Hur Excalibur bilar fungerar

Studebaker SS från 1964, såsom roadsteren som visas här, var en tidig prototyp för Excalibur.

Den noterade industridesignern Brooks Stevens har gett oss ett antal intressanta bilar, ingen mer spännande än hans egen Excalibur. Den första var faktiskt en serie lätta race-and-ride roadsters byggda 1951 med "vintage-modern" karosseri på ett 100-tums hjulbas Henry J chassi.

Trots att det är en privat ansträngning, gjorde dessa "Excalibur Js" tillräckligt bra i konkurrens om Stevens för att hoppas att Kaiser-Frazer kan bygga sin design för försäljning till allmänheten. Men K-F hade precis misslyckats med sin fiberglasfödda Darrin tvåsits och skulle fly från den amerikanska marknaden efter 1955, vilket lämnade ofylld Stevens dröm om en ny bil med klassisk 30-talstyling.

Drömmen fick en ny chans 1963 på Studebaker, där Stevens hade varit designkonsult i fyra år. Efter att ha genomfört smarta, billiga ansiktslyftningar på den kompakta Lark och sportiga Hawk-kupongen, bad han av företagets president Sherwood Egbert att utarbeta några showbilar från 1964 som skulle stärka Studebakers offentliga image inför en stadig minskande försäljning. Företaget hade just stängt sitt hundra år gamla South Bend, Indiana, anläggning, avbrutit både hök och Egberts radikala Avanti och drog sig tillbaka med en reducerad Lark-linje till Hamilton, Ontario, Kanada. När saker ser så terminal ut hoppades Egbert att Stevens specialerbjudanden skulle övertyga människor om att Studebaker fortfarande hade en framtid.

Stevens gjorde sitt bästa, men tiden tillät bara en trio av hopfyllda larkar som inte gjorde stort intryck i Chicago i februari 1964. Men för nästa stora evenemang, den årliga New York Auto Show i april, bestämdes Stevens att ha något som skulle "få människor att komma till den där jävla boden." Även om Egbert hade lämnat (drabbad av cancer), gick hans efterträdare, Byers Burlingame, med på att samarbeta.

Idén var en "modern klassiker", en ny bil som såg ut som Mercedes SSK som Stevens en gång ägde. "Jag ville att detta skulle vara en kopia [för de] som inte kunde spela på samlarmarknaden även då [och för de som ville] en" tvåvägsklassiker ", något som du kan vara säker på kommer att få dig hem igen ..." Stevens gjorde vederbörligen en strålande neoklassisk roadster-kropp, och ett Lark Daytona-konvertibelt chassi levererades till hans Milwaukee-studior med kraftbromsar framåt och superladdade, 290-hästkraftiga Studebaker 289 V-8. Resultatet, märkt "Studebaker SS," slutfördes på bara sex veckor av Stevens och hans söner, David och William.

Inte förrän nådde det New York än Studebaker backade ut. En "samtida klassiker", säger företagets tjänstemän, i konflikt med deras nyligen omfamnade bild av "sunt förnuftbil." Oavsiktligt arrangerade Stevens att ställa ut SS i ett separat utrymme. Lyckligtvis likviderade han bort från en korvstativ, men den cykelfingerade tvåsitsen skulle ha dragit folkmassor ändå. Det var i själva verket en sensation, och dussintals förfrågningar från ägare som skulle vara de fick Stevens söner att bilda SS Automobiles i augusti. År 1966 hade de byggt 56 exemplar av en milt modifierad version med det Stevens-registrerade namnet Excalibur och även kallad SS.

Studebaker hade under tiden upphört att bygga bilar äntligen, vilket slutade tillgängligheten på sina 289 V-8, men General Motors-vänner Ed Cole och "Bunkie" Knudsen gick med på att förse Stevens-familjen med Chevrolet 327s i Corvette-ton på 300 hk. Denna förändring gjorde att det lilla 2100 pund Excalibur blev en blåsande artist. Även med standardaxeln 3,31: 1 tog 0-60 km / h mindre än fem sekunder, en stor förbättring jämfört med den Studey-drevna bilens sju sekunder. Och den beräknade toppfarten var 160 mph!

Även om det otvivelaktigt gammalt, hade 109-tums hjulbas Studebaker chassi flera fördelar för en "modern klassiker." Till skillnad från nyare vridmomentlådekonstruktioner var den ganska smal och därmed perfekt passform för den smala Excalibur-karossen på 30-talet; och som en konvertibel plattform var den ordentligt X-stödd. Det krävde fortfarande betydande omarbetningar för att säkerställa säker hantering med ett så högt vikt / viktförhållande.

Denna uppgift, och många andra, föll till David Stevens. Till exempel tappningen i vintage stil tvingade en lägre rattstång och pedaler. Han var också tvungen att minska fjäderhastigheterna och ändra hjul och kammare, men resultatet var en bil lika snabb på kurvor som på raka. Detta modifierade chassi fortsatte under alla Excaliburs "Series I" som byggdes 1969.

Brooks Stevens var naturligtvis ansvarig för stylingen, som medvetet planerades som ett stämningsfullt men inte line-for-line återgivande av Mercedes SSK från 1928. Intressant var dock att den första försäljningslitteraturen gjordes i Mercedes-stilen före krig.

Kvaliteten var kompromisslös från början och skulle fortsätta att skilja Excalibur från den brokiga gruppen "repliker" som den inspirerade. Som bara ett exempel vände Brooks Stevens sig till Mercedes-Benz ursprungliga tyska leverantör för de simulerade utloppsrören och använde franskbyggda fristående strålkastare som liknar original SSK-utrustning.

För mer avstängda amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1966-69 Series I SS phaeton vann fans med en rymlig interiör och överlägsen hantering på både kurvor och direkt.

De tidigaste Excalibursna fylldes i handhamrad aluminium, men glasfiber ersattes snart. Också av kostnads- och praktiska skäl byttes prototypens mässningsradiator ut mot en gjuten aluminiumaffär. Ovanpå var det Brooks 'svärd-i-cirkel' maskot som simulerade, men inte kränkte, M-B: s avundsjukvakt som skyddade trepunktsstjärnan. Dominerande cockpiten var en full uppsättning vit-på-svart Stewart-Warner mätare i en vintage stilstreck med motor-vänd metall applikation. Stolarna modifierades av Studebaker-hinkar täckta med vinyl. Med allt detta såg Excaliburs annonserade pris otroligt lågt ut: 7250 $ för en handbyggd bil med ett av de mest kompetenta chassierna i branschen.

Uppmuntrad av intensivt initialt intresse för SS - och färdiga köpare - lägger familjen Stevens till två följeslagarmodeller 1966: en mer genomarbetad roadster med fulla fendrar och löpbrädor, och sent på året, en fyra plats "phaeton "cabriolet. Den senare var förvånansvärt rymlig. David Stevens pekade stolt på topphöjden inom en tum från en Cadillac Eldorado och benutrymme som faktiskt var större. Även under 66 bytte företaget namn till Excalibur Automobile Corporation.

Priserna eskalerade oundvikligen och nådde ett minimum av 10.000 $ vid 69, men Excaliburs var ett anmärkningsvärt värde. Först 1976 skulle de bli 20 000 $ bilar, och då bara på grund av inflation och kostnaderna för federalt obligatorisk säkerhets- och utsläppsutrustning. Åtminstone gjorde vandringarna mindre smärtsamma av gradvis uppgraderade material och funktioner. År 1969 hade inga kostnadsfunktioner utvidgats till att omfatta luftkonditionering, värmare / avfrostning, servostyrning med variabelt förhållande med lutningshjul, kraftbromsar framåt, stålbälte radiella däck på förkromade trådhjul, samma som dubbla sidovägg reservdelar, bagagehylla, AM / FM-stereo, lädersäten, lufthorn, körljus, bakre luftchock, "Positraktion" -differens med begränsad glid, och självväxlande Turbo Hydra-Matic transmission (de två sista från GM, naturligtvis).

Produktionen av Excalibur skulle aldrig vara hög, men var aldrig avsedd att vara. Detta var trots allt ett arbete av kärlek, en gåva från Stevens-familjen till entusiaster av traditionell bilkörning på det storslagna klassiska sättet. Efter de 56 SS-vägarna 1965 kom 90-serie I-modeller 1966, men produktionen toppade aldrig 100 per år till och med 1972.

1970 tillkännagavs serie II Excaliburs med ny 111-tums hjulbas och Corvettes senaste 350 V-8. Den ursprungliga roadsteren tappades, men de andra två modellerna återvände till högre $ 12.000 startpriser. Ett anmärkningsvärt framsteg var ett modernt nytt låda-chassi-ändamål, designat av David Stevens kring Corvette-upphängningskomponenter, och därmed avlägsna den gamla Lark-ramen (Excaliburs inventering hade slut slut). Turbo Hydra-Matic flyttade till alternativlistan till förmån för en GM "Muncie" fyra-växlad manuell växellåda. Oberoende bakhjulsupphängning och standardbromsar med alla skivor i kombination med Goodyear Polyglass-däck på speciellt utformade trådhjul för att ge en fin blandning av körkomfort och handtag. Accelerationen var lite långsammare trots oförändrad -kraft - men inte mycket: En serie II kunde skala 0-60 på sex sekunder och nå en äkta 150 km / h.

För mer avstängda amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Priserna för 1975-79 SS Excalibur roadsters ökade till nästan $ 30.000 i slutet av serien 1979.

Priser och produktion började starta med Series III, som kom 1975 (Excalibur har aldrig hållit fast vid stränga modellår). Detta var i princip designen av serie II modifierad för att skärpa säkerhets- / utsläppsreglerna, men inte så mycket att kompromissa med styling eller vägbarhet som för närvarande var Excalibur-kännetecken.

Förutom "chockmonterad massiv aluminiumlegering [stötfångare som] uppfyller statliga standarder för att absorbera stötar", skrattade serie III: er av mer fäste av kamskalstyp och standardbackar med hög rygg, täckta i läder och tillverkade - som de flesta av bilen - av Excalibur sig.

Den huvudsakliga mekaniska förändringen var att byta till Chevys stora block 454 V-8, som kunde utsläppsinställas med mindre förlust av kraft och vridmoment än det små blocket 350. Både roadster och phaeton hade identiska 1975-startpriser på $ 18 900, mer än fördubbla den ursprungliga siffran från ett decennium innan. Och priserna skulle gå mycket högre och uppgå till 28 600 $ i slutet av denna serie 1979.

Som standard var Excalibur fortfarande en liten biltillverkare, men Stevens-bröderna skulle inte bli rusade. De ville inte heller utspäda sin marknad med alltför mycket bra. Som det hade gjort sedan 1969, fortsatte den mer praktiska fyra-plats-phonet att sälja ut tvåstolars roadster, men total volym förblev minuscule även för en specialproducent. Serien III såg men 1141 under fem år, kontra 342 för serien II och 359 för den ursprungliga serien I.

Excalibur hade rest långt sedan David och William C. "Steve" Stevens byggde sina första bilar (de senare arbetade till och med på monteringslinjen fram till 1968). Slående bevis på deras framsteg kom 1980 med en elegant ny serie IV. Mer lyxig turnerare än lätt sportmaskin, det var den mest radikalt förändrade Excalibur i historien. Hjulbasen sträcktes till en limousinliknande 125 tum, och det fanns mer standardutrustning än någon tidigare Excalibur. Styling, nu av David Stevens, förblev fast "Classic", men var jämnare och slätare på det sätt som Mercedes-Benz 500 / 540K i slutet av 30-talet utvecklades från SS / SSK. Phaeton förvärvade en lift-off hardtop plus fulldriven soft-top; Roadster fick en rakish rumble plats.

De flesta tekniska förändringar kom per federala edikt. Det mest anmärkningsvärda var en väldigt mindre Chevy V-8, den välkända 5,0-liters / 305-cid-enheten, kopplad till fyrväxlad överdrivautomatik som enda växellåda. Excalibur fruktade att en större motor skulle ha sänkt bränslekilometer till punkten att behöva betala böter enligt reglerna för företagens genomsnittliga bränsleekonomi, något som det lilla företaget bara inte hade råd med. Som ett resultat sadlade kunderna med en mycket större och tyngre Excalibur som var långt ifrån spännande på antingen rak eller kurvor.

För mer avstängda amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

1985 serie IV roadster var en av de sista fordonen skapad under Excaliburs ursprungliga ägande.

Med den större och tyngre Excalibur som fungerar under kundernas förväntningar, plus början på en svår lågkonjunktur och höga nya inflationsdrivna priser - ursprungligen nära $ 40 000 - har Excaliburs försäljning nosedived. Det kunde inte ha hänt på en sämre tid för familjen Stevens, som stod inför tunga nya omkostnader från en kraftig ombyggnad av deras förorts Milwaukee-anläggning (för att förbättra kvaliteten).

Resultatet var en stadigt försämrad situation som tvingade bröderna att ansöka om kapitel 11 i konkurs i mitten av 1986. Ironiskt nog kom detta precis efter att Excalibur markerade sitt 20-årsjubileum med sina första minnesmärken: 50 roadsters och 50 phaetons med två-ton exteriörer med krom svepspjut och tennplack, plus interiörer trimmade i valnöt och Connolly läder.

Men sedan kom hjälp i form av Henry Warner, ordförande för Acquisition Company i Wisconsin, som köpte Stevens-familjens intressen och omorganiserade företaget som Excalibur Marketing Corporation.

I början av 1987 sipprade Road IV-serier och phaetoner igen ur Milwaukee som serie V-modeller. Deras huvudskillnad var ett mer kraftfullt 350 Chevy V-8-alternativ som delvis återställde den svaga prestanda för standard 305.

Vid halvårsskiftet avslöjade EMC en jättestående fyrdörrs Touring Sedan på ett 144-tums hjulbaschassi (i huvudsak en 20-tums sträcka av fasonets fyrkantiga stege). Mätningen 224 tum lång och vägde 4400 pund, var Touring Sedan optimistiskt prissatt till samma $ 65 650 siffror som tillämpades på båda öppna serie Vs, med vilka den delade frontal styling. Inredningen var överdådig. En främre bänk ersatte phaetons skopor, och den långa hjulbasen gjorde ett bakre fack värt en 30-tal Cadillac Sixteen. Också tillkännagavs en ännu mer extravagant 204-tums hjulbas "grand limousine." David Stevens hade tidigare tänkt på båda dessa slutna modeller som försäljningsbyggande "linjeförlängningar."

Men inget av detta tjänade till att öka försäljningen och därmed locka till sig kapital som behövdes för att kompensera för att minska skulderna i en ekonomi som försvunnit igen. Inte heller en treårig, $ 9 miljoner hyresavtal med en Chicago-anknytning med cirka 150 bilar. Som ett resultat gick Excalibur i konkurs igen, och produktionen upphörde i juni 1990.

Men Excalibur var inte riktigt död. I november 1991 köpte tyska Michael Timmer företaget för 1,33 miljoner dollar mitt under avgifter som Warner-regimen begick i kilometertalsbedrägeri, installerade vissa begagnade delar, inte uppfyllde federala regler för passiv begränsning och gjorde i allmänhet sitt bästa för att "döda" företaget. Timmer verkade böjda för att rädda det och lägger 1 miljon dollar till anläggningsförbättringar med ett öga för att återuppta produktionen i april 1992. Det skulle finnas fyra modeller: Series V roadster, phaeton och sedan, och förvånansvärt en återupplivad Road III roadster. Priserna riktades för intervallet $ 50,000- $ 75,000.

Tyvärr slutade Timmer på pengar innan han kunde bygga några bilar, så Excalibur blev återigen konkurs i början av 1992. Men det levde fortfarande, tack vare en ny räddning av det tyska far-och-son-teamet till Udo och Jens Geitlinger, som hade gjort en förmögenhet i fastigheter. Med hjälp av produktionschefen Scott Dennison och cirka 33 andra anställda som fortfarande hängde på från tidigare regimer, plockade Jens upp där Timmer slutade och utfärdade en uppdaterad serie III-roadster med namnet "Limited Edition 100."

Förutom designändringar för alla de senaste säkerhets- och utsläppsnormerna, inklusive en krockkudde på förarsidan, bar Geitlinger Series III den nya 300-hk Corvette LT1 V-8 i kombination med fyrväxlad automatisk eller sex-växlad ZF-manuell. Priset sattes till 89 842 dollar. Samtidigt var den stora limousinen att få en ny streck och GM-upphängning för att sälja för en häpnadsväckande 124 774 $. De andra serie V-bilarna glömdes inte, de musklerades upp till L98 Corvette-kraft och startpriser på $ 74,986 för roadster och $ 77,691 för pheteton. Geitlingers såg den totala förstaårsproduktionen på 60-80 enheter och Dennison förutspådde 120 Excaliburs per år med början 1993, med cirka två tredjedelar öronmärkta för export.

Men världsmarknaden hade också förändrats dramatiskt, och Excalibur kunde inte längre göra affärer som vanligt. Följaktligen diversifierade företaget 1993, först genom att lägga till en kopia Shelby-Cobra med några intressanta avvikelser från originalet, sedan genom att bli kontraktsleverantör av olika "tillbehör" som bagageställningar och "aero" hyttförlängningar för lastbilar. Motorcykelvagnar byggdes också. Bilproduktionen avslutades 1997, men tillbehörsproduktionen fortsatte till början av 2000-talet då Excalibur återigen gick i mottagarskap.

2003 köpte Alice Preston, som arbetat med Brooks Stevens sedan 1963, tillgångarna till Excalibur Automobile Corp. Företaget fortsätter att sälja delar och utföra restaureringar på de 3200 producerade Excaliburs. Excalibur hoppas att en dag återuppta bilproduktion med sina tidigare kroppsstilar.

För mer avstängda amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker