Hur Imperial Cars fungerar

Imperial Newport från 1955 anses vara en av Imperials mest attraktiva bilar.

Imperial blev ett tydligt märke för 1955 och fortsatte som sådant under de kommande 20 åren. Namnet hade naturligtvis varit känt sedan slutet av 20-talet på de mest lyxiga Chryslers - och det var ett problem.

På något sätt kunde Imperial aldrig skaka sin bild som Chrysler, och det var denna, mer än någon annan faktor, som hindrade försäljningen inom det prestigefyllda lyxfältet.

Ändå var några av Imperials bästa år som separat varumärke de första. De vackra 1955-modellerna, som i hög grad baseras på Virgil Exners period Parade Phaeton-showbilar, betraktas fortfarande som de mest eftertraktade imperialerna av alla.

Elegant trimmad inifrån och ut, denna stora 130-tums hjulbas sedan och Newport hårddisk coupé bar en distinkt delad galler, unika bakljus med "gunsight", blygsamt vindrutan och cirkulära bakhjulöppningar, vilket gör dem till den snyggaste Chrysler Företagets helt nya '55 flottan. Chrome användes rikligt men smakfullt tillämpas; två-toning var begränsad till taket.

Naturligtvis ärvde 55-talet den lysande 331-kubik-tums Chrysler hemi-huvud V-8 som har använts sedan 1951, nu med 250 broms hästkrafter och parade till företagets nya helautomatiska PowerFlite-växellåda med två växlar. Vid nästan 11 500 enheter för modellåret var volymen ungefär dubbelt så stor som 1954 Chrysler Imperial, en lyckosam början. Fortfarande var Cadillacs '55-produktion tio gånger så stor, Lincolns fem gånger så hög.

Wheelbase sträcktes tre tum för 1956. (Det skulle krympa tillbaka till 129 inches för '57.) Newport byttes namn till Southampton och förenades av en pelarlös fyra dörrar. Fortfarande toppade med "gunsights", bakre fendrar togs upp i fenor, men ingen annan Chrysler-produkt det året bar dem mer attraktivt. Frontal styling var oförändrad.

Efter Chrysler var Hemi uttråkad till 354 cid för en vinst på 30 hk (hjälpt av högre 9: 1-komprimering), och Power-Flite bytte från en instrumentbrädsspak till tryckknappsstyrning, som skulle visas på Chrysler-automatik till och med 1963.

Även om det inte var i samma liga som en Chrysler 300, 1955-56 Imperials var livliga artister men ändå överraskande sparsamma och vann lyxklassen lagrar i Mobilgas Economy Runs. De byggdes också oklanderligt - verkligen de sista kejserliga som kunde göra detta påstående. Det stora alternativet under dessa år var luftkonditionering, prissatt till 567 $. Listpriser varierade från mitten av $ 4000 till drygt 5000 $.

1955-56 fanns också långa hjulbas Crown Imperial sedans och limousiner. Dessa byggdes i Detroit och tog över för den långa åtta-sittplatsen Dodge, DeSoto och Chrysler sedans som erbjuds genom '54.

Styling och teknik följde standard Imperials, men priserna var mycket högre - $ 7100- $ 7700 - och tillgängligheten var begränsad. Bara 172 byggdes för '55; ytterligare 226 för '56. Med hänsyn till branschens allmänna nedgång från rekordinställningen '55 sjönk Imperials volym 1956 till strax under 11 000 enheter.

Innehåll

1. The Crown Imperial och Custom Imperial
2. Imperial LeBaron
3. Imperial återgår med Chrysler
4. Imperial's Brief Return

Crown Imperial Cabriolet 1957 var Imperials enda cabriolet på den tiden.

Imperial var helt nytt för 1957, med andra generationens "Forward Look" -styling från designchef Exner, präglat av enorma svansfinnar (med vestigial gunsights i bakkanten), luftigare taklinor med krökt sidoglas (en bransch först), en fin kontrollerade galler i full bredd och, där lagen tillät, fyrhjulstrålkastare i stället för konventionella dubbla enheter (där lagen inte tillät). Den sista var emellertid inte en första, eftersom det årets Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln och Cadillac Eldorado Brougham också erbjöd "fyrhjulingar."

Sökande efter högre försäljning expanderade Imperial från en serie till tre och lägger till mer genomarbetade trimmade Crown- och LeBaron-versioner av den vanliga pelare sedan och Southampton-hårddiskar. Kronan erbjöd också linjens enda cabriolet - den första soft-top Imperial sedan 1951.

Ankomsten till januari var ett par LeBaron-modeller, som erinrade om de berömda förebyggnadsbussarna som är nära förknippade med Chrysler - en pelar sedan och Southampton med fyra dörrar. Båda nya serierna prissatt betydligt högre än standardimperialerna: $ 5400- $ 5600 för Crown och $ 5743 för antingen LeBaron.

Standard för '57 Imperials var Chryslers fantastiska nya tre-växlad TorqueFlite automatväxellåda, plus en Hemi förstorad till 392 cid för 325 hk med 9,25: 1-komprimering. Delas också med andra '57 Highland Park-bilar var torsionsbommens främre upphängning (kallad "Torsion-Aire Ride"). Det gjorde för fin körbarhet, det bästa inom lyxområdet. Med allt detta visade Imperial överraskande försäljningsstyrka. Volym mer än tredubblades från '56 och nådde nära 35 000 enheter. Det var fortfarande långt efter Cadillacs 122 000.

Även om Crown Imperial sedan försvann för '57, återvände limo till en hisnande $ 15,075 - vilket till stor del härrörde från det faktum att bilen nu byggdes av Ghia i Turin, Italien. Med en så låg försäljning kunde Chrysler inte längre motivera den tid och utrymme som behövs för att bygga sådana bilar själv, särskilt med beräknade verktygskostnader på cirka 3,3 miljoner dollar..

Varje Ghia Crown-limo började som en oavslutad tvådörrars hårddiskkropp monterad på det mer styva konvertibla chassit och levereras med alla karosspaneler intakta. Ghia skar bort bilen, läggde 20,5 tum till hjulbasen, omarbetade strukturen ovanför bältet, monterade och trimmade det lyxiga interiöret och avslutade utsidan med 150 kilo blyfyllmedel.

Det tog en månad att slutföra varje bil, och de första förseningarna gjorde Crown Imperial till en mycket sen introduktion '57. Försäljningen var inte imponerande: endast 132 Ghia Crowns skulle byggas när produktionen avslutades 1965, men alla var oklanderligt skräddarsydda. Exakt 36 byggdes enligt '57 specifikationer, följt av 31 av 58-talet och endast 7 för '59.

En förutsägbart mindre ansiktslyftning ordinerades för '58. De viktigaste skillnaderna var cirkulära parkeringsljus, vanliga fyrhjulstrålkastare (nu lagliga överallt) och ett enklare galler. Priserna var marginellt högre över en oförändrad sortiment, och 392 justerades till 345 bromshästkrafter. Återspeglar Exners förkärlek för "klassiska" stylingtema var en valfri rund dekklidhumpa som tyder på ett reservdäck, ett alternativ från 1957 som fortsatte att hitta tjänst under '58.

Men detta visade sig vara ett dåligt år för branschen i allmänhet och Chrysler i synnerhet, så endast cirka 16 000 imperialer byggdes för modellåret. Till återförsäljarnas frustration tänkte folk fortfarande på dessa bilar som "Chrysler Imperials" - och en Chrysler, även om den var prestigefylld, hade inte karismen av en Cadillac.

I tid för 1959-modellen körde Imperial-produktionen Chrysler Jefferson Avenue-anläggningen för sin egen monteringsanläggning i Dearborn. Imperial kunde skryta med att det inte bara var ett distinkt märke utan hade sina egna anläggningar där det kunde ta tid för hantverk och strikt kvalitetskontroll. 59-talet fick en mer omfattande ansiktslyftning av den grundläggande '57-stylingen, markerad - för vissa, ändå - med en tandig galler och breda borstade applikationer på de nedre bakre flankerna.

Standardmodeller fick äntligen ett namn - Custom - men lineupen var annars inte oförändrad. Liksom i andra Highland Park-divisioner bytte Imperial från Hemi till kil V-8: en ny 413-cid enhet med 350 bhp delad med '59 Chrysler New Yorkers. Det gav jämförbara prestanda, men var mer ekonomiskt att bygga och underhålla än den sabila Hemi. Produktionen var upp till cirka 17 000. Imperial skulle sälja Lincoln 1959 och '60, men skulle aldrig göra det igen.

Efter 1960 var Imperial strikt en även bland de stora tre lyxvarumärkena. Som alltid var Cadillac den överväldigande försäljningsledaren, Lincoln en avlägsen sekund, Imperial en ännu mer avlägsen tredjedel.

Imperial LeBaron från 1961 är en av de skrämmande imperialerna med överdimensionerade bakluckor, baklyktor med "gevärsikt" och individuella kulformade strålkastare.

Även om andra Highland Park-bilar antog "unibody" -konstruktion för 1960, behöll Imperial en separat kaross och ram, främst för att det var mer mottagligt att isolera från buller och vägchock, nödvändigt för nivån på smidighet och tystnad som lyxköpare krävde. Återvändande oförändrad var en ensam 413 kilhuvud V-8, vars kompression 10: 1 krävde premiumbränsle.

Kejserliga modellval var också oförändrade, men stylingen blev tecknad för 1960, med svullna fenor, ett blomstergaller och en ännu större vindruta. Interiörerna var utsmyckade, dominerade av en imponerande ljus, komplicerad streck med en mängd tryckknappar; en kvadratisk ratt var bara konstig. Betonande komfort var en ny högrygg förarsäte vadderad i tjockt skumgummi.

Nu hade alternativen vuxit till att omfatta justerbar "spot" -konditionering, sexvägs elstol med enkel roterande kontroll, "Auto-Pilot" farthållare och automatisk strålkastardimmer. Tullarna kläddes i ganska krönsmönster av nylon. Klädsel för Crown var ull, läder eller nylon och vinyl. Ullbredddukfodrad LeBarons. Produktionsårsproduktion hålls på '59 nivå.

Den nya bodyshellen 1960 ändrades avsevärt för 1961 - och inte till det bättre. Fenor var de mest uppenbara någonsin att dyka upp på en kejserlig - hög och måsliknande, med varumärket pistollampor hängande från dem. Och det fanns en ny gimmick: fristående strålkastare, enskilda kromkulor på små piedestaler som fästs i svårt konkaven frontskydd - en annan av Exners "klassiska" kast. Denna konstiga idé skulle fortsätta till och med 1963, men bakre styling blev mycket mer smakfull.

Fyra-dörriga pelar-sedans eliminerades för '61, men andra erbjudanden återkom tillsammans med en oförändrad drivlinje. Sci-fi-styling; Chryslers nu utbredda rykte för likgiltigt utförande; och en stilig, mer kompakt ny Lincoln Continental konspirerade för att dämpa efterfrågan, och modellårsproduktionen sjönk till cirka 12 250 - mindre än hälften av Lincolns totala. Tyvärr räckte det inte för att rättfärdiga en separat fabrik, och '62 kejserliga församling återgick till Chrysler på Jefferson Avenue.

Exner lämnade Chrysler under 1961, men inte innan han skapade en helt ny, avkortad "S-Series" Imperial som en del av en helt nedskalad företagslinje för 1962. Den nådde inte produktion, vilket var lyckligt eftersom hans nedtagna Dodges och Plymouths gjorde - - och mötte en dålig mottagning.

Istället återutgavs Imperial '61 men med de fula fenorna hyvlade, vilket lämnade raka toppskydd bakom taket med cigarrliknande gevär. 413 avstod med 10 hk och skulle fortsätta i denna form till och med 1965. Produktionen steg till drygt 14 250, men var fortfarande bara cirka 50 procent av Lincolns. Cadillac förblev långt före båda.

En annan ansiktslyftning gav 63-talet ett nytt gallerinsats bestående av långsträckta rektanglar, plus en skarpare bakre taklinje och restyled bakre däck. Stylisten som ansvarade för mycket av den här revisionen var Elwood Engel, som kom från Ford - där han designade det nämnda kontinentalt - för att ersätta Exner i mitten av 1961. Uppställningen var återigen oförändrad och produktionsårsproduktionen var ungefär densamma som för '62.

Ren, helt ny Engel-styling fördrev helt den gamla Exner-silhuetten för 1964 eftersom Imperial blev mycket som hans fyrkantiga kontinentale. Bältlinjen var kantad med ljusa lister i full längd, ett uppdelat galler visade sig (påminnelse 1955-56), och de fristående strålkastarna gav plats för integrerade enheter inom gallret.

En extern beröring återstod emellertid: den simulerade trunklidreserven, även om den också var kvadratisk, fördes ned i stötfångaren som på Kontinentale Mark II 1956-57. En mindre kontroverserad streck med starkt horisontellt format presenterades inuti.

Modellvis eliminerades den långsamma försäljningen av Custom tillsammans med Southampton-namnet för pelarlösa stilar, vilket lämnade Crown-cabriolet och hårddiskar, LeBaron hardtop-sedan och Ghia Crown-limo. Årsförsäljningen var mycket bra på över 23 000, en nivå som inte skulle närmas igen förrän 1969.

God försäljning och den stora '64-omdesignen dikterade en stand-pat 1965. De enda väsentliga förändringarna var framstående korsade gallerstänger på en mesh-bakgrund, glasbelagda strålkastare och priserna stötte upp $ 100- $ 200.

På det årets New York Auto Show visades den exotiska LeBaron D'Or, en anpassad hårddisk-coupe. "D'Or" -delen hänvisade till guldfärgad yttre striping och inredning, samt speciell "Royal Essence Laurel Gold" -färg.

Ghia slutade bygga kronlimousiner 1965, men ytterligare 10 byggdes i Spanien med '66 galler och bakre däck. När Imperial äntligen gick till enhetskonstruktion för '67, arbetade Chrysler med ett limousinprogram med Stageway Coaches of Fort Smith, Arkansas.

Dessa bilar byggdes 1971 med en hastighet av cirka sex per år och var helt enkelt kallade LeBaron och var mycket större och körde på en otrolig 163-tums hjulbas, den absolut längsta i den amerikanska industrin. Priserna varierade från $ 12.000 till $ 15.000, beroende på utrustning.

Regular Imperials såg igen mestadels detaljförändringar för 1966. Grillen hade nu ett äggkratmotiv, varje "låda" innehöll små avlånga rektanglar, och dekkliden städades upp genom att ta bort det falska reservdäcket.

En bokstavlig stor förändring innebar att man kylde kilen V-8 till 440 cid, vilket gav hästkrafter till 350. Modellårsproduktionen gick åt andra hållet, men sjönk från 1965: s 18 500 - i sig en betydande nedgång från 64 - till färre än 13.750.

1968-Imperial-cabrioleten försvann efter detta modellår.

Imperialerna '67 var helt nya. Chrysler ingenjörer var nu tillräckligt erfarna med enhetskonstruktion för att använda den för sin dyraste produkt, och nyare teknik tillät datoriserad stresstestning av en viss form innan den någonsin byggdes. Unibody-konstruktionen lovade också viktbesparingar. Och 67-talet var faktiskt cirka 100 pund lättare än jämförbara 66-tal.

Men den verkliga anledningen till den här växeln var obetydlig försäljning som hade gjort en helt separat Imperial-plattform alldeles för kostsam för att upprätthålla. Såsom det hade varit före 1960 delade Imperial återigen basarkitektur med Chrysler i syfte att sänka produktionskostnaderna.

Ändå framgick detta inte lätt från 1967-styling. På framsidan låg ett högt galler med en framstående namnskylt, flankerad av fyrkantiga Lincolnesque-skärmar som innehöll parkeringsljusen. Den bakre stötfångaren var en bred U under en bredbredd bakljuspanel med en stor imperial örnmedaljong i en central cirkel. Sidorna var fortfarande platta, men avlastade lite av fullängdlister ovanför vipppanelerna. Hjulbasen minskade till 127 tum, men det var fortfarande tre tum längre än Chrysler.

En fyra-dörrs pelarad sedan återvände utan serienamn på 5374 $, den mest prisvärda '67 Imperial. Andra modeller soldat på. Försäljningen steg upp till nära 18 000, men Imperial var fortfarande långt ifrån Lincoln, än mindre Cadillac.

Volymen sjönk under 15 400 året därpå och ledde till ett långtgående beslut: Från 1969 skulle Imperial dela de flesta Chrysler-plåt- och struktur. En olycka med detta drag var Crown Cabriolet, som gjorde sitt sista uppträdande som '68.

Stiländringarna från '67 var små: Ett nytt galler galler lindade runt skärmarna för att omsluta parkerings- och kurvljus; sidemarkören tänder fram och bak, nyligen krävs av Washington; smala färgband längs bältet; dubbla lister i nedre delen av kroppen. Nyligen valfria dubbla utsug och luftrenare med dubbla snorklar samlade 360 ​​hk från 440 V-8, men bara för det här året.

De Chrysler-liknande 1969-70-modellerna var bland de trevligaste Imperials någonsin, med avrundat lågkroppsstyling som tillkännagavs av en äggkrattavla i full bredd med nyligen dolda strålkastare (bakom fällbara dörrar matchade med grillstrukturen). Ventilöst sidoglas presenterades på luftkonditionerade kuponger. Den totala längden sträckte sig med fem tum utan någon förändring i hjulbasen, men trottoarkantens vikt var cirka 100 pund mindre.

Modellval parades till en hardtop-coupé och sedan i Crown och LeBaron-trim, plus en pelarad Crown-sedan som prissätts identiskt med Crown-hårddisken. LeBaron var inte längre den 7000 $ semicustom den en gång hade varit, och dess listpris sänktes med cirka $ 800 till $ 5900- $ 6100 nivån. Trots färre modeller bäst LeBaron Crown för försäljning för första gången. Totalt '69 överskred totalt 22 000 enheter, den tredje bästa utställningen i kejsarhistoria.

Återkopplingen till en nära likhet med Chrysler och ökande preferenser för köpare för mer hanterbara bilar bidrog emellertid till en försäljningsnedgång som skulle avsluta Imperials liv som ett separat märke. Som för att förutsäga de bittera dagarna framåt sjönk 1970-modellproduktionen med nästan hälften från '69, till cirka 11 800 enheter.

Imperial behöll sin grundläggande '69-design till och med 1973. Stylingändringar begränsades till artiklar som var enkla att byta, som galler, taillampor och mindre trim, plus blygsamma plåtändringar vid varje slut och pris / utrustning från år till år. Erbjudandet slimmade till bara paret LeBarons efter 1971.

Utsläppsstämning sjönk den stora 440 V-8 till 335 hk för '71, sedan till 225 hk - i nyligen antagen SAE-nettomått - och slutligen till 215 hk. Hästkraften återhämtade sig till 230 för 1974 med antagandet av katalytiska omvandlare. Ett prisvärt nytt '71 exklusivt var ett Bendix antisidbromssystem, prissatt till $ 250; den utvidgades till hela Chrysler-linjen för 1972.

Inte överraskande lidit Imperial mer än sina konkurrenter från effekterna av den första energikrisen. De helt nya 1974-modellerna hade skarpare linjer och djärva upprätt grillack, plus en tre tum kortare hjulbas och cirka 100 pund mindre vikt. Men dessa blygsamma minskningar hade mindre att göra med bränslebristen - som Chrysler inte hade drömt om - än behovet av att realisera ytterligare skalfördelar genom ännu närmare delning med årets omarbetade New Yorker.

Fortfarande var dessa imperialister snygga på sitt sätt och skilde sig tydligt från Chryslers. Men med priser som snabbt rörde sig uppåt - nu $ 7700- $ 7800 - var de inga för framgångsrika. På drygt 14 000 var modellårsvolymen för '74 den lägsta sedan '71; året efter sjönk det till färre än 10 000 bilar.

För att minska förlusterna beslutade Chrysler att det var dags att glömma Imperial, och den sista '75 Imperial lämnade fabriken Jefferson Avenue i Detroit den 12 juni 1975: en LeBaron hårddisk sedan med serienummer YM43-T5C-182947. Men bara typskylten försvann omedelbart; det grundläggande '75-paketet fortsatte genom modellåret 1978 som Chrysler New Yorker Brougham.

Imperialen kom tillbaka 1982 med en speciell Frank Sinatra-utgåva, men till och med Ol 'Blue-Eyes kunde inte hålla Imperial flytande.

År 1980 trodde Chrysler emellertid att det var dags för ytterligare ett stopp vid en separat lyxlinje. Trots att man står inför en överhängande konkurs, och efter att ha satsat sin framtid på de förnuftiga framdrivna K-bilkomprimeringarna och planerade derivat, Chrysler-chefer under ledning av president (och snart ordförande) Lee Iacocca kände att ett nytt flaggskepp skulle försäkra allmänheten att Chrysler hade en framtid.

Resultatet dök upp för 1981 i en återupplivad Imperial som uppgick till lite mer än världens dyraste Dodge Aspen / Plymouth Volare. Egentligen var det en reskinnad version av Chryslers andra generationens Cordoba coupe från 1980, byggd på samma 112,7-tums hjulbas "M-body" -plattform, komplett med udda tvär-torsions-bar framfjädring och en vanlig levande bakaxel på längsgående bladfjädrar.

Företagets veteran 318 V-8 var oundviklig, men Imperial fick en nyutvecklad bränsleinsprutad version som en exklusiv, med mild 8,5: 1-komprimering och en blygsam 140 hk. Det samarbetade naturligtvis med TorqueFlite automatisk.

Styling var stilig. På framsidan var en fyrkantig, Lincolnliknande vertikalstångsgaller flankerad av dolda strålkastare ombord på knivskärmar. En distinkt "bustleback" bakre del framkallade razor-edge brittiska kundvagnar från början av 50-talet - och Cadillacs andra generationen Sevilla, som hade kommit året innan med något mycket liknande. Naturligtvis fanns det inget sätt Chrysler kunde ha "stulit" Cadillacs behandling, och Imperialens rörelse var utan tvekan mer attraktiv, men likheten var fortfarande pinsamt.

Chrysler marknadsförde den återfödda Imperial som vad den kallade en "ettpris" -bil. Standardutrustning var förutsägbart påkostade - men då var baspriset en brant $ 18.311. Ändå fick du klarlackfärg, val av Mark Cross-läder eller rik velourklädsel, elektroniska digitala instrument (en tvivelaktig funktion), full kraftutrustning och olika val av däck och fabriksljudsystem. Det enda alternativet var ett elektriskt glidande taktak som prissatt till en rejäl $ 1044.

Produktionen tilldelades anläggningen Chrysler Windsor, Ontario, som krävde att kvaliteten skulle rankas med världens bästa. Bland de särskilda åtgärder som vidtagits var flera kontroller efter montering, plus ett vägtest på 5,5 mil och en slutpolish före transport. Chrysler meddelade att produktionen för första året skulle begränsas till "bara" 25 000 enheter, också i intresse av hög kvalitet - för att inte tala snob.

Tyvärr försvann den nya Imperialen i Highland Parks mycket publicerade finansiella kris och en lika stor mängd bally-hoo som omger K-bilarna. Kampanjfonderna var begränsade. Frank Sinatra hjälpte sin vän Iacocca genom att sjunga "Det är dags för Imperial" i tv-reklam, men till och med Ol 'Blue Eyes kunde inte övertyga köpare, och modellårsproduktionen hamnade på bara 7225 bilar.

Året efter medförde inga förändringar förutom ett "FS" -paketalternativ - speciella emblem utanför, en uppsättning band med Frankies största hits inuti - och ett baspris höjdes till nästan $ 21 000. Även om Imperialen fortfarande kostade tusentals mindre än de rivaliserande Cadillac Eldorado och Lincoln Mark VI förblev försäljningen hård, så trots stora återförsäljarrabatter sjönk produktionen till bara 2329.

83-talet var också lite förändrat - alternativet Sinatra tappades, priset sänktes till 18 688 dollar - och lyckades ännu värre: bara 1427. Efter att ha vänt det finansiella hörnet, men i inget behov av pengar-förlorare, satte Chrysler Imperial ut till betesmark för andra gången.

Imperial kom tillbaka på ett sätt som Chrysler Imperial 1990-93. Detta var en lyxversion av Chrysler New Yorker sedan. Namnet dog en tredje gång när LH-plattformens sedans från '93 inte inkluderade ett kejserligt.

Vid Detroit Auto Show 2006 visade Chrysler en imperialistisk konceptbil.

Imperial var 17 tum längre och 6 tum högre än Chrysler 300 som den baserade på. Den fyra-plats interiören presenterade läder, mocka och träfanér, medan fristående strålkastare återkallade Imperials från tidigt 60-tal. Trots sin berg-och-dal-karriär har det kejserliga namnet fortfarande betydelse för både Chrysler och allmänheten. Med tur är Imperial återigen Chryslers flaggskepp.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker