Hur Excalibur bilar fungerar

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 1051
  • 207
Studebaker SS från 1964, såsom roadsteren som visas här, var en tidig prototyp för Excalibur.

Den noterade industridesignern Brooks Stevens har gett oss ett antal intressanta bilar, ingen mer spännande än hans egen Excalibur. Den första var faktiskt en serie lätta race-and-ride roadsters byggda 1951 med "vintage-modern" karosseri på ett 100-tums hjulbas Henry J chassi.

Trots att det är en privat ansträngning, gjorde dessa "Excalibur Js" tillräckligt bra i konkurrens om Stevens för att hoppas att Kaiser-Frazer kan bygga sin design för försäljning till allmänheten. Men K-F hade precis misslyckats med sin fiberglasfödda Darrin tvåsits och skulle fly från den amerikanska marknaden efter 1955, vilket lämnade ofylld Stevens dröm om en ny bil med klassisk 30-talstyling.

Drömmen fick en ny chans 1963 på Studebaker, där Stevens hade varit designkonsult i fyra år. Efter att ha genomfört smarta, billiga ansiktslyftningar på den kompakta Lark och sportiga Hawk-kupongen, bad han av företagets president Sherwood Egbert att utarbeta några showbilar från 1964 som skulle stärka Studebakers offentliga image inför en stadig minskande försäljning. Företaget hade just stängt sitt hundra år gamla South Bend, Indiana, anläggning, avbrutit både hök och Egberts radikala Avanti och drog sig tillbaka med en reducerad Lark-linje till Hamilton, Ontario, Kanada. När saker ser så terminal ut hoppades Egbert att Stevens specialerbjudanden skulle övertyga människor om att Studebaker fortfarande hade en framtid.

Stevens gjorde sitt bästa, men tiden tillät bara en trio av hopfyllda larkar som inte gjorde stort intryck i Chicago i februari 1964. Men för nästa stora evenemang, den årliga New York Auto Show i april, bestämdes Stevens att ha något som skulle "få människor att komma till den där jävla boden." Även om Egbert hade lämnat (drabbad av cancer), gick hans efterträdare, Byers Burlingame, med på att samarbeta.

Idén var en "modern klassiker", en ny bil som såg ut som Mercedes SSK som Stevens en gång ägde. "Jag ville att detta skulle vara en kopia [för de] som inte kunde spela på samlarmarknaden även då [och för de som ville] en" tvåvägsklassiker ", något som du kan vara säker på kommer att få dig hem igen ..." Stevens gjorde vederbörligen en strålande neoklassisk roadster-kropp, och ett Lark Daytona-konvertibelt chassi levererades till hans Milwaukee-studior med kraftbromsar framåt och superladdade, 290-hästkraftiga Studebaker 289 V-8. Resultatet, märkt "Studebaker SS," slutfördes på bara sex veckor av Stevens och hans söner, David och William.

Inte förrän nådde det New York än Studebaker backade ut. En "samtida klassiker", säger företagets tjänstemän, i konflikt med deras nyligen omfamnade bild av "sunt förnuftbil." Oavsiktligt arrangerade Stevens att ställa ut SS i ett separat utrymme. Lyckligtvis likviderade han bort från en korvstativ, men den cykelfingerade tvåsitsen skulle ha dragit folkmassor ändå. Det var i själva verket en sensation, och dussintals förfrågningar från ägare som skulle vara de fick Stevens söner att bilda SS Automobiles i augusti. År 1966 hade de byggt 56 exemplar av en milt modifierad version med det Stevens-registrerade namnet Excalibur och även kallad SS.

Studebaker hade under tiden upphört att bygga bilar äntligen, vilket slutade tillgängligheten på sina 289 V-8, men General Motors-vänner Ed Cole och "Bunkie" Knudsen gick med på att förse Stevens-familjen med Chevrolet 327s i Corvette-ton på 300 hk. Denna förändring gjorde att det lilla 2100 pund Excalibur blev en blåsande artist. Även med standardaxeln 3,31: 1 tog 0-60 km / h mindre än fem sekunder, en stor förbättring jämfört med den Studey-drevna bilens sju sekunder. Och den beräknade toppfarten var 160 mph!

Även om det otvivelaktigt gammalt, hade 109-tums hjulbas Studebaker chassi flera fördelar för en "modern klassiker." Till skillnad från nyare vridmomentlådekonstruktioner var den ganska smal och därmed perfekt passform för den smala Excalibur-karossen på 30-talet; och som en konvertibel plattform var den ordentligt X-stödd. Det krävde fortfarande betydande omarbetningar för att säkerställa säker hantering med ett så högt vikt / viktförhållande.

Denna uppgift, och många andra, föll till David Stevens. Till exempel tappningen i vintage stil tvingade en lägre rattstång och pedaler. Han var också tvungen att minska fjäderhastigheterna och ändra hjul och kammare, men resultatet var en bil lika snabb på kurvor som på raka. Detta modifierade chassi fortsatte under alla Excaliburs "Series I" som byggdes 1969.

Brooks Stevens var naturligtvis ansvarig för stylingen, som medvetet planerades som ett stämningsfullt men inte line-for-line återgivande av Mercedes SSK från 1928. Intressant var dock att den första försäljningslitteraturen gjordes i Mercedes-stilen före krig.

Kvaliteten var kompromisslös från början och skulle fortsätta att skilja Excalibur från den brokiga gruppen "repliker" som den inspirerade. Som bara ett exempel vände Brooks Stevens sig till Mercedes-Benz ursprungliga tyska leverantör för de simulerade utloppsrören och använde franskbyggda fristående strålkastare som liknar original SSK-utrustning.

För mer avstängda amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar