Hur Marmon Cars fungerar

Denna Marmon HCM-prototyp såg aldrig produktion, minska offer för depressionen som med så många bilar från den eran.

Howard Marmon var ett mekaniskt geni som strävade efter att bygga den perfekta bilen. Av vissa konton gjorde han exakt det med sina magnifika sexton 1931-33. Men Depressionen var inte en tid för perfektionister eller supertyra lyxiga jättar, så Marmon Motor Car Company gick ut i en flamma av V-16 härlighet efter bara några års betydande produktion.

Marmon växte upp runt sin fars industriföretag i Indianapolis, Nordyke och Marmon, som sägs vara världens största vid sekelskiftet. 1902, efter att ha tjänat en maskinteknisk examen från University of California i Berkeley, återvände Howard till familjeföretaget som sin chefingenjör. Han var bara 26. Samma år plockade han upp sin första bil: en luftkyld V-tvilling med trycksmörjning, sedan en revolutionerande utveckling.

Därefter 1904 var 50-kubik tum V-4 modell A, en annan luftkyld ohv-design men med en embryonal form av oberoende främre fjädring. Endast sex byggdes. Nästa år tog en liknande modell B, en 2000 pund fyrsits med en 90-tums hjulbas. Marmon sålde 25 av dem till 2500 dollar vardera. Efter derivat C35 och D36 kom den ambitiösa M37 från 1906, en 7-sitsig turneringsbil med $ 5000 med en 128-tums hjulbas och en luftkyld V-8 med 65 hästkrafter med en massiv 707 cid. Ändå skalade bilen 3500 pund, vilket speglade Howards passion för låg vikt genom omfattande användning av aluminium och olika legeringar.

M37 sålde inte alls, så Marmon vände sig till konventionella vattenkylda inline-fours 1909. Samtidigt tänkte han på sina första Six, Model 32. Marmon hade redan upptäckt försäljningsvärdet för racing, men 32 drev honom till reklamtoppet när en modifierad version kallad "Wasp" vann den första Indianapolis 500 1911. (Övriga tävlingsmarmoner tog upp 51 tävlings segrar 1909-12.) Detta uppmuntrade Howard att sälja en vägversion, som anlände som 1913-modellen 48. Men den såldes dåligt till $ 5000 - då en kungslösen. Så gjorde också efterträdaren 41 1914-15.

Sedan kom den avancerade 1916-modellen 34. Dess 340-cid sex var praktiskt taget helt aluminium, liksom transmissions- och differentieringshusen, karosseriet, fendrarna, huven, till och med kylaren. 34 var en enastående artist och dess balanserade chassi gav god hantering. Hållbar också. Driven av ett stafettlag vandrade en från New York till San Francisco på bara fem dagar för att bryta Cannonball Bakers rekordkörning i en Cadillac med betydande 41 timmar. Försäljningen mer än tredubblats.

Nordyke och Marmon kontrakterades för att bygga 5000 Liberty-flygmotorer under första världskriget. Howard anslöt sig under tiden till Army Air Corps och steg till rang som oberstlöjtnant. Han återvände sedan hem för att inleda en förbättrad modell 34, men försäljningen var svår på grund av den ekonomiska nedgången 1924. Därmed avgick Howards äldre bror, Walter, som företagets president 1924 (för att bli styrelseordförande) och anställde George M. Williams för att sätta företaget tillbaka på sina fötter.

Den nya presidenten Williams trodde att lösningen var lägre prissatta marmoner med konventionella raka åttor med små förskjutningar. Han hade rätt: Försäljningen förbättrades 1926, när Nordyke och Marmon blev Marmon Motor Company. År 1929 hade volymen ökat till 22 300. Samtidigt inrättade Howard ett "främre" företag som heter Midwest Aircraft, där han utvecklade en V-16.

Marmon Motors fortsatte med Williams 'Eights och gav nästan årligen ut nya exempel på den motortypen. Denna aktivitet toppade 1930 med en ansiktslyftad Marmon-Roosevelt, reviderade raka åtta modeller betecknade 69 och 79, och en lyxig ny Big Eight med 315 cid och 125 hk. Priserna sträckte sig nu från $ 995 till $ 3170. Men denna expansion var för snart och för snabb, och Marmons bild blev förvirrad. Roosevelt (uppkallad efter president Teddy) var en lågpris "juniorutgåva" som är typisk för de optimistiska sena 20-talet, men den misslyckades med att sälja bra och plågade också högklassiga aura av äldre Marmons.

Som ett resultat sjönk registreringen nästan 50 procent till 12 369. Mitt i denna dåliga nyhet kom ett resultat av fem års forskning och drömmar från Howard Marmon: det otroliga sexton 1931. Förpackningen 200 hk från 490,8 cid, denna fantastiska jätte garanterades att göra 100 mph. Men det hade ett jättestorlekspris: 5100- 5400 $. Det är värre att Cadillac Sixteen, som hade kommit ett år tidigare - mycket till Howards förfärelse - tappade av den lilla efterfrågan som fortfarande fanns för sådana extraordinära maskiner i extremt svåra tider.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Denna 1932 Marmon Sedan, som många senmodella Marmons, skyldade sin stil och design till den populära sexton.

Marmon annonserade sexton som "Världens mest avancerade bil" och inte utan anledning. Förutom luftventiler som manövrerades av tryckkroppar från en enda kamaxel, använde motorn all-aluminiumkonstruktion som var en triumf för gjuteriet. Både blocket och vevhuset gjuts som en enda enhet, varvid blocket faktiskt var en "Y" i sektion. En förgasare med dubbla halsbultar matade bränslet, och en enda gjuten manifold betjänade båda cylinderbankerna.

Trots sin storlek vägde motorn en relativt lätt 930 pund helt klädd, cirka 370 pund mindre än Cadillacs något mindre V-16. Detta bidrog till ett vikt-till-kraft-förhållande på bara 4,65 pund per hästkraft, en imponerande siffra för dagen, - troligen rivaliserade endast av Duesenberg.

Howards passion för minimal vikt var naturligtvis tydlig någon annanstans. Huven, främre och bakre stänkförkläden, förklädningsplan, reservhjulfästen, strålkastare och bakljusfästen och till och med bränslepåfyllningsröret var alla tillverkade av aluminium. På grund av detta kunde få bilar närma sig Marmon för ren hastighet eller genom-växlar acceleration. Den accelererade snabbare än till och med den mäktiga Duesenberg Model J, även om Duesie hade en högre topphastighet på grund av den överlägsna andningen av sin tvåkamsmotor. Men medan Marmon verkligen var dyr kostade den lite mer än hälften så mycket som ett Duesenberg-chassi.

Karossdesignen orsakade lika mycket rörelse som motorn. Det här var inte Howards arbete, men han förtjänar kredit för att anställa en industridesigner vid en tidpunkt då det yrket var i sin barndom. Konstruktören var den 47-åriga Walter Dorwin Teague, Sr. panel. W.D. Teague, Jr., sedan en student på MIT, slutförde dessa uppgifter på helger och i sommarskola.

Eftersom namnet på unggarnas far hade betydligt mer prestige gav Marmon-publicitet kredit till Teague, sr. Han hanterade faktiskt kontraktsarbetet med Marmon och översatte konceptet till produktionsform.

Utan likhet med någon tidigare Marmon såg sexton modern ut men inte radikala. En rakad Vee-radiator utan ornament eller emblem ledde till en huva som döljer vattenfyllmedlet. Dörrarna sträckte sig nästan ner till springbrädorna. Skärmarna utformades för att dölja chassikomponenter. Ytterligare accentuerande en låg-slungad profil var en framstående bälteslinje som sprang helt rakt runt kroppen, en vindruta rakade för att matcha kylaren och ultralow taklinor.

The Sixteen utsågs som ett "nytt koncept i fina bilar", med styling och teknik som fick lika betoning. Alla utom tre av de 390 sexton som byggdes till slut bar "standard" -kroppar byggda av LeBaron: fem sedans, två kuper och en victoria.

De enda kända kropparna är två Waterhouse-turister och en mycket individuell victoria byggd av Hayes till en design av Alexis de Sakhnoffsky. Dessa var troligen artefakter av Howards plan att erbjuda 32 "vanliga" anpassade stilar av sådana som Murphy, Waterhouse och Judkins: stadsbilar, väderfanter, limousiner, speedster och "solsken-tak" sedans. Minusculeförsäljning utesluter denna storslagna idé - (tillkännagavs i september 1931).

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Flaggningsförsäljningen lämnade denna 1932 Marmon turnémodell som en av de senaste produktionsbilarna som företaget skulle debutera.

Som om sexton inte räckte, erbjöd Marmon fem olika åttor i två serier 1931. Den första serien, som tillkännagavs i augusti 1930, omfattade 120-tums hjulbas Model 79 med 110-bhp, 303,2-cid motor; 114-tums modell 69 med en 84-hk, 211,2-cid motor; och 136-tums Big Eight, fortfarande med en 125-hk, 315,2-cid kraftverk.

Den sista blev modellen 88 för den "andra serien" som utfärdades i januari 1931 och reducerades cirka 450 dollar för att gnista försäljningen - vilket den inte gjorde. Samtidigt kom en ny Model 70 för att ersätta både 79 och 69; den använde 69: s motor men sålde för $ 950 - $ 1045, mycket mindre än sina föregångare.

Trots att detta släpps bort från mindre populära modeller minskade Marmon-försäljningen med över hälften. Registreringarna (de enda pålitliga siffrorna som finns tillgängliga) uppgick till 5687 för kalendern '31, bra för endast 25: e inom branschen mellan LaSalle och kämpande Reo. Sexton försäljningar hobbades av en lång försening.

Prototyper väckte mycket uppmärksamhet på vinterens autoshower, men leveranserna började inte förrän i april 1931. Då hade de flesta framtidsutsikter valt en Cadillac Sixteen eller något mindre synligt. Som ett resultat så säljer Cadillacs Sixteen Marmon med 10 till 1 marginal.

Förutom att sänka försäljningen kämpade Marmon nu också med inpackning av interna problem. Ingenjörsavdelningen delades upp i två stridande läger, produktionsfolk hade problem med att få ut sexton, och säljarna kämpade för att övervinna Roosevelts bild med låg pengar.

Utsträckning verkade som den enda kursen, så 1932-linjen parades till bara de sexton, 70 och 125. Den sista var en tvåmodellinje som erbjuds på en 125-tums hjulbas för att ersätta Big Eight / 88, och det gav bort något annat än ett kortare avstånd mellan hjulcentralen och många dollar i pris. Både sedan och coupe listade för bara $ 1420 mot $ 2220 - $ 2920 för jämförbara föregångsmodeller. Ändå för allt detta var registreringarna de lägsta än 1313.

Dessa pris- och modellminskningar lämnade en viss känsla av att Marmon var på väg att lämna bilarna. Egentligen förberedde den sig på att göra tvärtom. För 1933 var Sixteen den enda Marmon du kunde köpa, och du kunde få en för cirka $ 1000 mindre i genomsnitt. Coupén och sedan sjönk till $ 4825, sju passagerarsedan sjönk till $ 4975, och den konvertibla sedanen minskade till $ 5075. Specifikationerna var oförändrade.

Prissänkningarna löste inte det stora problemet. Marmon Motor Car Company var trasig. Den såldes vederbörligen i januari 1934 till American Automotive Corporation, organiserad och stödd av Harry Miller, den berömda Indy racerbilsdesignern, och en hot-shot-promotor vid namn Preston Tucker, vars egen efterkrigstidiga bil skulle vinna både berömmelse och berömmelse. Men de kunde inte få saker att flytta igen, så Marmon likviderades av mottagare 1937. Det nya företaget producerade Marmon-Herrington lastbilar till 1980-talet och lastbilskomponenter, till exempel konverteringar med fyrhjulsdrift, efter det.

Den vänstra dödfödda var HCM Special, en revolutionerande V-12-bil designad av Howard Marmon och chassitekniker George Freers. Detta föreställde en nedskuren sexton med fyra-hjulets oberoende upphängning, rörformig "ryggrad" -ram och en aluminiumkropp med ny Teague-styling framhävd av platta sidor, pontongskärmar och integrerade strålkastare och bagageutrymme. En prototyp byggdes för $ 160 000, finansierad av nödvändighet från Howards personliga förmögenhet, men den hade aldrig en chans. Det lagrades på Marmon-gården i North Carolina fram till Howards död 1943, så småningom tog det sig till industridesignern Brooks Stevens bilmuseum i Mequon, Wisconsin.

Som så många andra märken blev Marmon offer för depressionen på grund av brist på företagsstyrka och en stark marknadsbas. Allt det hade var lysande teknik och djärva visioner. Synd att de inte räckte för något bilföretag i dessa mycket svåra tider.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker