman-kupé och sedan. Frontal styling var nu ganska Ford-liknande, med en ännu formligare näsa ovanför en liten vertikalstång. Priserna höjdes nästan 100 $, nu från 634 $ till 916 $.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1948 markerade ankomsten av Willys 'Jeepster, som inkluderade element av företagets framgångsrika militära Jeep i ett civilt turneringsfordon.

Willys hade börjat bygga militära jeeper nu, så dess årsmodell 1942 var ännu kortare än för de flesta andra amerikanska biltillverkare. Årets serie 442 Americars var densamma som 41-talet, sparar en framträdande vertikal grillstång (med en linje ner från huven) och något högre priser. Knappt 29 000 av modellerna '41 och '42 byggdes innan W-O helt övergick till krigsproduktion. Frazer lämnade Toledo 1943, till slut för att ta över Graham-Paige. Tillträdande som W-O-president var Charles E. Sorensen, den berömda tidigare produktionschefen på Ford. "Cast-Iron Charlie" steg sedan åt sidan 1946 för James D. Mooney.

Willys skjutade tillbaka till personbilar och återupptog produktionen i fredstid med Jeep-baserade fordon istället. Dessa inkluderade den oundvikliga civila versionen av militär Jeep, plus två hybrider. Den första var en stationvagn som introducerades 1946 och var avsedd att leva vidare i 20 år. Även om det vanligtvis betraktas som en lastbil och inte en bil, kvalificeras det utan tvekan som den första moderna allstålvagnen. I alla fall var det W-O: s huvudsakliga civila produkt till och med 1947.

Mer direkt fordonet var Jeepster, en vacker öppen turner designad under kriget av Brooks Stevens, som också gjorde vagnen. Jeepster, som tillkännagavs 1948, erbjöd sittplatser för fyra på 104-tums vagnhjulbasen, plus en manuell mjuk topp och klipp-in-gardiner. Den ursprungliga kraften tillhandahölls av "Go-Devil" fyra. En sex med 148,5 cid och 72 hk lades till 1949. Båda motorerna omvandlades från L-huvud till F-huvudkonfiguration under 1950. F-huvuden hade sidosläppventiler med luftintagventiler för bättre andning och ökad effekt. Årets Jeepsters sportade ett äggkratgaller (ersätter vertikala lameller), något mindre deluxe-möten och en sex förstorad till 161 cid och 75 hk.

Jeepster, som prissatt i $ 1400- $ 1800, var relativt populär för en sådan specialiserad produkt. Försäljningen för första året var stark på 10 326. Men denna uppenbarligen tillfredsställande efterfrågan, för 1949 var produktionen bara 2960. 1950-siffran var en friskare 5844, men vissa var osålda vid årets slut och registrerade som '51-modeller. Idag är alla jeepsters ivrig sökta samlarföremål.

Willys kunde troligen ha levt bra på Jeeps, Jeep-vagnar, lastbilar och militära fordon. Men den höga optimismen och den blomstrande säljarmarknaden under de tidiga efterkrigsåren gjorde att återvändande till personbilsbranschen verkade vara ett förlustfritt förslag. Ward Canaday, som hade tagit över som president 1950, underhöll många idéer. Hans slutliga val var en trimad 108-tums hjulbas enhetsförslag konstruerad av den utmärkta Clyde Paton och uppfinningsfullt utformad av Phil Wright. Den var klar för vägen 1952, då den trumfades som "The Revolutionary New Aero-Willys."

Det var en fin ansträngning. Moderna kvadratiska och plattade, Aero var relativt lätt (2500-2600 pund), rymlig och välsignad med god hantering. Det fanns fyra modeller till en början: Aero-Eagle hardtop-coupé och tre två-dörrssedans. Aero-Lark använde 75-hk, 161-cid sexcylindrig motor från sena Jeepsters; Eagle and the Aero-Wing och Aero-Ace sedans körde en F-head version med 90 hk. Även om de var små, levererade de 161 sex bra prestanda plus bränsleekonomi i storleksordningen 25 mil per gallon.

Trots höga priser ($ 2155 för Eagle) var 1952-modellproduktionen på 31 363 bra, om inte bra; mellanslag Aero-Wing stod för drygt en tredjedel.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1954 Aero-Eagle var en ekonomisk hardtop-kupé, men modellen skulle inte pågå länge efter Willys övertagande av Kaiser.

Erbjudandet utvidgades för 1953, då utseendet bara förändrades i detalj - särskilt röda nav-emblem och ett guldpläterat "W" i galleret, som hedrade Willys 50-årsjubileum. Cirka 500 Aero-Larks byggdes för export med de gamla F-head-fyrarna, men motorerna var annars oförändrade. Aero-Wing fick titeln Aero-Falcon, och en ny fyrdörrs sedan ankom i Lark-, Falcon- och Ace-versionerna. Hardtop Eagle var återigen ganska dyr, dock upp endast $ 2 från '52. Med hjälp av slutet av regeringsmandaterade trottoarkanter på konsumentproduktion som inrättades på grund av Koreakriget hade Willys ytterligare ett måttligt bra år och sålde cirka 42 000 bilar.

Situationen förändrades 1954, då Willys-Overland köptes av Henry Kaiser, som kombinerade den med skada Kaiser-Frazer för att bilda Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F sålde sin spridande Willow Run, Michigan, anläggning till General Motors (som skulle använda den till 1990-talet), och Kaiser-produktionen överfördes till Toledo.

Kaiserövertagandet påverkade inte omedelbart '54 Aero-Willys, som var lite mer än en '53 med större baklykter och reviderad interiör. Men mars 1954 förde en rad förändringar. Huvud bland dem var Kaisers 226-cid L-head sex, som var skonhornad i som valfri kraft för Ace och Eagle. Det fanns också nya Ace och Eagle Customs, i princip standardartiklarna med ett "kontinentalt" reservdäck.

Fastän tyngre än Willys 161 producerade Kaiser 226-motoren en användbar 25 extra hästkrafter som gjorde Aero relativt snabb. Toppfarten var lite högre vid 85 mph, men de stora sex sjönk typiska 0-60 mph gånger till cirka 14 sekunder. Som ett experiment var några få Eros utrustade med 140-hk superladdade Kaiser Manhattan-motorer, vilket gjorde den lättare Willys till en prestandamatch för många samtida V-8-bilar - eller så hävdade företagets ingenjörer.

Alla 54-tal hanterade mycket bättre än tidigare Eros, tack vare en reviderad frontfjädring. Sammantaget misslyckades den bästa Eros som ännu inte övertygade många kunder, och produktionen sjönk till 11 717.

I början av 1955 beslutade Kaiser-Willys att överge den amerikanska bilmarknaden. Inte längre kallad Aero, 55-talet bestod av anpassade två- och fyrdörrsedaner och en Bermuda-hårddisk (tidigare kallat Eagle); Willys byggde också 659 Ace fyra dörrar, återigen för export. Motorvalen förändrades inte för att ta bort Larkens 134-cid fyra, men priserna sänktes drastiskt i en sista-dike-ansträngning för att locka till försäljning. Bermuda, till exempel, skars till 1895 $, och annonserades därför ärligt som USA: s billigaste hårddisk.

Försäljningsöverväganden ledde också till en ambitiös '55 ansiktslyftning av Kaiser-stylisterna Buzz Grisinger och Herb Weissinger. Restyles huvudelement var en upptagen tvåskiktsgaller (ersätter tidigare enkla horisontella stångmotiv) och Z-linjens sidlister som gjorde ett udda tvåtonat utseende. Under tiden var en snygg hårddiskvagn i verk 1955-56, och designern "holländska" Darrin och Duncan McRae framkallade mer ambitiösa vilor under åren efteråt. Men Willys skulle inte leva för att se dem, åtminstone inte med personbilar. Så efter de sista 5986 enheterna, de flesta med 226-motoren, återvände Willys till ingenting annat än Jeeps.

Lyckligtvis skulle Aero leva en god stund längre i Sydamerika, där Kaisers Willys do (av) Brasil-dotterbolaget tog över Aero-dörren och erbjöd en städad '55 med F-head Willys makt under 1960-62. Designer Brooks Stevens applicerade sedan stiliga nya fyrkantiga yttre paneler, och bilen fortsatte till och med '72, först som Aero-Willys 2600, sedan Willys Itamaraty och slutligen Ford Itamaraty (Dearborn förvärvade Willys do Brasil via American Motors 1967 ). Det är vältalande vittnesbörd om den sunda grundkonstruktionen av den ursprungliga Aero-Willys. Det är synd att det inte uppskattades mer i sitt ursprungsland.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker