Hur bränsleceller fungerar

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 1316
  • 122
Alternativt bildgalleri för bränslefordon Ingenjörerna ersatte motorn från GM HydroGen3 med en bränslecellstapel med mikrovågsugn. Se fler bilder på alternativa bränslefordon.

Du har antagligen hört talas om bränsleceller. 2003 tillkännagav president Bush ett program som kallas Hydrogen Fuel Initiative (HFI) under hans tillståndstatus. Detta initiativ, som stöds av lagstiftning i energipolitiken från 2005 (EPACT 2005) och Advanced Energy Initiative 2006, syftar till att utveckla väte-, bränslecell- och infrastrukturteknologier för att göra bränslecellfordon praktiska och kostnadseffektiva fram till 2020. Förenta staterna har avsatt mer än en miljard dollar för att driva cellforskning och utveckling hittills.

Så vad är egentligen en bränslecell? Varför samarbetar regeringar, privata företag och akademiska institutioner för att utveckla och producera dem? Bränsleceller genererar elektrisk kraft tyst och effektivt utan förorening. Till skillnad från kraftkällor som använder fossila bränslen är biprodukterna från en fungerande bränslecell värme och vatten. Men hur gör det här?

I den här artikeln ska vi ta en snabb titt på var och en av de befintliga eller nya bränslecellsteknologierna. Vi kommer att beskriva hur polymerelektrolytmembranbränsleceller (PEMFC) arbeta och undersöka hur bränsleceller jämförs med andra former för kraftproduktion. Vi kommer också att utforska några av de hinder som forskare står inför för att göra bränsleceller praktiska och prisvärda för vårt bruk, och vi kommer att diskutera de potentiella tillämpningarna av bränsleceller.

Om du vill vara teknisk om det är en bränslecell en elektrokemisk energiomvandlingsenhet. En bränslecell omvandlar kemikalierna väte och syre till vatten, och i processen producerar den elektricitet.

Den andra elektrokemiska enheten som vi alla känner till är batteriet. Ett batteri har alla sina kemikalier lagrade inuti, och det omvandlar dessa kemikalier till elektricitet också. Detta innebär att ett batteri så småningom "försvinner" och att du antingen kasta bort det eller ladda det.

Med en bränslecell flyter kemikalier ständigt in i cellen så att den aldrig blir död - så länge det finns ett flöde av kemikalier in i cellen, strömmar elen ut ur cellen. De flesta bränsleceller som används idag använder väte och syre som kemikalier.

I nästa avsnitt kommer vi att titta på de olika typerna av bränsleceller.

Innehåll
  1. Typer av bränsleceller
  2. Membranbränsleceller av polymerbyte
  3. Bränslecelleffektivitet
  4. Effektivitet för bensin och batteri
  5. Problem med bränsleceller
  6. Varför använda bränsleceller?

Bränslecellen tävlar med många andra energiomvandlingsenheter, inklusive gasturbinen i din stads kraftverk, bensinmotorn i din bil och batteriet i din bärbara dator. Förbränningsmotorer som turbinen och bensinmotorn bränner bränslen och använder det tryck som skapas genom expansionen av gaserna för att göra mekaniskt arbete. Batterier konverterar kemisk energi tillbaka till elektrisk energi vid behov. Bränsleceller bör utföra båda uppgifterna mer effektivt.

En bränslecell tillhandahåller en likspänning (likström) som kan användas för att driva motorer, lampor eller valfritt antal elektriska apparater.

Det finns flera olika typer av bränsleceller, var och en använder en annan kemi. Bränsleceller klassificeras vanligtvis efter deras driftstemperatur och typ av elektrolyt de använder. Vissa typer av bränsleceller fungerar bra för användning i stationära kraftproduktionsanläggningar. Andra kan vara användbara för små bärbara applikationer eller för att driva bilar. Huvudtyperna av bränsleceller inkluderar:

Polymerbytarmembranbränslecell (PEMFC)

Institutionen för energi (DOE) fokuserar på PEMFC som den mest troliga kandidaten för transportapplikationer. PEMFC har en hög effektdensitet och en relativt låg driftstemperatur (från 60 till 80 grader Celsius, eller 140 till 176 grader Fahrenheit). Den låga driftstemperaturen gör att det inte tar så lång tid för bränslecellen att värmas upp och börja producera el. Vi kommer att titta närmare på PEMFC i nästa avsnitt.

Fastoxidbränslecell (SOFC)

Dessa bränsleceller passar bäst för storskaliga stationära kraftgeneratorer som kan ge el till fabriker eller städer. Denna typ av bränslecell arbetar vid mycket höga temperaturer (mellan 700 och 1 000 grader Celsius). Denna höga temperatur gör tillförlitlighet till ett problem, eftersom delar av bränslecellen kan gå sönder efter att ha cyklat på och av upprepade gånger. Emellertid är bränsleceller med fast oxid mycket stabila när de används kontinuerligt. Faktum är att SOFC har visat den längsta livslängden för någon bränslecell under vissa driftsförhållanden. Den höga temperaturen har också en fördel: ångan som produceras av bränslecellen kan kanaliseras till turbiner för att generera mer el. Denna process kallas samproduktion av värme och kraft (CHP) och det förbättrar systemets övergripande effektivitet.

Alkalisk bränslecell (AFC)

Detta är en av de äldsta designerna för bränsleceller; USA: s rymdprogram har använt dem sedan 1960-talet. AFC är mycket mottaglig för kontaminering, så det kräver rent väte och syre. Det är också mycket dyrt, så det är troligt att denna typ av bränslecell kommer att kommersialiseras.

Smält karbonatbränslecell (MCFC)

Liksom SOFC är dessa bränsleceller också bäst lämpade för stora stationära kraftgeneratorer. De arbetar med 600 grader Celsius, så att de kan generera ånga som kan användas för att generera mer kraft. De har en lägre driftstemperatur än bränsleceller med fast oxid, vilket innebär att de inte behöver sådana exotiska material. Detta gör designen lite billigare.

Fosforsyrabränslecell (PAFC)

Fosforsyrabränslecellen har potential att användas i små stationära kraftproduktionssystem. Det arbetar vid en högre temperatur än polymerbytarmembranbränsleceller, så det har en längre uppvärmningstid. Detta gör det olämpligt att använda i bilar.

Direktmetanol-bränslecell (DMFC)

Metanolbränsleceller är jämförbara med en PEMFC när det gäller driftstemperatur, men är inte lika effektiva. DMFC kräver också en relativt stor mängd platina för att fungera som en katalysator, vilket gör dessa bränsleceller dyra.

I följande avsnitt kommer vi att titta närmare på vilken typ av bränslecell DOE planerar att använda för att driva framtida fordon - PEMFC.

Uppfinningen av bränslecellen

Sir William Grove uppfann den första bränslecellen 1839. Grove visste att vatten kunde delas upp i väte och syre genom att skicka en elektrisk ström genom den (en process som kallas elektrolys). Han ansåg att genom att vända proceduren kan du producera el och vatten. Han skapade en primitiv bränslecell och kallade den en gasbatteri. Efter att ha experimenterat med sin nya uppfinning bevisade Grove sin hypotes. Femtio år senare myntade forskarna Ludwig Mond och Charles Langer termen bränslecell samtidigt som man försöker bygga en praktisk modell för att producera el.

Bild 1. Delarna av en PEM-bränslecell-

De polymerbytarmembranbränslecell (PEMFC) är en av de mest lovande bränslecellsteknologierna. Denna typ av bränslecell kommer antagligen att driva bilar, bussar och kanske till och med ditt hus. PEMFC använder en av de enklaste reaktionerna från någon bränslecell. Låt oss först titta på vad som finns i en PEM-bränslecell:

I Figur 1 du kan se att det finns fyra grundelement i en PEMFC:

  • De anod, bränslecellens negativa post har flera jobb. Den leder elektronerna som frigörs från vätemolekylerna så att de kan användas i en extern krets. Den har etsade kanaler som sprider vätgasen lika över katalysatorns yta.
  • De katod, den positiva inlägget i bränslecellen, har kanaler etsade in i den som fördelar syret till ytan av katalysatorn. Den leder också elektronerna tillbaka från den externa kretsen till katalysatorn, där de kan rekombineras med vätejonerna och syre för att bilda vatten.
  • De elektrolyt är protonbytarmembran. Detta specialbehandlade material, som ser ut som vanligt kökplastfolie, leder bara positivt laddade joner. Membranet blockerar elektroner. För en PEMFC måste membranet hydratiseras för att fungera och förbli stabilt.
  • De katalysator är ett speciellt material som underlättar reaktionen mellan syre och väte. Det är vanligtvis tillverkat av platina nanopartiklar mycket tunt belagda på kolpapper eller trasa. Katalysatorn är grov och porös så att platinans maximala ytarea kan utsättas för väte eller syre. Den platinabelagda sidan av katalysatorn vetter mot PEM.

Detta innehåll är inte kompatibelt på den här enheten.

Bild 2. Animering av en fungerande bränslecell

-figur 2 visar trycksatt vätgas (H2) in i bränslecellen på anodesidan. Denna gas tvingas genom katalysatorn genom trycket. När en H2 molekyl kommer i kontakt med platina på katalysatorn, den delas upp i två H+ joner och två elektroner (e-). Elektronerna ledes genom anoden, där de tar sig igenom den externa kretsen (gör användbart arbete som att vrida en motor) och återgår till katodsidan av bränslecellen.

Samtidigt, på katodesidan av bränslecellen, syrgas (O2) tvingas genom katalysatorn, där den bildar två syreatomer. Var och en av dessa atomer har en stark negativ laddning. Denna negativa laddning lockar de två H+ joner genom membranet, där de kombineras med en syreatom och två av elektronerna från den yttre kretsen för att bilda en vattenmolekyl (H2O).

Denna reaktion i en enda bränslecell producerar endast cirka 0,7 volt. För att få denna spänning till en rimlig nivå måste många separata bränsleceller kombineras för att bilda en bränslecellstapel. Bipolära plattor används för att ansluta en bränslecell till en annan och utsätts för båda oxiderande och minska förhållanden och potentialer. En stor fråga med bipolära plattor är stabilitet. Metalliska bipolära plattor kan korrodera, och biprodukterna av korrosion (järn- och kromjoner) kan minska effektiviteten hos bränslecellmembran och elektroder. Bränsleceller med låg temperatur används lättmetaller, grafit och kol / värmehärdande kompositer (termoset är en typ av plast som förblir stel även när den utsätts för höga temperaturer) som bipolärt plattmaterial.

I nästa avsnitt ser vi hur effektiva bränslecellfordon kan vara.

Kemi för en bränslecell Honda's FCX Concept Vehicle Photo copyright 2007, med tillstånd av AutoMotoPortal.com

P-ollution reduktion är ett av de främsta målen för bränslecellen. Genom att jämföra en bränslecelldriven bil med en bensinmotordriven bil och en batteridriven bil kan du se hur bränsleceller kan förbättra bilarnas effektivitet idag.

Eftersom alla tre biltyper har många av samma komponenter (däck, växellådor, etc.) kommer vi att ignorera den delen av bilen och jämföra effektiviteten fram till den punkt där mekanisk kraft genereras. Låt oss börja med bränslecellen. (Alla dessa effektiviteter är ungefärliga, men de bör vara tillräckligt nära för att göra en grov jämförelse.)

Om bränslecellen drivs med rent väte, har den potential att vara upp till 80 procent effektiv. Det vill säga den omvandlar 80 procent av väteets energiinnehåll till elektrisk energi. Men vi måste fortfarande konvertera den elektriska energin till mekaniskt arbete. Detta åstadkommes av elmotorn och växelriktaren. Ett rimligt antal för motorens / växelriktarens effektivitet är cirka 80 procent. Så vi har 80 procent effektivitet när det gäller att generera el och 80 procent effektivitet konvertera den till mekanisk kraft. Det ger en total effektivitet på ungefär 64 procent. Hondas FCX-konceptfordon har enligt uppgift 60 procent energieffektivitet.

Om bränslekällan inte är rent väte, kommer fordonet också att behöva en reformator. En reformator förvandlar kolväte eller alkoholbränslen till väte. De genererar värme och producerar andra gaser förutom väte. De använder olika enheter för att försöka rensa vätet, men trots det är väte som kommer ut ur dem inte rent, och detta sänker bränslecellens effektivitet. Eftersom reformatorerna påverkar bränslecellens effektivitet har DOE-forskare beslutat att koncentrera sig på rena vätgasbränslecellfordon, trots utmaningar i samband med väteproduktion och lagring.

Därefter lär vi oss om effektiviteten hos bensin- och batteridrivna bilar.

Väte

Väte är det vanligaste elementet i universum. Väte existerar emellertid inte naturligt på jorden i sin elementära form. Ingenjörer och forskare måste producera rent väte från väteföreningar, inklusive fossila bränslen eller vatten. För att utvinna väte från dessa föreningar måste du använda energi. Den erforderliga energin kan komma i form av värme, el eller till och med ljus.

Foto © 2007 med tillstånd av Airstream Fords Airstream-koncept

Effektiviteten hos en bensindriven bil är förvånansvärt låg. All värme som kommer ut som avgaser eller går in i kylaren är slösad energi. Motorn använder också mycket energi för att vrida de olika pumparna, fläktarna och generatorerna som håller den igång. Så den totala effektiviteten för en fordonsgasmotor handlar om 20 procent. Det vill säga att endast cirka 20 procent av värmeenergiinnehållet i bensinen omvandlas till mekaniskt arbete.

En batteridriven elbil har en relativt hög effektivitet. Batteriet är cirka 90 procent effektivt (de flesta batterier genererar lite värme eller kräver uppvärmning), och elmotorn / växelriktaren är cirka 80 procent effektiv. Detta ger en total effektivitet på ungefär 72 procent.

Men det är inte hela historien. Den elektricitet som användes för att driva bilen måste genereras någonstans. Om den genererades vid ett kraftverk som använde en förbränningsprocess (snarare än kärnkraft, vattenkraft, solenergi eller vind) omvandlades bara cirka 40 procent av det bränsle som krävs av kraftverket till el. Processen att ladda bilen kräver omvandling av växelström (AC) till likström (DC). Denna process har en effektivitet på cirka 90 procent.

Så om vi tittar på hela cykeln är effektiviteten för en elbil 72 procent för bilen, 40 procent för kraftverket och 90 procent för att ladda bilen. Det ger en övergripande effektivitet på 26 procent. Den totala effektiviteten varierar avsevärt beroende på vilken typ av kraftverk som används. Om till exempel elproduktionen till bilen genereras av en vattenkraftverk, är den i princip fri (vi brände inte något bränsle för att generera den), och elbilens effektivitet är ungefär 65 procent.

Forskare forskar och förädlar konstruktioner för att fortsätta öka bränslecellens effektivitet. En metod är att kombinera bränsleceller och batteridrivna fordon. Ford Motors och Airstream utvecklar ett konceptfordon som drivs av en hybridbränslecellsdrivning med namnet HySeries Drive. Ford hävdar att fordonet har en bränsleekonomi som kan jämföras med 41 mil per gallon. Fordonet använder ett litiumbatteri för att driva bilen, medan bränslecellen laddar upp batteriet.

Bränslecellfordon är potentiellt lika effektiva som en batteridriven bil som förlitar sig på ett kraftverk som inte bränns. Men att nå den potentialen på ett praktiskt och prisvärt sätt kan vara svårt. I nästa avsnitt kommer vi att undersöka några av utmaningarna att göra ett bränslecells energisystem till verklighet.

Gyllene katalysatorer

Nanoskala vetenskap kan ge bränslecellsutvecklare några eftertraktade svar. Till exempel är guld vanligtvis en oreaktiv metall. När de reduceras till nanometerstorlek kan guldpartiklar emellertid vara en lika effektiv katalysator som platina.

Bränsleceller kan vara svaret på våra kraftproblem, men först måste forskare reda ut några viktiga frågor:

Kosta

Bland de problem som är förknippade med bränsleceller är hur dyra de är. Många av komponenterna i en bränslecell är kostsamma. För PEMFC-system utgör protonbytarmembran, ädelmetallkatalysatorer (vanligtvis platina), gasdiffusionsskikt och bipolära plattor 70 procent av systemets kostnad [Källa: Basic Research Needs for a Hydrogen Economy]. För att kunna prissättas konkurrenskraftigt (jämfört med bensindrivna fordon) måste bränslecellsystem kosta $ 35 per kilowatt. För närvarande är det beräknade produktionspriset för högvolym 73 dollar per kilowatt [Källa: Garland]. I synnerhet måste forskare antingen minska mängden platina som behövs för att fungera som katalysator eller hitta ett alternativ.

Varaktighet

Forskare måste utveckla PEMFC-membran som är hållbara och kan arbeta vid temperaturer högre än 100 grader och fortfarande fungerar vid omgivande temperaturer under noll. Ett temperaturmål på 100 grader krävs för att en bränslecell ska ha en högre tolerans mot föroreningar i bränsle. Eftersom du startar och stoppar en bil relativt ofta är det viktigt att membranet förblir stabilt under cykelförhållanden. För närvarande tenderar membran att brytas ned medan bränsleceller cyklar av och på, särskilt när driftstemperaturerna stiger.

Hydra

Eftersom PEMFC-membran måste hydratiseras för att överföra väteprotoner, måste forskningar hitta ett sätt att utveckla bränslecellsystem som kan fortsätta arbeta i temperaturer under noll, miljöer med låg luftfuktighet och höga driftstemperaturer. Vid cirka 80 grader förloras hydratiseringen utan ett högtrycks hydratiseringssystem.

SOFC har ett relaterat problem med hållbarhet. Fastoxidsystem har problem med materialkorrosion. Tätningens integritet är också ett stort problem. Kostnadsmålet för SOFC: er är mindre begränsande än för PEMFC-system till 400 $ per kilowatt, men det finns inga uppenbara sätt att uppnå detta mål på grund av höga materialkostnader. SOFC-hållbarheten lider efter att cellen upprepade gånger värms upp till driftstemperatur och sedan svalnar till rumstemperatur.

Leverans

Institutionen för energins tekniska plan för bränsleceller anger att de luftfria kompressorteknologierna som för närvarande inte är lämpliga för fordonsbruk, vilket gör att designa ett vätgasbränsletillförselsystem problematiskt.

Infrastruktur

För att PEMFC-fordon ska bli ett hållbart alternativ för konsumenterna måste det finnas en vätgasgenererings- och leveransinfrastruktur. Denna infrastruktur kan inkludera rörledningar, lastbilstransporter, bränslestationer och vätgasproduktionsanläggningar. DOE hoppas att utveckling av en försäljningsbar fordonsmodell kommer att driva utvecklingen av en infrastruktur för att stödja den.

Lagring och andra överväganden

Trehundra mil är en konventionell räckvidd (avståndet du kan köra i en bil med en full tank med bensin). För att skapa ett jämförbart resultat med ett bränslecellfordon måste forskare övervinna övervägande lagring av väte, fordonets vikt och volym, kostnad och säkerhet.

Medan PEMFC-system har blivit lättare och mindre när förbättringar görs är de fortfarande för stora och tunga för användning i standardfordon.

Det finns också säkerhetsproblem relaterade till bränslecellanvändning. Lagstiftare måste skapa nya processer för de första svararna att följa när de måste hantera en incident där ett bränslecellfordon eller generator ingår. Ingenjörer måste utforma säkra, pålitliga vätgasleveranssystem.

Forskare står inför stora utmaningar. I nästa avsnitt kommer vi att undersöka varför USA och andra länder investerar i forskning för att övervinna dessa hinder.

Aromatiska-baserade membraner

Ett alternativ till nuvarande perfluorosulfonsyramembran är aromatiska baserade membran. Aromatisk hänvisar i detta fall inte till den behagliga doften av membranet - det avser faktiskt aromatiska ringar som bensen, pyridin eller indol. Dessa membran är mer stabila vid högre temperaturer, men kräver fortfarande hydrering. Vad mer? Aromatiska baserade membran sväller när de förlorar hydrering, vilket kan påverka bränslecellens effektivitet.

Varför arbetar den amerikanska regeringen med universitet, offentliga organisationer och privata företag för att övervinna alla utmaningar att göra bränsleceller till en praktisk energikälla? Mer än en miljard dollar har spenderats på forskning och utveckling på bränsleceller. En väteinfrastruktur kommer att kosta betydligt mer att konstruera och underhålla (vissa uppskattar 500 miljarder dollar). Varför tycker presidenten att bränsleceller är värda investeringen?

De främsta orsakerna har allt att göra med olja. Amerika måste importera 55 procent av sin olja. År 2025 förväntas detta växa till 68 procent. Två tredjedelar av oljan som amerikanerna använder varje dag är för transport. Även om varje fordon på gatan var en hybridbil, 2025 skulle vi fortfarande behöva använda samma mängd olja som vi gör just nu [Källa: Fuel Cells 2000]. I själva verket konsumerar Amerika en fjärdedel av all olja som produceras i världen, även om endast 4,6 procent av världsbefolkningen bor här [Källa: National Security Consequences of U.S. Oil Dependency].

Experter förväntar sig att oljepriserna fortsätter att stiga under de kommande decennierna när fler lågkostnadskällor tappas. Oljebolag kommer att behöva leta i allt mer utmanande miljöer efter oljefyndigheter, vilket kommer att öka oljepriset högre.

Bekymmerna sträcker sig långt bortom ekonomisk säkerhet. Rådet för utrikesrelationer släppte en rapport 2006 med titeln "National Security Consequences of U.S. Oil Dependency." En arbetsgrupp redogjorde för många oro över hur USA: s växande beroende av olja komprometterar nationens säkerhet. Mycket av rapporten fokuserade på de politiska förhållandena mellan nationer som kräver olja och de länder som levererar den. Många av dessa oljerika nationer befinner sig i områden fyllda med politisk instabilitet eller fientlighet. Andra länder kränker mänskliga rättigheter eller stöder till och med politik som folkmord. Det är i Förenta staternas och världens bästa intresse att undersöka alternativ till olja för att undvika finansiering av sådan politik.

Att använda olja och andra fossila bränslen för energi ger föroreningar. Föroreningsfrågor har varit i nyheterna mycket nyligen - från filmen "En obekväm sanning" till tillkännagivandet att klimatförändringar och global uppvärmning skulle vara en del av framtida justeringar av dödsdagsklockan. Det är i bästa intresse för alla att hitta ett alternativ till att bränna fossila bränslen för energi.

Bränslecellsteknologier är ett attraktivt alternativ till oljeberoende. Bränsleceller avger ingen förorening och producerar faktiskt rent vatten som en biprodukt. Även om ingenjörer koncentrerar sig på att producera väte från källor som naturgas på kort sikt, har Hydrogen Initiative planer på att undersöka förnybara, miljövänliga sätt att producera väte i framtiden. Eftersom du kan producera väte från vatten, kan USA i allt högre grad förlita sig på inhemska källor för energiproduktion.

Andra länder undersöker också bränslecellapplikationer. Oljeberoende och global uppvärmning är internationella problem. Flera länder samarbetar för att främja forsknings- och utvecklingsinsatser inom bränslecellsteknologier. Ett partnerskap är International Partnership for the Hydrogen Economy.

Naturligtvis har forskare och tillverkare mycket arbete att göra innan bränsleceller blir ett praktiskt alternativ till nuvarande energiproduktionsmetoder. Fortfarande, med världsomspännande stöd och samarbete, kan målet att ha ett livskraftigt bränslecellsbaserat energisystem vara verklighet inom några decennier.

-

En bränslecell som kör på avfall

Miljöingenjörer vid Pennsylvania State University utvecklade en bränslecell som går på avloppsvatten. Cellen använder mikrober för att bryta ner organiskt material. Saken frigör i sin tur väte och elektroner. Bränslecellen kan bryta ner cirka 80 procent av det organiska materialet i avloppsvatten, och precis som PEMFC: er är det värme och rent vatten. Energin som genereras av bränslecellen kan hjälpa till att driva ett pumpsystem för vattenreningsverk.

Internationellt partnerskap för väteekonomin
  • Australien
  • Brasilien
  • kanada
  • Kina
  • Europeiska kommissionen
  • Frankrike
  • Tyskland
  • Indien
  • Italien
  • Japan
  • korea
  • Nya Zeeland
  • Norge
  • Ryska Federationen
  • Island
  • Storbritannien
  • Förenta staterna

Relaterade artiklar

  • Quiz Corner: Fuel Cell Quiz
  • H-o Hydrogen Economy Works
  • Hur hybridbilar fungerar
  • Hur bränsleprocessorer fungerar
  • Hur solceller fungerar
  • Hur bilmotorer fungerar
  • Hur fusionsdrivning kommer att fungera
  • Hur luftdrivna bilar fungerar
  • Vilka är alla olika sätt att lagra energi förutom att använda uppladdningsbara batterier?

Fler bra länkar

  • Office of Basic Energy Sciences
  • Bränsleceller 2000
  • Institutionen för energins väteprogram
  • Energieffektivitet och förnybar energi
  • Smithsonians Fuel Cell Basics

källor

  • "Grundläggande forskningsbehov för väteekonomin." Office of Science, Department of Energy.http: //www.sc.doe.gov/bes/hydrogen.pdf
  • Deutch, John, et al. "National Security Consequences of US Oil Dependency." Oberoende arbetsgruppsrapport nr 58.http: //www.cfr.org/content/publications/attachments/EnergyTFR.pdf
  • Garland, Nancy. "Översikt över underprogrammet för bränsleceller." U.S. Department of Energy. 19 december 2008. (19 mars 2009) http://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress08/v_0_fuel_cells_overview.pdf 
  • Goho, Alexandra. "Mikropower värms upp: Propanbränslecell packar mycket stans." McGraw-Hill Encyclopedia of Science and Technology.
  • Goho, Alexandra. "Specialbehandling: Bränslecell hämtar energi från avfall." McGraw-Hill Encyclopedia of Science and Technology.
  • "Hydrogen Posture Plan." Förenta staternas energidepartement. http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells /pdfs/hydrogen_posture_plan.pdf
  • Rose, Robert. "Frågor och svar om väte- och bränsleceller." Breakthrough Technologies Institute.http: //www.fuelcells.org
  • Vittnesbörd om David Garman, energisekreterare. Utskottet för energi och nationella resurser, Förenta staternas senat. http://www1.eere.energy.gov/office_eere/ congressional_test_071706_senate.html
  • U.S. Department of Energy Hydrogen Programhttp: //www.hydrogen.energy.gov



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar