Hur Stutz Cars fungerar

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 2571
  • 185
Stutz Continental 1932 var en långtgående dröm när företaget var grundat, men europeiskt designpåverkan hjälpte till att göra det till verklighet.

Den första Stutz byggde slutade elfte i den första Indianapolis 500 och inspirerade slogan "The Car That Made Good in a Day." Stutz byggde snart sin berömda Bearcat och introducerade, tillsammans med Mercer Raceabout, Amerika till en tidig form av sportbilen. Med stora motorer och inte mycket karosseri, kunde tidiga Bearcats lätt tas med racing. Både privata och fabriksstödda Bearcats gjorde det bra i konkurrens och Stutz handlade alltid med ett sportsligt rykte.

Stutz var aldrig en högvolymproducent och steg från 266 bilar sitt första hela produktionsår, 1912, till bara 2207 1917. Men företaget tillverkade sina egna motorer i början av 20-talet: en stor sida med 361 kubik tum -ventil fyra med 88 broms hästkrafter och en luftventil 75 bhp sex. Den senare slogs upp till 80 hk och 268 cid för Speedway Six från 1924. Fyra avbröts året efter.

Stutz design var gammaldags i mitten av 1920-talet. Europafödda, Frederick E. Moskovics anlände 1925 för att ta över presidentskapet i Stutz. Moskovics gjorde för Stutz vad Zora Arkus-Duntov senare skulle göra för Corvette - lägg till ett europeiskt inflytande som förbättrade prestanda och hantering. Moskovics introducerade vackra nya öppna och stängda "Safety Stutz" -modeller året efter.

Dessa bar Stutzs första åtta, en europeisk-inspirerad inline-motor med enkel kamaxel och dubbel tändning med två pluggar per cylinder. Stutz kallade det "Vertikal åtta." Böjande vid 289 cid och 92 hk, skulle det vara hjärtat i alla Stutzes genom de sista 1935-modellerna. Det enda undantaget var Blackhawk från 1929-30, en följeslagare som drivs av en L-head Continental åtta eller överliggande kam Stutz sex. Även om "billig" för Stutz till ett baspris på 2395 $ lyckades Blackhawk knappt 1600 enheter. Efter 1930 användes dess chassi för de billigaste Stutzes.

De vertikala åtta uppgraderades snabbt och gick till 298,6 cid för 1927, sedan till 322 cid och 113 hk två år senare. Annonserade hästkrafter skulle inte gå längre, även om den faktiska hästkraften kan ha nått 140 i slutet av 20-talet. Stutz lade till sin tävlingsbild genom att dominera AAA-tävlingsbilsracing '27 och ge Bentley en körning för sina pengar på LeMans 1928. Stutz-chassitekniken förändrades anmärkningsvärt lite efter 1929. Till exempel kvarstod samma tre hjulbas till slutet: 134,5 tum, 145, och efter Blackhawks bortgång 127,5 tum.

Även om Stutz inte hade råd med en 12- eller 16-cylindrig motor, experimenterade den med en överladdare som lyftte Vertical Eight till 143 hk. Fläkten var en enorm affär monterad låg före radiatorn. Liksom de flesta superladdare drevs den direkt från vevaxeln. Det gjorde jobbet, men det var bullrigt och förgasning var ett problem.

Moskovics lämnade företaget 1929, men några av de största Stutzerna skulle fortfarande komma. Stutz följde Duesenbergs strategi för 1931 genom att erbjuda ett nytt 32-ventils tvincamcylinderhuvud. Detta hade inget utrymme för den dubbla antändningen av det som nu kallades "SV16" (enkelventil) motor, men förbättrad andning gav den nya "DV32" (dubbla ventilen) 161 hk vid 3900 rpm.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Stutz DV32-chassiet gav plattformen för över 30 anpassade kroppsstilar från hantverkare som LeBaron och Fleetwood.

Stutz försökte hindra glidförsäljningen i den fördjupade depressionen med återupplivade sexcylindriga modeller, benämnda LA för '31 och LAA för 1932-33. Genom att erbjuda en standardkupé och sedan samt fem semicustom body-stilar såldes LA för så lite som $ 1995, LAA för bara $ 1620.

Kraft kom från vad som uppgick till en vertikal åtta med två färre cylindrar - eller samma 241,5-cid-enkamsmotor som den avgående Blackhawk. Men med bara 85 hk för att driva bättre än 4300 pund var dessa bilar knappast snabba på vägen eller försäljningstabellen, och Stutz gav upp dem efter 1933.

Det lämnade inget annat än prisvärda bilar, vilket återspeglade ett kompromisslöst tillvägagångssätt för sportiga prestanda men också gjorde Stutz till en udda, långsamt säljande fisk i lyxbilsvatten. Till och med standardkroppsmodeller som såldes för upp till $ 3000- $ 4000 - mycket för "svåra tider" - och cirka 30 anpassade stilar fanns tillgängliga på både SV16 och DV32-chassi från hantverkare som LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse och Derham.

Stutz hade erbjudit Weymanns ovanliga tygkroppar (faktiskt vadderat konstläder) sedan 1928; dessa var lätta, starka, elastiska och tysta. Jämfört med stålskal drog de upp mer buller och vägchock och var lättare att reparera. Weymann-kroppar varade inte så länge som stål eller gav mycket skydd i en krasch.

Många tyckte inte om deras tråkiga, steniga finish och lurviga utseende. Stutz erbjöd den välproportionerade Weymann Monte Carlo, en fem-passagerare fyra-dörrar "sport" sedan. År 1932 var Monte Carlo tillgänglig i aluminium på DV32-plattformen, prissatt till $ 4895 komplett. Stutz återupplivade även Bearcat-namnet med en båttailerad speedster och en kort chassibelt kupé - båda garanterade för över 100 km / h.

DV32 själv debuterade i chassiform på New York Auto Show vintern 1930-31. Priserna tillkännagavs i slutet av mars 1931 och produktionen pågår i juli. Ungefär samtidigt rapporterade Stutz nettovinst på bara $ 20 000 på en bruttoomsättning på endast $ 100 000 - ynkligt magra, men fortfarande att föredra framför rött bläck som hade flödat sedan 1929.

Ytterligare förändringar tillkännagavs för 1932 SV och DV. Den fyrväxlade växellådan gav plats för en mycket robust tre-växlad synkroniserad enhet, och frihjuling var ett nytt alternativ. Varmluftsgrenröret ersattes med ett varmvattenuppvärmningssystem och en oljekylare tillhandahölls. Ett nytt bagagerum och dammventil installerades på baksidan, karosser släpptes ned i en böjd linje för att täcka ramen och stötfångare med enstång ersatte den tidigare dubbelstångsdesignen.

Stutz förlorade 315 000 dollar under skatt 1932, men fortsatte att snubbla på med samma grundläggande sortiment av SV16s och DV32s, allt lite förändrat. Det är knappast förvånande då att företaget tappade en halv miljon dollar 1933 och ytterligare en kvart miljon '34. Även om dessa inte var särskilt enorma summor även på dessa dagar, accelererade förlusterna kraftigt avloppet på Stutzs redan magra resurser.

Den ursprungliga Stutz Bearcat återupplivades som Super Bearcat mot slutet av företagets liv.

Ledningen sökte tillflykt genom att avtala sig för att bygga en rad små lastbilar som heter Pak-Age-Cars. George H. Freers utsågs till chefstekniker för denna ansträngning, och de första 28 fordonen i en total ordning av 340 slutfördes sommaren 1936. Men detta var inte tillräckligt för att hålla saker och ting igång, så Stutz tvingades förklara konkurs i april 1937.

Vid den tiden uppgick tillgångarna till 1,2 miljoner dollar och skulderna var bara 733 000 dollar, men ändå kunde Stutz fortfarande inte uppfylla sina skulder. När borgenärer inte kunde komma överens om en omorganisationsplan beordrade en federal domare likvidation av alla tillgångar i april 1938. Det slutfördes under sommaren och produktionen av Pak-Age-Car flyttade till Auburns lediga Connersville-anläggning medan Diamond T Truck Company hanterade försäljning och service.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar