Hur Nash Cars fungerar

1930 Nash Twin Ignition använde två uppsättningar tändstift och punkter plus dubbla kondensatorer och spolar, alla fungerar från en enda distributör.

Crusty Charles W. Nash avgick som president för General Motors 1916 för att bygga en bil under eget namn. Två år senare köpte han Thomas B. Jeffery Company i Kenosha, Wisconsin, som tillverkade den långsamt säljande Jeffery och en tidigare modell kallad Rambler.

Rename Nash Motors, företaget laddade upp försäljningstabellerna och nådde så högt som åttonde plats i industriproduktionen under 1920-talet. Längs vägen introducerade Nash den billigaste sexcylindriga Ajax och utvidgades genom att absorbera Mitchell och LaFayette. Men ingen av dessa markeringar var lika framgångsrika som Nash själv och var borta 1930.

Nash led i den allmänna ekonomiska malaisen efter kraschen på Wall Street 1929 men fann ekonomisk frälsning genom att fusionera med Kelvinator apparater företaget 1937. Kelvinator president George Mason, en klyftig man som av många beskrivs som "cigar-chomping", fortsatte som president för ny oro; Charles Nash var styrelsens ordförande. År 1940 hade Nash-Kelvinator vänt hörnet och var lönsam igen.

Många tidiga -30-talet Nash var överdådiga, vackert utformade bilar med många specialfunktioner. Men företaget sålde också billiga bilar med en vanlig sidventil sex. För 1930-32 var detta en 201,3-kubik tum motor med 60-70 hästkrafter; för 1933 växte det till 217,8 cid och 75 hk. Serier fick olika titlar Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) och Big Six (1932-33).

Priserna började på omkring 1000 $ 1930 men sänktes senare till 800- $ 900-sortimentet för att stimulera försäljningen på den depression-krossade marknaden. En rakt åtta sidoventil tillsattes för 870/970 1931-32, med 227,2 cid och 78 hk. 1932-33 kom en uttråkad 247,4-cid-motor med 85 hästkrafter för Standard och Special Eights (serie 1070/1080), noterad till $ 1000 - $ 1500. De mindre åttorna såldes generellt för strax under 1000 $.

Mer intressant var Nashs "Twin Ignition" -bilar, också olika titlade. Som namnet

underförstått, dessa använde två uppsättningar tändstift och punkter plus dubbla kondensatorer och spolar, alla fungerar från en enda distributör.

Twin Ignition Six anlände 1928 som en 242-cid-motor med 74 hk. Det fortsatte till och med 1930, och steg sedan åt sidan '31 för en 240-cid rak åtta med 88-94 hk. Twin Ignition Eight anlände 1930 och levererade 100-115 hk från 298,6 cid. Denna kraftverk fortsatte genom modellåret 1932, när den fäste av nya 260,8- och 322-cidmotorer med respektive bhp på 100 och 125. 322 avbröts efter 1934, men 260,8 skulle fortsätta hela vägen genom 1942, även om det tappade tvillingantändning det sista året.

Charlie Nash var president för Buick 1910-11, ett märke som framhöll luftventiler, så det var inte förvånande att alla dessa Nash-motorer var ohv också. Åttorna skryttade också nio huvudlager för smidig drift. Kostnadsfaktorer och den ökande offentliga efterfrågan på ökad bränsleekonomi fick Nash att överge åttacylindriga motorer efter 1942; de skulle inte återvända förrän 1955.

Nash fortsatte med klassiskt upprätt styling till och med 1934 även om andra märken skiftade till en rundare strömfodrad look. Kroppsstilar i alla serier från tidigt 1930-tal omfattade de mest populära periodtyperna: stängda sedans, touring car, victoria, rumble-coupe, roadster och cabriolet. Sju-passagerarsedaner och limousiner på hjulbaser på 133 och 142 tum katalogiserades för de sex- och åttacylindriga Twin Ignition-linjerna.

Ett anmärkningsvärt tillägg för 1932 var ambassadören - en snyggt proportionerad, lyxigt trimmad femsitssedan som prissatt till $ 1855. En fyra-dörrs brougham sedan erbjöds också, liksom två sju-sittplatser prissatta $ 100- $ 200 högre. Ytterligare val kom 1933.

Charles Nash trodde på att erbjuda mycket för pengarna, och hans bilar borrade med innovationer. Twin Ignition Eight, till exempel sportluftsventilation, en startknapp för instrumentbrädan (istället för en golvpedal), sprängsäker glas och automatiska kylarventiler 1930; neddragningsförgasare och smörjning av automatisk chassi från Bijur för '31; "Syncro-Safety Shift" och valfri frihjuling för 1932 (en enhet inbyggd i växellådan som gjorde det möjligt för bilen att kuska när förarens fot stod utanför gaspedalen; den bestämdes i slutändan som farlig eftersom den eliminerade motorbromsningen); tändning / rattlås för '33; och instrument av flygplanstyp för '34. Många av dessa funktioner uppträdde också på de billigare sidventilen Åtta.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Innehåll

1. 1934, 1935, 1936, 1937 Nash Cars
2. 1938, 1939, 1940, 1941, 1942 Nash Cars
3. 1945, 1946, 1947, 1948, 1949 Nash Cars
4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
6. 1956, 1957 Nash Cars

Nash 400 New Six från 1936 som visas här innehöll 234,8-cid-motorn, infördes 1934.

Liksom de flesta biltillverkare skadades Nash dåligt av depressionen. Även om den regelbundet byggde över 100 000 bilar per år i slutet av 20-talet, skulle den inte upprepa den siffran på 30-talet och därmed rankas som 11: e, 12: e eller 13: e inom industriproduktionen, med undantag av 1932, då den placerade sjunde i ett dunår för branschen.

Liksom många andra slog Nash i botten 1933, vilket producerade mindre än 15 000. Med ett nytt tillvägagångssätt som desperat behövdes skjutits ett planerat 1934-förnyelse upp ett år medan Nash fäst sina hopp - och resurser - på nya lågpris LaFayettes.

Nash byggde sin miljonaste bil 1934 medan han försökte kalla bättre tider med en drastiskt reducerad linje bestående av 116-tums hjulbas Big Six, 121-tums Advanced Eight och 133/142-tums ambassadör åtta, alla med ohv Twin Ignition-motorer . Men produktionen förbättrades inte mycket, och Nash förlorade över 1,6 miljoner dollar.

Hydrauliska bromsar anlände till 1935-modeller, minskade till bara en fyrdörrs sedan och sex-passagerare victoria i varje serie. Ambassadören tappade också sin smidiga 322-cid-motor och delade Advanced Eights 260,8-cid-enhet.

Men den försenade återställningen dök upp det året som "Aeroform Design", och det var bra. Höjdpunkter inkluderade svepade kjolskydd, en stilig Vee'd-kylare och en lufta huva. Priserna sträckte sig över $ 825 - 1220 $. Lyckligtvis för Nash kom försäljningen upp. Registreringarna för kalenderåret gick från knappt 24 000 till drygt 35 000.

Det blev ännu bättre för 1936 och nådde 43 000 med hjälp av nya lågpris sex-cylindriga "400" -modeller, standard och Deluxe. Årets ambassadörer bestod av två Sixes och en åtta-cylindrig "trunkback" sedan, alla på en 125-tums hjulbas. Priserna var $ 835- $ 995. Sixes delade "400" -motorn: 234,8-cid-enheten introducerades redan '34, nu med 90 eller 93 hk.

Hoppningar på den återupplivade LaFayette blev inte helt insatta. Ett uppenbart separat märke, det var naturligtvis planerat som en juniorutgåva Depression-beater. Problemet var att det stora depressionen lättades när bilen debuterade 1934, vilket gjorde linjen mycket mindre nödvändig.

I själva verket lockade LaFayette bara 5000 förstaårsköpare och ytterligare 9400 för '35 innan de oväntat sky-rocket till 27 860. De hade vanlig styling på en 113-tums hjulbas och populära kroppsstilar erbjöds till $ 585- $ 715. Men bilarna "byggdes" för att uppnå dessa priser. Deras kraftverk, till exempel, var den gamla 75-83 hk 217,8-cid sex från 1931-33.

Följaktligen gjordes LaFayette till det lägsta priset 1937 Nash, som tog över ett oförändrat chassi från föregående års "400-tal". Ambassadören Six återvände på en 121-tums plattform och ökades till 105 hk. Ambassadören åtta fortsatte med sitt 125-tums chassi och en 260,8-cid Twin Ignition åtta som nu gjorde 115 hk.

Detta sortiment av motorer och hjulbas fortsatte genom decenniets slut. Styling var försiktig, till och med imitativ. 37-talet, till exempel, var ungefär som Chrysler / DeSoto Airstreams: något klumpig, med liknande fatgaller. Men de tycktes tillfredsställa köpare. Nash hade sitt bästa årtionde år 1937 och byggde 77 000 bilar för att tjäna 3,4 miljoner dollar.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1938 Nash LaFayette var en populär bil för företaget och redovisade för mer än 50 procent av företagets produktion 1939.

Kenosha tappade en del av denna hårda vinstförsäljningsplats då produktionen 1938 snubblat till 41 543 bilar och den nya Nash-Kelvinator Corporation tappade 7,7 miljoner dollar.

En allvarlig ansiktslyftning förändrade Nash likhet från Chrysler till de dumpare GM-produkterna, men försäljningsfallet berodde främst på årets kraftiga lågkonjunktur. En anmärkningsvärd nyhet var "Weather-Eye" värme / ventilationssystem, en banbrytande "klimat" som skulle förbli en av de bästa i Detroit under de kommande 20 åren.

En total återställning 1939 inledde en stilig Ford-liknande styling tillkännagivna av infällbara strålkastare över en smal båge med horisontella stänger; fina vertikala barer prydde "catwalks" på vardera sidan. Resten av paketet var snyggt, trimmat och sammanhängande och kombinerade alla de bästa elementen i sen "art-deco" design.

Produktionen återhämtade sig starkt till 63 000 bilar. LaFayette stod för mer än 50 procent av produktionen. Även om Nash-Kelvinator tappade 1,6 miljoner dollar 1939, såg dess framtid ljusare ut än på ett decennium.

LaFayette gjorde sitt slutliga uppträdande för 1940, då alla modeller var försiktigt ansiktslyftade, främst via applicerad trim. Veteran 234,8-cid sex, så smidig och tyst som någonsin med sina sju huvudlager, var upp till 99 hästkrafter för LaFayette.

Ambassadören Sixes erbjöd fortfarande 105 hk från samma motor, plus en fyra tum längre hjulbas, för cirka 110 dollar mer modell för modell. Ambassadör Eights levererade igen 115 hk, som de hade gjort sedan 1937. Kroppsstilar var desamma i alla tre serierna: affärskupé, två- och fyra-dörrars fastbacksedaner, trunkback-fyra-dörrar och "All-Purpose" coupe och cabriolet. Produktionsårsproduktionen minskade något från '39 men var fortfarande ganska hälsosam på 62.131.

För 1941 gick Nash med framtida partner Hudson för att förespråka "en-enhet" -konstruktion med den nya 600, som betydde 600 mil på en 20-gallon tank. Ett vackert paket på en 112-tums hjulbas, och 600 erbjöd åtta modeller som drivs av en ny 75-hk, 172,6-cid sex. Dessa inkluderade sedans och coupes i Special- eller Deluxe-trim, alla priser anmärkningsvärt låga. Den speciella fastback-fyra-dörrarna kostade till exempel $ 805, mindre än en jämförbar Ford V-8.

Time magazine kallade 600 "den enda helt nya bilen 1941", och efterfrågan var stark. Styling, utvecklad från '40-looken, delades av äldre Nashes, som också fick nya enhetliga organ, även om ambassadören åtta demoderades till det kortare chassit på sin sexcylindriga syster. Mer horisontell frontend-styling presenterades över hela linjen. Sammantaget 1941 visade sig mycket lönsam för Nash-Kelvin-ator, som avslutade räkenskapsåret med 4,6 miljoner dollar i intäkter på en total volym på drygt 84 000 bilar.

Produktionen minskade till endast 31 780 för krigförkortad 1942. Efter en branschtrend, Nash kraftigt ansiktslyftade med en låg omlindningsgaller som består av tre horisontella stänger, ett motiv som upprepades som fender trim på vissa modeller. En något avstängd bälgkåpa red över ett litet övre galler med fyra korta horisontala barer, och parkeringslampor dök upp ovanför de främre skärmarna.

Samma tre serier fortsatte, men med färre kropps- och trimvariationer. Därefter grävde Nash-Kelvinator in för krigsproduktion och visade ut flygplansmotorer och delar, ammunition, lastvagnar och andra varor till ett värde av 600 miljoner dollar..

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Nash-ambassadörslinjen från 1948 krävde omfattande handarbete, vilket resulterade i högre priser än genomsnittet

Trots allvarlig brist på efterkrigstidens material återvände Nash till civila operationer tidigare än de flesta biltillverkare och byggde 6148 bilar under slutet av 1945. Det var bra för det tredje i kalenderåret, men uppgick endast till fyra månaders produktion.

För 1946, det första hela efterkrigsmodellen, byggde Nash cirka 94 000 bilar för att avsluta åttonde. Dess totala siffror 1947-48 var 101 000 och 110 000, bra för bara tionde och 11: e. Fortfarande var det bra år med starka vinster. Som för att fira öppnade Nash en ny 204 tunnland beprövad mark nära Burlington, Wisconsin 1946.

I juni 1948 blev Nash-presidenten George Mason styrelseordförande och eftertrådde den vördefulla Charles Nash, som dog den månaden vid en ålder av 84. Nash kunde dela med sig i 1946-cellen i bilindustrins Golden Jubilee, en av bara ett dussin pionjärer lever fortfarande på den tiden.

Mason var bland efterkrigstidens mest visionära branschledare, säkert den mest profetiska utanför de tre stora. Han trodde att de oberoende måste slå sig samman för att överleva mot Detroit-jättarna och började snart arbeta för att sätta Nash ihop med Hudson och hoppades också kunna kombinera med Studebaker och Packard. Mer omedelbart förutsåg han utvecklingen av en radikal helt ny Nash för modellåret 1949.

Under tiden följde Nash de flesta andra märken genom att fälta renoverade modeller från 1942 för 1946-48. Ambassadörens åtta tappades, 600-talets hästkrafter ökades till 82 och ambassadören Six pressades till 112 hk. Stylingändringar var relativt små, men ändå lyckades bilarna vara tillräckligt fräscha. 1946-47s hade inombordade parkeringslampor; 47-talet fick ett bredare övre galler och höjdcentrum-hubcaps. För '48 raderade Nash sidlisterna under bältet, en billig förändring som oavsiktligt gjorde för ett högre, mindre strömlinjeformat utseende.

600-linjen efterkrigstiden bestod av fyra-dörrsedaner med fastback och bagageutrymme och en två-dörr från Brougham. Sortimentet utvidgades för '48 med tillägg av DeLuxe, Super och Custom trim variationer, Nash förutsåg en stor försäljningsuppgång det året.

Ambassadör Six erbjöd samma val för att spara för DeLuxe-trim '48-talet. Sedan Suburban var unik för ambassadören, överdrivet trimmat i trä som den moderna Chrysler Town & Country och Ford / Mercury Sportsman. Omfattande handarbete krävde hårda priser ($ 1929 - $ 2227), så Nash byggde endast 272 förorter för '46, 595 för '47 och bara 130 av 48-talet (som bara kom med Super trim). Men de spelade samma roll som icke-vagnen Ford och Chrysler woodies och lockade köpare till showrooms med löfte om något nytt.

Förorter är nu eftertraktade samlarföremål, främst för att bara 10-15 tros överleva. Endast något mindre sällsynt laddades Custom-trim cabriolet till ambassadörslinjen 1948. Det var den första öppna Nash sedan kriget, men bara cirka 1000 byggdes. (Nash byggde också ett litet antal lastbilar med främre ändar av sedan-typ som började med modellåret 1947, men de flesta exporterades.)

Under tiden hade Nashs oberoende rivaler restylerat under 1947-48, liksom Olds och Cadillac. Resterande stora tre gör riktade 1949 för sina första helt nya efterkrigsmodeller. Men så hade Nash, och det vägde in med en stunner: den radikala Airflyte. Fortsatt till och med '51 ser det ganska konstigt ut nu, men på sin dag var Airflyte en av de mest avancerade bilarna på vägen. Det var utan tvekan den fetaste Nash någonsin.

Airflyten kokades upp under andra världskriget av ingenjörerna Ted Ulrich och Nash-veteranen Nils Erik Wahlberg. Ulrich hade arbetat på förkriget "600" medan han var hos Budd Company och anställdes av Wahlberg på grund av sin framgång. Utvecklingen av "badkar" -styling var arbetet med Holden "Bob" Koto, som tillsammans med Ted Pietsch 1943 visade Wahlberg en liten skala som liknar den eventuella produktionen Airflyte.

Wahl-berg måste ha tyckt om det, för han hade redan experimenterat med strömlinjeformade bilar i vindtunneltest. Airflyte var alltså väldigt slätt aerodynamiskt, med endast 113 pund drag vid 60 mph mot upp till 171 pund för den -liknande '49 Packard.

Underhållet av Nash i två-serie-uppställningen, kom 'Airflyte '49 som en' 600 ', fortfarande på en 112-tums hjulbas och som en 121-tums ambassadör (med den extra hjulbaslängden igen helt framför brandväggen). Varje serie listade två- och fyrdörrens sedans och Brougham-klubbkuponger, alla bulbous fastbacks. Motorerna var oförändrade 1946-48.

Nyheter överflöd: en delad böjd vindruta, "Uniscope" mätkluster (i en båge ovanpå rattstången), liggande framsäten som mötte baksätet för att bilda en säng (återförsäljare sålde pneumatiska madrasser som tillbehör), dubbla inåtvända baksidor säten på Broughams (åtskilda av ett "kortsbord" armstöd) och, efter '49, säkerhetsbälten som tillval. Sängar i form av en säng, plus det hyllade systemet "Weather-Eye", gjorde Airflytes till de mest vanliga bilarna i Amerika.

Med efterkrigssäljarens marknad fortfarande stark sålde Airflyte mycket bra - bättre än någon större Nash hade tidigare. Cirka 135 000 byggdes för '49 och rakade Nash till branschens tio bästa. Summan av 1950 var över 160 000 - ett företagsrekord, och det inkluderade inte Nashs nya kompakta Rambler som introducerades samma år.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Nash-ambassadören från 1950 innehöll den GM-köpta Kör och mer hästkrafter än tidigare modeller.

Valfri Hydra-Matic Drive (köpt från GM) anlände till 1950, tillsammans med ytterligare tre hästkrafter för varje motor. 600 byttes namn till statsman. Bakrutorna förstorades för att förbättra synligheten, även om de fortfarande var ganska dåliga. Priserna förblev konkurrenskraftiga: under $ 2000 för Statesmans, $ 2060 - $ 2200 för ambassadörer.

Nytt för '51 förlängdes och höjde bakre skärmar som mjukade upp "bockbacken" -utseendet, plus nya galler. Liksom 1950 omfattade trimnivåer bas Deluxe, mellanslag Super och topphylla Custom, ett arrangemang som Nash skulle hålla under större delen av resten av sina dagar. Priserna ändrade lite igen, men allmänheten tröttnade på "badkar", så produktionen minskade till cirka 153 000, igen minus Rambler.

Den nya 100-tums hjulbasen 1950 Rambler var själva antitesen till den enorma Airflyte. Även om flera Detroit-biltillverkare hade försökt mindre bilar innan andra världskriget, var Rambler den första som sålde i betydande antal.

Intressant nog anser Ford och Chevrolet kort efter kompakter efter kriget, men deras koncept var helt annorlunda än Nash. Som George Romney, då Masons toppassistent, sa en gång: "Det är en sak för ett litet företag - ett marginellt företag - att pionjärera ett sådant nytt koncept och verkligen driva det. Men det är en annan sak för människor som redan har ett stort skiva för att börja driva något som undergräver deras grundläggande marknad. " Fortfarande så gjorde Rambler's tidiga försäljningssucces inte obemärkt hos Big Three, som skulle följa Nashs ledning - även om de skulle ta tio år att göra det.

Små bilar fascinerade George Mason, som visste att de oberoende inte kunde hoppas överleva på efterkrigsmarknaden utan att erbjuda typer av bilar som de stora tre inte gjorde. Tillsammans med chefsingenjör Meade Moore hamrade Mason bort tills Rambler (och senare Metropolitan) var en verklighet. Den kom precis när sälja-något-era var slut, och det skulle hålla Nash huvud över vattnet genom sin fusion 1954 med Hudson. Tre år senare skulle det resulterande American Motors Corporation sälja Ramblers nästan uteslutande.

Rambler 1950 fick liten förändring till och med 1952. Endast två modeller erbjöds initialt: en Custom två-dörrsvagn och den intressanta Custom Landau cabriolet med fasta sidofönsterramar. En ganska hård toppkupé som heter Country Club lades till för '51, men de flesta försäljningarna kom från de praktiska, attraktiva vagnarna (kallad Suburban efter '51).

Under de tidiga dagarna med modeller av helt stål svarade Rambler för 22 procent av den totala amerikanska vagnsförsäljningen. Alla dessa Ramblers bar Nash mindre L-huvud sex 82 hk, bra för en påstådd 25-30 mpg. 52-talet upprätthöll tempo 1950-51 och registrerade drygt 53 000 totala försäljning.

Den citerbara vägtestaren Tom McCahill från magasinet Mechanix Illustrated skrev en gång att Mason och Nash var "mer upptagna än en mus i ett fat hungriga katter." Som bevis bevisade Mason sig själv med en sportbil under dessa år. Kallas Nash-Healey och det började med ett chansmöte ombord på drottningen Elizabeth mellan Mason och den berömda brittiska sportbilsbyggaren Donald Healey, och såg efter att köpa amerikanska motorer.

Deras möte ledde direkt till en låg, sidosidig, tvåsitsig roadster som uppträdde 1951 med en 102-tums hjulbas, brittiskt tillverkad aluminiumkropp och en ambassadör sex inställd för 125 hk. Healey byggde den på sina små verk i Warwick, England.

Nash-Healey uttryckte perfekt Masons "vara annorlunda eller dör" attityd, men det kostade ett gäng - över $ 4000 till en början - och sålde sålunda inte bra: 104 av '51-talet, 150 för '52, 162 av '53-talet, och bara 90 för '54 (inklusive några rester som reserialerades som '55-modeller).

Trots detta blev N-H bättre när det gick. Stiligt stålkarosseri format av Italiens Pinin Farina böjde sig för 1952. Nästa år kom en sex tum längre hjulbas för en följeslagare som heter Le Mans (hedra höga N-H-avslut på det franska 24-timmarsloppet 1951-52).

Nash erbjöd också ett alternativ med 140 bhp med dubbla förgasare, men annullerade roadster efter '53. Den höga kostnaden för transatlantisk frakt pressade priset över 6000 $ i slutet, men varje Nash-Healey var en äkta dubbelsportbil: snabb och kvick på vägen, men ändå stark nog för banan.

Mason så gillade Farinas N-H restyle att han bad designern att forma en ny stor Nash för 1952. Farina lade fram två förslag, men slutprodukten var mestadels av Nashs egen Edmund A. Anderson. De enda överlevande Farina-elementen var ett enkelt, fyrkantigt galler och ett tre-element omvänt bakfönster.

Fortfarande var statsmännen och ambassadörerna 1952 snygga notchbacks som bar "Pinin Farina" -märken, precis som Nash-Healeys efter '51. Nash kallade dem "Golden Airflytes" och hedrade företagets 50-årsdag det året. Tyvärr, integrerade front-fender kjolar, liksom på "badkar 1949-51", skapade för enorma vändcirklar och svårt däckbyte.

Big-Nash-erbjudanden för '52 omfattade Super- och Custom två- och fyrdörrssedaner plus en ny Custom Country Club-hårddisk i varje rad. Statsmän red nu på en 114,3-tums hjulbas och bar en strokad 195,6-cid sex med 88 hk. Priserna steg upp: $ 2150 - $ 2400 för Statesmans, $ 2520 - $ 2830 för ambassadörer.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Efter 1956 innehöll Ramblers som denna 1957 Nash Rambler kvadrerade äggkasser galler, inre strålkastare och valfri två-ton- eller trottonsfärg.

53-talet identifierades endast av små kromavstånd på deras skopluft (del av "Weather-Eye"). Nash fakturerade sig fortfarande som "Amerikas resebil" med saker som en låda av handskar och ett paketnät i full bredd ovanför vindrutan, men det var bara masker för ljum prestanda. För att förlora saker och ting för '53 förstärkte Nash statsmannen till 100 hk och erbjöd ambassadörerna med dubbla förgasare och ett högkomprimerat aluminiumhuvud i ett 140-hk "Le Mans" alternativ a la Nash-Healey.

En attraktiv ny "flytande" grilla dök upp för '54, då anpassade två-dörrsedaner repades och statsmannen fick sin egen motor med dubbla kolhydrater: en 110 hk höguppsättning kallas "Dual Power-flyte." Det höjde säkert ögonbrynen på Chrysler, som hade en ny PowerFlite-automatväxel det året, men Nash kom förmodligen undan med det eftersom försäljningen hade sjunkit stadigt: från cirka 143 000 för '52, till 109 000 för '53 och slutligen 77 000 för '54 . Mer olycksbådande utgjorde de lågvinstiga ramblarna - uppdaterade snyggt för '53 via ett rent enstångsgaller - för en kontinuerligt växande andel av denna svindlande paj.

Och Nash hade något ännu mindre för '54: en liten tvåsits på en 85-tums hjulbas. Kallas Metropolitan och har sitt ursprung i en prototyp av frilansdesigner Bill Flajole som visades för att välja publik under 1950 som NXI (för “Nash Xperimental International”).

Svaret var gynnsamt, men Mason arrangerade inte produktionen förrän i slutet av 1953. Kropparna kontraherades till de välkända Fisher & Ludlow-verken i Birmingham, England och slutförsamlingen till Austin i Long-bridge, England. Austin donerade också en fyrcylindrig motor från sin A40-modell, en äldre långsaktig bit av järnhandel som extraherade 42 hk från 73,8 cid.

Metropolitan anlände i hårddisk och konvertibla modeller till en pris av cirka 1450 dollar. Vikten var drygt 1800 pund, så körsträcka var bra: upp till 40 mpg. Först var försäljningen ganska bra också, Austin levererade 13 095 till sent '54. Men efterfrågan minskade till knappt 6100 nästa år, vilket ledde till några förändringar för '56.

Mason uppnådde en del av sitt mål den 1 maj 1954, när Nash och Hudson slogs samman och bildade American Motors Corp-or-ation (AMC). Han ville fortfarande att Studebaker och Packard skulle gå med i fällan så att det resulterande företaget kunde njuta av stordriftsfördelarna för de stora tre och därför vara konkurrenskraftiga med dem. Studebaker och Packard smälte samman med varandra (också '54), men Mason dog sent det året, och hans dröm om ett stort företag bestående av flera oberoende realiserades aldrig helt.

Samtidigt ansiktslyftades den stora "Farina" -nashen 1955 och fick slutligen upphöjda framhjulbågar plus en lindad vindruta och ett smart nytt ovalt galler som omger strålkastarna. Samarbetet mellan den nya AMC och Stude-baker-Packard (en annan '54-sammanslagning) gav Nash sina första åttacylindriga bilar sedan 1942: Ambassadörer med en ny Packard-byggd 208 bhp V-8 på 320 cid.

Ambassadören åtta var mycket snabbare än de sex, men kostade 300 dollar mer. Återstående två-dörrsedaner gick av, men andra modeller stannade kvar. Precis som '54 hade Statesmans 100 standardhp, Ambassador Sixes 130, och båda erbjöd återigen kraftpaket och lägger till 10 hk.

För '54 fick Rambler sina första fyra dörrar: sedans och längdvagnar på en ny 108-tums plattform (naturligtvis enhetligt). Två dörrar behöll det ursprungliga 100-tums chassit. Rambler hade antagit större sexcylindriga motorer i '53: de gamla 184- och 195,6-cid-motorerna med 85 och 90 hk, respektive. Den mindre motorn försvann för 1955, men den större kom nu i 90- och 100-hkskläder. Femtiofem styling innehöll exponerade framhjul och ett äggkratgaller

Med Ramblers fortfarande populära och Nash nyligen gift med den döda Hudson såldes 1955 Ramblers genom båda återförsäljarkedjorna - med lämpliga märken, naturligtvis. Detsamma gäller 1955-56 Metropolitans. Men detta tenderade att dölja det faktum att de stora Nasherna misslyckades lika mycket som de stora Hudsons. Under ett modellår när nästan varje Detroit gjorde det bra, lyckades Statesman / Ambassadören bara drygt 40 000 försäljningar - lägre även än '54-talet.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Denna 1957 Nash-ambassadör var en av de sista Nash-bilar som producerades samma år.

Rambler fick all betoning för '56 under den nya AMC-presidenten Romney (som tog över vid Masons död). En fullständig ytterkroppsresk medförde en lindad vindruta, kvadratisk äggkryssgaller med inre strålkastare, blockerade kroppslinjer och färgglada yttre med valfri tvåton och till och med tre tonfärg.

Dessutom var alla Ramblers nu på 108-tums hjulbas och hade fyra dörrar. Vissa saknade dock B-stolpar, eftersom luftiga hardtop-sedans och Detroits första hårtoppsvagnar tillkom. Hästkraften ökades till 120 över hela linjen. Priserna var också högre, men ändå rimliga: $ 1830 - $ 2330. Återigen bar Ramblers Nash- eller Hudson-märken beroende på vilket nätverk de sålde igenom. Cirka 10 000 byggdes för modellåret, varefter Rambler blev ett separat märke (se Rambler).

En förbättrad Metropolitan, 1500, introducerades i mitten av '56. Det hänvisade till den metriska förskjutningen av en 90,9-cid Austin-fyra som drog ut 52 hk, 24 procent mer än den gamla "1200." Där tidiga Mets bara gjorde cirka 70 mph toppar, kunde 1500 närma sig 80, men det var fortfarande knappast en sportbil.

Styling uppdaterades av ett nätgaller med en framträdande ny "M" -medaljong, en huva avskuren av sin dumluftsskopa och sicksack-sidlister som avgränsade högt tvåfärgade färgscheman. Även om priserna höjdes till $ 1500 - $ 1600, skulle Met fortsätta hitta fördel genom decenniets slut. Försäljningen var i genomsnitt 14 000 per år för 1957-58, och hoppade sedan till 22 300 för '59.

Men det skulle bevisa toppen. Försäljningen sjönk till 13 000 för 1960 och sjönk sedan under 1000. Met gick därmed bort 1962, när bara 412 såldes - alla rester (produktionen upphörde i mitten av 1960). Dessa söta små bilar har sedan dess blivit "kult samlarobjekt." Vem skulle ha trott det?

Mycket mindre otänkbart 1956 var slutet på den stora Nash. Årets sortiment klipptes till Statesman och ambassadör Six Super sedans, plus V-8 Ambassador Super och Custom sedans och Custom Country Club. V-8: erna behöll Packard-makt till och med april och blev sedan ambassadörsspecialer genom att byta till AMC: s egna nya 250-cid med 190 hk. Ed Anderson tänkte på stora "lollipop" baklyktor, extra krom för sidorna och framsidan, och stänkande duo-ton och tri-tone målscheman, men de var till liten hjälp. Produktionsårsproduktionen sjönk med två tredjedelar.

Nash fick ytterligare en chans, men 1957 var antiklimaktisk. Sidobeklädnaden blandades och strålkastarna rörde sig inte bara tillbaka till skärmarna utan multiplicerades för att stapla i par och sträcker sig över ett upptaget ovalt galler. Modellerna var begränsade till super- och anpassningsambassadörsedaner och landsklubbar, där tullen ofta är heroiskt överfärgade. Alla bar en 327-cid V-8 lyft till 255 hk med en fyra-tunn kolhydrat, dubbla utsug och 9: 1-komprimering.

Men klockan hade tollat ​​under en tid, så efter 1957 produktion av under 3600 stora bilar, blev Nash vila tillsammans med Hudson. Det var en ren överlevnad. AMC grävde fortfarande ut från de skulder som uppkom med Nash-Hudson-fusionen, och Rambler-namnet hade blivit en mycket mer säljbar vara - för att inte säga något om bilarna. Åtminstone dog inte ambassadören, och återvände som en linje av sträckta ramblers från 1958 en gång planerad för Nash och Hudson.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker