Hur Hudson Cars fungerar

1932 Hudson Brougham, en två-dörrs sedan, var del av linjen Greater Eights 1931-32.

Åtta Detroit-affärsmän samlade resurser för att grunda Hudson Motor Car Company i februari 1909. Bland dem var detaljhandlare magneten Joseph L. Hudson. En annan var Roy D. Chapin, sr., Som ledde det nya företaget till högt välstånd som sitt president från 1910 till 1923.

Hudson byggde några av USA: s flottaste och finaste bilar under sin 48-åriga historia och var ofta bland branschens försäljningsledare till och med 1950. En viktig tidigt framgång var den lågprissatta fyrcylindern Essex infördes 1919.

År 1925 hade det fått Hudson till tredje plats bakom Ford och Chevrolet. Därefter körde Hudson tredje, fjärde eller femte volym som nådde 300 000 bilar år 1929. Tyvärr minskade den totala försäljningen kraftigt på den förödande depressionen. Hade det inte varit för den snabba, billiga Essex Terraplane, hade Hudson kanske gått ihop 1940.

Företaget skapade ett avundsvärt rykte på 1920-talet med sina Super och Special Sixes: stora, smidiga, solida bilar som ger bra prestanda för pengarna och fin tillförlitlighet. Men med tillkomsten av en Essex Six 1924, beslutade Hudson att flytta på marknaden.

Resultatet blev en enda rad från 1930 som heter Great Eight. Fantastiskt var det inte. Vid 213,5 kubik tum var dess motor faktiskt mindre än tidigare Hudson-sex, hade bara 80 hästkrafter för att flytta ett tungt chassi och var inte lika robust. Den kunde skryta med ett integrerat gjutet block och vevhus och var de första raka åtta med en motviktad vevaxel, men dess stänksmörjningssystem var omodern.

Hudson stannade kvar med denna motor under de optimistiskt namngivna Greater Eights 1931-32 - i efterhand var det ett misstag för en deprimerad marknad där sexton säkert skulle ha sålt bättre. Förskjutningen ökades varje år: först till 233,7 cid och 87 hp, sedan till 254 cid och 101 hp.

Ytterligare ett bakslag från 1930 var den depressionrelaterade nedläggningen av Biddle och Smart, Hudsons långvariga leverantör av magnifika öppna kroppar. Företaget vände sig således till Murray och Briggs för phaeton- och speedster-organ. Några åttacylindriga Hudsons från denna period sportade också strålande bussarbete av det berömda företaget LeBaron.

Under 1933 erbjöd Hudson Eights många kroppsstilar på hjulbas på 119-132 tum: roadsters, Victorias, cabrioleter, sedans, stadssedans, coupes och Broughams (två-dörrssedans). Det var en attraktiv linje som skulle ha gjort rättvisa för mycket dyrare varumärken, men det var inte framgångsrikt. The Greater Eight lyckades bara 22 250 försäljning för 1931. Totalt '32 var under 8000, trots oförändrade priser och frodiga nya Sterling och Major-serier.

Hudson lanserade en ny Super Six för sin "Pacemaker" -linje 1933 - eftersom han såg sina vägar. Bilen var i princip den 73-hk 193-cid Essex Terraplane-motoren i 113-tums Hudson-chassi. Årets åttor omfattade fyra 119-tums hjulbas standardmodeller och fem lyxiga Majors på en 132-tums plattform. Men produktionen sjönk på under 3000. Interessant talade att åtta utsålde Sixes nästan 2-till-1. För 1934 övergav Hudson igen sexor och reserverade dem för den nya Terra-planlinjen som ersatte Essex som företagets "följeslagare" -markering.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Innehåll

1. 1934, 1935, 1936 Hudson Cars
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. 1946, 1947, 1948, 1949 Hudson-bilar
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudsons

1934 Hudson Deluxe Eight gjordes under Hudsons övergångsdesign period då en mindre boxig look omfamnades.

Liksom de flesta andra Detroit-tillverkare i början av 30-talet började Hudson flytta bort från klassisk fyrkantig styling, med rot i grekisk arkitektur, för att omfatta effektivisering. Modellerna 1934 och '35 var övergången: fortfarande ganska boxy men mindre vinklad, hjälpt av kjolade främre fendrar.

De helt nya 36-talet såg ut något som föregående års Chrysler / DeSoto Airstreams: modern, men inte Airflow-radikal. Höjdpunkter inkluderade höga, rundade, Plymouth-liknande diecast galler och all-stål karosser med ganska dowdy linjer. Motorerna förblev också dumma. De raka åtta ändrades lite genom 1936, såldes de olika i Standard-, DeLuxe- och Custom-serien. För '35 kom en ny sex: en 212,1-cid enhet som gjorde 93 hk till 1936, sedan 101/107. 1937-38 åtta levererade 122/128 hk.

En minskad marknadsandel från 1935-36 antyder att Hudson var sent på väg att byta till den populära "potatis looken." Även om företaget lyckades med 85 000 enheter och femte plats 1934, var cirka två tredjedelar låga priser Terraplanes. Produktionen steg sedan till i genomsnitt 100 000 enheter per år 1935-37, men det var bra för bara åttonde - och Terraplane fick fortfarande den största delen av försäljningen.

Värre är att Hudson sänkte sannolikt priserna under vinstpunkten, eftersom det fortsatte att förlora pengar trots denna ökade volym. Från mindre än 1 miljon dollar i intäkter 1937 förlorade Hudson nästan 5 miljoner dollar i lågkonjunkturåret 1938.

Efter att ha tjänstgjort i Hoover-administrationen återvände Roy Chapin som Hudson-president 1933. Han avgick igen tre år senare efter att ha fattat några viktiga produktbeslut som invigdes under sin efterträdare, A.E. Barit. Dessa involverade en konsoliderad linje som betonade ekonomi snarare än prestanda.

Således, efter fyra år som en separat markering, sattes Terraplane tillbaka under Hudson-banderollet för 1938. Böjning samma år var en ny lågprissäkra seniorserie, "112" (uppkallad efter dess axellängdslängd). Med bara en liten 175-cid sex som bara gjorde 83 hk, var 112 trög bredvid den snabba Terraplane med 96 hk: 35 sekunder 0-60 mph, toppfart knappt 70 mph. Men det gick tillbaka till 24 mpg och prissatt till ett lågt pris på $ 700. 212 Terraplane-motor drev också årets Custom Six, återigen inställd för 101/107 hk. En oförändrad åtta reserverades för en enda anpassad linje.

Den nationella ekonomin tittade upp 1939 när Hudson tappade Terraplane, trimmade 112 till en enda DeLuxe-serie och avslöjade nya 101 bhp Pacemaker och Country Club Sixes på respektive hjulbas på 118 och 122 tum. De 212 sexen återvände också i stora, bekväma sedaner med fem och sju passagerare märkligt märkta "Big Boy." Custom Eight blev Country Club Eight, men kraft och hjulbas var orörda.

Detta var det sista året för Hudsons kroppar 1936, och en del av deftdesignarbeten lindrade mycket av deras tidigare bulor. Långa chassismodeller var särskilt graciösa, men alla 39-talet bar mer horisontella galler med tjocka stänger som skapade ett trevligare "ansikte" än den kontroversiella "vattenfall" -ensemblen 1937-38.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1942 Hudson Convertible presenterade jämnare styling än tidigare design.

Hudsons linje från 1940 omarrangerades, ombildades och omylldes. Även om det inte var innovativt, var det nya utseendet behagligt och rent, med lite sidornorering och en trendig "prow front" som delade ett lägre galler med horisontella barer. Hudson lade till en annan sida till sin bok om hållbarhets triumfer genom att springa mer än 20 000 mil med en genomsnittshastighet av 70,5 km / h, sätter en ny American Automobile Association rekord.

Erbjudandet sträckte sig över sju serier, tre hjulbas och tre motorer. De minsta var de nya 113-tums Traveler och DeLuxe: kuponger, Victoria-kuponger, två- och fyra-dörrens sedans, en cabriolet och cabriolet sedan. Alla bar 175-cid sex, nu rankade till 92 hk. 212-motorn med 98/102 hk drivde Country Club Six och en ny 118-tums hjulbas Super Six, plus de två Big Boys.

De gamla 254 raka åtta var fortfarande kvar och producerade nu 128 hk. Standard Eights delade Super Six-chassit och hela utbudet av karossstilar. Country Club Eights var kvar på 125-tums spännvidd men var nere på en sexpassagerare och två sju-passagerarsedaner.

Ändå för allt detta ändrade Hudson-volymen lite - knappt 88 000 för modellåret - och rött bläck flödade igen med en kalenderårsförlust på cirka 1,5 miljoner dollar.

En mild ansiktslyftning utfördes 1941, då hjulbaserna guggade ännu en gång: 116 tum för DeLuxe och nya entry-level Traveler Sixes, 121 och 128 för Super Six och nya Commodore Six and Eight. Alla serier listade två kuponger och två sedans. DeLuxe, Super Six och Commodores erbjöd också konvertibla sedans. Hudson hade hållit fast vid den kroppsstilen längre än de flesta gör, men köpare ville inte så mycket längre, och bara 200 byggdes i år i varje serie.

Sällsyntare var de nya Super Six och Commodore Eight-vagnarna, Hudsons första: endast cirka 100 av var och en. Priserna varierade från 754 $ för Traveler-kupén till 1537 $ för den långa hjulbas Commodore åtta sjuplatser sedan. Som det hade varit i många år fortsatte Hudson att sälja ett stort antal kommersiella fordon. Bland sju erbjudanden för '41 var en pickup i bilstil som nu ärvde Big Boy-namnet.

Kanske för att många misstänkte att krig skulle komma, registrerade Hudson 1941-modellproduktion på nära 92 000 bilar, bra för nästan 4 miljoner dollar i intäkter. Men den vinsten kom främst från försvarsavtal, som började realiseras i början av 41 - en hårt behövd andning.

Modellerna från 1942 anlände i augusti 1941 och ser jämnare ut, om de var knubbiga. Löpbrädor var nyligen dolda, gallret sänktes igen och enklare, och fendrar blev mer stilfullt fulsome. Hudsons berömda vit-triangellogo prydde vardera sidan av svängen och tändes med strålkastarna för att hjälpa till att identifiera efter mörker.

Erbjudandena var i stort sett desamma, men vagnar avgår, och en ny Commodore Custom Eight listade en frodig 121-tum-hjulbas-coupé och 128-tums sex-sitsig sedan i $ 1300- $ 1400-serien. Alla priser nådde uppåt, lägst nu över 800 $. Den regeringsordnade övergången till krigsproduktionen i februari 1942 avslutade företagets modellårsproduktion på knappt 41 000. Bland dem var en handfull av Hudsons sista fyra dörrar med cabriolet.

Hudsons bidrag till att vinna andra världskriget inkluderade "Helldiver" -flygplan, "Invader" -motorer för landningsfartyg, sektioner för B-29-bombplaner och Aircobra-helikoptrar och en mängd marinmunition. Företaget tjänade små vinster på kriget och återupptog sedan produktionen snabbt efter V-J Day. Totalt 4735 bilar placerade Hudson femte för kalender 1945, en plats som den inte hade haft sedan 1934 - och inte skulle hålla igen.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson-bilarna 1946-47 - inklusive Hudson Commodore 1946 -- var mycket lik företagets modeller från 1942.

Liksom de flesta andra Detroit-bilar var Hudsons 1946-47 bara 42-talet med nya rynkor - främst en mindre elegant front sans-båge. Emellertid glömdes de små 175-cid-sexarna, och en mycket förenklad sortiment erbjöd färre modeller spridda bland Super och Commodore Six och Eight, allt på ett 121-tums chassi. Men det fanns inte färre än tre överföringsalternativ: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" och $ 98 "Drive-Master" (med Vacumotive).

Vacumotive körde kopplingen automatiskt medan Drive-Master eliminerade både koppling och växlingsrörelser. Genom att sätta växlaren i tredje växeln skulle bilen starta i andra växeln och växla upp till tredje när gaspedalen lyfts. Sakta till ett stopp skulle Drive-Master växla till andra igen. Hudson byggde över 91 000 av sina '46-modeller, varav två tredjedelar var Super Sixes.

1947-talet var oförändrat, spara detaljer som en kromstam-lock-typskylt, höger- och vänster sidodörrlås, och en liten läpp på huset till den framstående triangelmedaljongen ovanför gallret.

Hudson tillverkade cirka 92 000 bilar för modellåret, men sjönk från nionde till 11: e på industrikortet. Andra märken gjorde det bättre på säljarmarknaden utan motstycke. Fortfarande överskred Hudson försäljningen 120 miljoner dollar 1946 och företaget nettade över 2,3 miljoner dollar. Två år senare tjänade Hudson mer pengar än det någonsin skulle göra igen, och tjänade $ 13,2 miljoner på en bruttoomsättning på $ 274 miljoner.

Anledningen var en helt ny bil, den nu berömda "Step-Down." Uppkallad för sin innovativa infällda eller tappade floorpan, omgav den helt passagerare med starka rambjälkar i ett av dagens säkraste paket - kanske en av de säkraste någonsin. Det erbjöd också rallfria enhetskonstruktioner och ett radikalt lågt tyngdpunkt som gav bra hantering. Den långa 124-tums hjulbasen gav en smidig körning och inredning i king-size.

Step-Down var till och med vackert på sitt sätt: en lång "torpedo" med rena spolskärmsidor, blygsamma taillampor, helt kjolade bakhjul och ett lågt, horisontellt galler. Designen utvecklades från krigstider doodles av aerodynamiska former av ett designteam under Frank Spring, som gick långt tillbaka med Hudson och var långt före tiderna med Step-Down.

Även om Hudson fastnade i en fyra-serie-uppställning för 1948-49, kränkte det en gammal Detroit-försiktighet om att inte återinsylla och omarbeta samma år. Således, Super och Commodore Sixes bar en ny 262-cid inline sex-cylindrig motor med 121 hk, bara sju mindre än den oförändrade 254-cid raka åtta. Den hade bara fyra huvudlager i stället för fem, men var lika slät och hållbar som de åtta.

Hudson gick slutligen med i resten av branschen och ersatte sin föråldrade stänksmörjning med fullt tryck för de nya sex. Det levererade också överraskande prestanda: 0-40 km / h på 12 sekunder med Drive-Master; stick-shift-bilar var ännu snabbare. Med de här sexiga sex i den avancerade Step-Down-plattformen förvandlades Hudson nästan över en natt från en också löpande artist till en av USA: s snabbaste, mest vägvärdiga bilar.

Återförsäljare hejade Step-Down efter introduktionen i mitten av 1948. Här var exakt vad de behövde för stor försäljning på en hård marknad där kunder ibland överträffade tillgängliga bilar. Visst nog, Hudson ökade inte bara i vinster utan också i produktionen och sålde 117 200 av '48-talet och 159,100 av de nästan identiska' 49-talet (bara serienumren var olika).

Men det var ett stort problem. Som en enhetlig design kunde Step-Down inte ändras kraftigt utan stora utgifter, och Hudson-försäljningen skulle inte vara tillräcklig för att täcka kostnaden när efterkrigssäljarens marknad slutade 1950. En långsamt säljande '53 -54 kompakt endast påskyndade utarmningen av kassareserver.

Som ett resultat skulle Step-Down inte uppdateras mycket förrän 1954, då det var alldeles för sent, vilket tvingade Hudson att söka tillflykt med Nash under American Motors-bannern. Hudson skulle inte heller ha råd med en stationvagn eller V-8-motor, två mycket populära 50-talsvaror. I själva verket erbjöd Hudson endast sexår 1953-54, och även om den "fantastiska" Hornet-motoren dominerade tävlingsbilsracing under den perioden, var sexstäder en hård försäljning i det mest åttcylindriga medelprisfältet där Hudson tävlade.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Hudson Hornet - inklusive denna Hudson Hornet-modell från 1954 -- var oslagbar i tävlingsbilsracing.

Försäljningschef Roy D. Chapin, Jr, son till de berömda Hudson-grundarna (och en framtida ordförande för American Motors), förklarade senare saker på detta sätt: ”Om du inte har tillräckligt med pengar för att göra något ... och om du inte har har inte lärt mig att specialisera sig i en viss sak ... förr eller senare finner du att du bara inte kan göra allt. [Hudson reagerade] vanligtvis snarare än att förutse. "

I stor utsträckning delades Hudsons situation efter kriget av alla självständiga: för lite pengar för tillräckligt med förändringar för att hålla köpare intresserade, vilket resulterade i färre försäljning och ännu mindre pengar för nya produkter.

Hudson kom in på 1950-talet i utmärkt form och sålde mer än 120 000 Step-Downs för första modellåret. En stor hit - mer än 39 000 beställningar - var den nya lågpris Pacemaker med en 119-tums hjulbas och en förstörd 232-cid Super Six. Även om hästkrafter endast var 112, var prestandan lika bra som hos Nashs topplinjeambassadör och långt före de flesta på samma prisade rivaler.

Både Pacemaker och Super Six från 1950 erbjöd fastbacks med fyra dörrar, långdäck klubbkupé och en cabriolet och fastback två-dörrens sedan kallad Brougham. Pacemaker noterade också en trepassagerarkupé, prisledaren 1950 på 1807 $. Andra standard Pacemakers kostar under $ 2000 förutom cabriolet (2428 $).

Några dollar mer köpte en Pace-maker DeLuxe i samma kroppstyper spara långdäckskupongen. Dessa använde 262 Super Six-motorn, som var lite kraftigare nu på 123 hk. Commodore Six and Eight raderade två-dörrssedaner, Super Eight cabriolet. Den viktigaste utseendeförändringen från 1948-49 innebar att du lägger till två diagonala gallerstänger - märkets traditionella triangelmotiv.

Hudson lade till ytterligare ett överföringsval för 1950. Även om det heter Supermatic, var detta bara en halvutomatisk som Drive-Master. Supermatic lade till en överdriv som automatiskt kopplades in vid 22 km / h när den valts av en instrumentbräda-knapp. Priset var $ 199, mot $ 105 för Drive-Master. Naturligtvis var varken ett ordentligt ersättare för en helautomatisk växellåda, som för sent kom till 1951: en egen GM Hydra-Matic till 158 $. Vid den tidpunkten tappades Supermatic.

Men Hudsons stora '51-nyheter var den kraftfulla sexcylindriga Hornet, en fyra-modelllinje som var densamma som Commodore Eight ($ 2543- $ 3099). Vid 308 kubikmeter var Hornet-motorn den största amerikanska sex som erbjöds efter andra världskriget, och även om den gjorde bara 145 hk i initial form, kunde den mycket mer i händerna på precisionstuners.

Utan tvekan den mest berömda av Hudson skiftnyckelsnurrare var Marshall Teague, som hävdade att han kunde få 112 km / h från ett AAA- eller NASCAR-certifierat lager Hornet. En entusiastisk kadre av Hudson-ingenjörer som hjälptes med att trylla fram en mängd alternativ för "svår användning" - tunt förklädda racingdelar.

I slutet av 1953 hade de kokt upp en het "7-X" tävlingsmotor med cirka 220 hk via 0,020-tums överborrade cylindrar, specialkam och huvud, större ventiler, högre komprimering och "Twin-H Power" med dubbla kolhydrater och grenrör - som Hudson hävdade var de första tvillinggrenarna på en sex.

Hornet visade sig vara nästan oövervinnlig i tävlingsbilar. Teague avslutade sin AAA-säsong 1952 med en 1000-poäng ledning över sin närmaste rival och vann 12 av de 13 schemalagda evenemangen. NASCAR-ess Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller och Frank Mundy körde Hornets till 27 segrar 1952, ytterligare 21 år '53 och 17 i '54.

Hornets fortsatte att vinna efter det, men ingen av deras konkurrensframgångar påverkade produktionen Hudsons, och försäljningen fortsatte att sjunka. Även om företaget fortsatte att lägga till och subtrahera serier till och med 1954, kunde det inte förändra stylingen mycket, och inte heller lägga till nya kroppsstilar efter att Hollywood-hardtop-kupongen böjde sig som en Hornet, Super Six och Commodore Six / Eight för 1951. Super Eight och standarden Pacemaker släpptes samma år, när en annan ansiktslyftning förde mer massiva galler med full bredd, plus större bakfönster för icke-hårda slutna modeller.

Mer trimmning blandades för '52, när Super Six byttes namn till Wasp och fick en lite kraftigare 127-bhp 262-motor som den delade med Commodore Six. Pacemaker och båda Commodores försvann för '53 och lämnade 119-tums hjulbas Wasp-kupé och sedans, samma plus Hollywood och konvertibla i nya exklusiva Super Wasp-trim, och fyra Hornets på 124-tums plattform. En ljus plats: Hornet sex erbjöds nu i en 160-hk version och 170-hk Twin-H Power (7-X) kvarn var ett vanligt fabrikstillval.

Men Step-Down-produktionen minskade under vart och ett av dessa år och sjönk från cirka 93 000 1951 till 45 000 1953. Även om nedskärningar av det koreanska kriget inte hjälpte den civila försäljningen, fick militära kontrakt Hudson en vinst på 8,3 miljoner dollar 1952. Tyvärr, det blev mer än utplånat genom svindlande 1953-förluster på totalt mer än 10,4 miljoner dollar.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1954 Hudson Super Jet lyckades inte vinna försäljning trots motor- och stylinguppdateringar.

En del av detta återspeglades i 12 miljoner dollar-räkningen för Hudsons första kompakt, den dåliga 1953 Jet. Jet böjde sig som en standard-trimad notchback fyrdörrs och trevligare "Super Jet" två- och fyrdörrsedaner, Jet bar en 202-cid inline sex huggen från den gamla Commodore åtta. Endast 104 hk var standard, men valfritt "Twin-H" och högkomprimeringshuvud förbättrade det till 114, vilket gjorde den lilla 105-tums hjulbas Hudsons ganska snabb.

Strålar var också lika körbara och välbyggda som alla Hudson, men de var inte vackra. Under invändningarna från chefdesigner Spring insisterade företagets president A.E. Barit på bult-upprätt, platt-sidig styling som inte lyckades imponera. Hudson försökte hårdare för 1954, lägga till en billig familjeklubb sedan till $ 1621 och lyxiga Jet-Liners till cirka $ 2050. Ändå gick försäljningen från dåligt till värre och sjönk från 21 143 till endast 14 224.

Men Jet gjorde ett projekt som kan ha blivit den efterfrågade Step-Down-ersättaren. Kallade Italia, detta var en fyr-plats gran turismo designad av våren och bodied på Jet-chassit av Carrozzeria Touring i Milano. Avancerade funktioner finns i överflöd: de rigueur-lindade vindrutan, dörrar skurna i taket, fenderskopar som matade kylluft till bromsarna, genomströmningsventilation, formanpassade lädersäten och en 10-tums lägre hållning än '54 Step-Downs.

Men Italia var för tung för 114-hk Jet sexcylindrig Jet-motor, och dess karosseri av aluminium var ömtåligt. Naturligtvis kan dessa problem ha slickats om Hudson hade pengarna, men nu gjorde det inte det.

Som ett resultat byggdes endast 25 "produktions" Italias, plus prototypen och ett experimentellt fyrdörrderivat kallat X-161 (vårens 161: e designprojekt, uppenbarligen avsedd för '57). Projektförsäljningschef Roy Chapin, Jr., startade Italias ut genom dörren så fort han kunde på 4800 dollar per styck. "Jag blev av med dem," sade han senare, "[men] det var inte en av mina största prestationer."

Inte heller för den delen var den sista kladden Step-Down från 1954. På något sätt hittade Hudson pengar för en vindruta i ett stycke och en reskin under bältet som gav moderiktigt GM-medvetenhet - och en olycklig likhet med dumpningen Jet. Billiga Hornet Specials - klubbkupé och två fastback-fyra-dörrar - lades till cirka $ 2600, men Step-Down var bara för gammal för att sälja längre. Produktionsårsproduktion slutade på bara 36.436 enheter.

1954 hade Hudsons böjt sig bland rykten om en Hudson-Nash-sammanslagning. Samtalet var sant, och Nash kunde inte ha ringt vid en bättre tid. Från 1 januari 1954, till dess bortgång som oberoende i april, förlorade Hudson mer än 6 miljoner dollar på en försäljning på bara 28,7 miljoner dollar. Nash-presidenten George Mason insisterade dock på ett villkor: Jet måste gå. Hudson-chef A.E. Barit gjorde motstånd, men inte så länge. Han var inte i stånd att förhandla.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Wasp Sedan 1955 var en del av den första gruppen av Hudson-Nash sammanslagningsbilar.

Fusionen utgjorde en Nash-övertagande. Mason hade hoppats att lägga till just gifta Studebaker och Packard för att göra sitt nya American Motors Corporation till Detroits "Stora fjärde", men det försvann för evigt av hans otydliga död i oktober 1954. Mason-löjtnant George Romney lyckades till presidentens ordförande, och snart lägg alla AMC: s ägg i kompaktbilen.

Under tiden stängdes Hudsons Detroit-anläggning och Nash-fabriken i Kenosha, Wisconsin, återupplöstes för en "helt ny" '55 Hudson. Naturligtvis visste alla vad det var: en nyylerad Nash. Fortfarande var det inte så illa. Hudson kunde inte bara fortsätta att stänga av enhetskonstruktion utan också Nash all-spiralupphängning i lättare, trimmerbilar som lovade bättre bränsleekonomi.

AMC-stylister gömde Nash-ursprunget väl, vilket gav Hudsons en stilig äggkratgaller, distinkta trim, en annan bakre ände, fulla framhjulöppningar (istället för halvskyddade), plus Nashs nya vindruta '55. En direkt länk till Step-Down genomfördes över 1954 mätare.

Erbjudandet började med Wasp Super och Custom sedans och anpassade Hollywood-hårddisk med 114,3-tums Nash Statesman-axelavstånd och en 202 "Hi-Torque" sex från den nu avgick Jet. Hornet Six red Nashs 121,3-tums Ambassador-plattform och erbjöd samma tre modeller med 160/170-hk 308-cid-motorer. Toppen av linjen var en trio av 208 hk Hornets - drivs av Packards nya 320-cid V-8 (ett arv från Masons planerade fyravägsfusion).

Twin-H Power var återigen tillgängligt för sexår, och Nashs små Metropolitans och kompakta Ramblers fick Hudson-märken för att ge den bredare marknadstäckningen. Ändå för allt detta - och ett försäljningsår för Detroit - fortsatte den stora Hudson-volymen att glida och nådde drygt 20 000.

Färre modeller och fruktansvärda "V-Line Styling" kom för '56. AMC-designchef Edmund E. Anderson får skylden för de fulaste Hudsons i en generation. Dessa såg verkligen ut som en "Hash", som vissa senare veckor hänvisar till Hudsons efter -54. Hornet Six var i övrigt oförändrad, men Wasp var nere på en ensam fyra dörrar, och Hornet V-8s gav plats i mars för att prissätta Hornet Specials med AMC: s egen nya 250-cid V-8 - som bara hade 190 hk. En anemisk motor och fruktansvärda ser bara deprimerad efterfrågan, och AMC byggde bara 10 671 icke-Rambler '56 Hudsons.

Styling förbättrades inte '57, men hästkrafter gjorde det. AMC V-8 var nyligen uttråkad till 327 cid, netting en mer respektabel 255 hk för en fyra-Hudson linje av Hornet Super och Custom sedans och Hollywoods.

Men köpare hade för länge sedan märkt Hudson som en förlorare, och alla utom 3876 stannade borta från 57-talet. Med det stängdes Hudson ur sin elände, liksom Nash. På deras plats för '58 var en ny Rambler Ambassador-linje med renare ny styling som ursprungligen var avsedd för Hudson och Nash.

I efterhand var det bara sunt förnuft att släppa dessa värdefulla märken. Som Roy Chapin, Jr., senare erinrade om: "... [T] han beslut verkligen var ett som sa att vi måste spendera våra pengar och vår ansträngning och vår koncentration på Rambler ..." Således gick två två stora namn, med Hudson kanske den större, sorgligare förlusten. Med tanke på Hornets fantastiska prestationsrekord och Step-Downs tekniska arv kan man bara gissa vad Hudson kan ha blivit om saker hade varit annorlunda.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker