Hur Eagle Cars fungerar

Eagle Premier 1988 varade bara ett produktionsår i Amerika.

För att symbolisera kraft och adel sedan romartiden har namnet på Amerikas nationella fågel använts under åren på produkter som sträcker sig från pennor till potatischips - och bilar, naturligtvis. I själva verket opererade inte färre än sex olika biltillverkare under Eagle-flaggan före första världskriget, fyra endast i USA. Durant Motors producerade sin egen Eagle 1923-24, och Chevrolet använde namnet för sina lyxmodeller från 1933. I slutet av 60-talet var Eagle ett naturligt val för tävlingsbilarna som byggdes av det amerikanska racerföretaget för drivande legenden Dan Gurney.

Som ett märke är dock den enda Eagle som är relevant för denna bok den som etablerades av Chrysler Corporation från resterna av American Motors Corporation. Chrysler köpte AMC från Renault i Frankrike 1987, främst för att få den lukrativa Jeep-franchisen. Men det ärvde också rättigheterna att använda Eagle-namnet på bilar, som hade kommit ner till AMC genom en serie sammanslagningar och övertaganden.

Denna rad i rad började med Jeep-byggaren Willys och dess Aero-Eagle personbilar 1952-54. Willys (och Jeep) köptes sedan av Kaiser (se post), som utvecklades till Kaiser-Jeep Corporation som förvärvades av AMC 1970. Senare sålde AMC kort en Jeep Eagle, en snygg CJ-7 och satte sedan Eagle-namnet på dess nya serie 1980 med fyrhjulsdrivna personbilar.

Förutom detta namn ärvde Chrysler också AMC: s återförsäljarorgan - vilket utgör ett problem. Dessa återförsäljare var vana att sälja bilar såväl som jeep, och de flesta behövde fortfarande bilar för att upprätthålla sin verksamhet trots stigande jeep-försäljning. Följaktligen rullades de flesta AMC-verksamheter - inklusive återförsäljare - in i en ny tredje Chrysler-division som heter Jeep-Eagle, med Eagle som nu är en fullfjädrad bilmärke. För att undvika "kannibaliserande" försäljning från Dodge och Chrysler-Plymouth, skulle Eagle vara ett exklusivt varumärke riktat till den snabbt växande importmarknaden, där det förmodligen skulle vinna kunder från Toyota, Honda och Nissan.

Mitt i stora förutsägelser för tidig framgång, öppnade Jeep-Eagle sina dörrar för modellåret '88. Det var ingen fråga om att fortsätta de föråldrade AMC Eagles (som dog tidigt under modellåret), inte heller den lilla, problematiska Renault Alliance och Encore som AMC hade byggt i Kenosha sedan 1983. Det lämnade bara två rester av den tidigare Renaultregimen: medelstora V-6 Premier och den kompakta fyrcylindriga Medallion. Båda var framdrivna Renault-mönster som Alliance / Encore, men hade skyndat till USA strax före Chrysler-utköpet i en sista-dike-ansträngning för att vända saga AMC-försäljning.

Medaljongen var en fransk import, i grunden en "federaliserad" Renault 21. Premier var en kanadensisk byggd notchback baserad på den europeiska Renault 30, komplett med förvånansvärt tråkig styling av Giugiaro från Italien.

Båda dessa bilar blev Eagles 1988 genom att bara ersätta ett nytt (och ganska stiligt) märke, men de sålde inte bättre som sådana, eftersom de var konventionella för Renaults men fortfarande för knäppa för de flesta amerikaner. Utförande var också önskvärt, särskilt på Medaljongen, som gjorde en snabb utgång efter 1989.

Premier varade till och med 1992, men bara för att Renault insisterade på att Chrysler fortsätter att bygga bilen efter att ha tagit över AMC. Chrysler försökte hårt för att uppfylla detta villkor, men det var ett tufft jobb, och Premier-produktionen nådde en topp i kalendern '88 på cirka 59 000 enheter. Försäljningen gick sedan snabbt nedåt trots 1990-tillägget av ett Dodge-duplikat som återupplivade Monaco-namnet.

Eagle Medallion klarade sig något bättre som ett öppningserbjudande, varande till 1992.

Rrycka en tätare pärla på "import intenders," Chrysler flyttade Eagle till modern design från den japanska partneren Mitsubishi. Alla var "badge-engineered" framförare, och alla utom en byggdes i Japan - nämligen subkompaktens toppmöte sedans som såldes från 1989 (klonad från Mitsubishi Mirage) och den kortlivade tidigt -90-talets "mini-minivan" Summitvagn (baserad på Mitsus Expo LRV).

Eagle Vision var ett försök till en amerikansk-tillverkad "europeisk" stil sedan.

Den "inhemska" i Eagle-flocken var den skarpa Talon-sportkupén, som böjde sig i början av 1989 som en spinoff för den nya 1990 Mitsubishi Eclipse och Plymouth Laser. Alla tre versionerna byggdes i Illinois på den nya Diamond-Star Motors-anläggningen som Chrysler och Mitsubishi just hade inrättat som ett joint venture 50/50. Men även om Talon var en entusiastens glädje av topplinjen med turboladdade fyrhjulsdrivna former, var det verkligen en japansk bil och därmed en annan Eagle utanför vårt räckvidd.

En sann amerikansk örn dök äntligen upp i den nya-för-'93 Vision. Även om detta också byggdes i Kanada, designades det i Detroit som en av de "cab-forward" LH sedans som sätter en djärv ny riktning för Chrysler styling. Befästande Eagles uppdrag, var visionen tänkt som mer "europeisk" än Chrysler Concorde och Dodge Intrepid, men i vägen för företagskusiner uppnådde det detta till stor del genom lämpliga stylingdetaljer och funktioner. Liksom Intrepid böjde Vision i vanliga och premiummodeller, märkta ESi (3,3-liters pushrod V-6) och TSi (twincam 3,5 V-6).

Mycket mer än de flesta hemodlade fyra dörrar var Vision en trovärdig sportsedan i euro-stil, även om det inte var någon BMW. I bästa fall var prestanda snabbt snarare än spännande, men hanteringen var skarp och lyhörd tack vare det breda LH-chassit med helt oberoende fjädring. TSi skröt till och med vanliga bromsar för alla skivor och, från 1994, hastighetsvariabel servostyrning.

Vision hade också den tilltalande swoopy hytten framåt som kombinerades med en lång 113-tums hjulbas för att ge ovanligt rymliga sittplatser för fem. Vägbuller var irriterande högt och en del inredning såg ingen ut för klassisk. Sammantaget var dock Vision ett imponerande paket, där Consumer Guide® "Best Buy" utmärktes (tillsammans med Chrysler LH stablemates).

Tyvärr för produktplanerare var försäljningen av Vision besvikelse blygsam och körde en dålig tredjedel till Concorde på endast 30-40 procent av Intrepids volym. Produktionen var ungefär 30 000 för modellåret '93 och höll sig envist fast vid den nivån till och med '95. Priset var en sannolik faktor i denna glänsande prestanda. Även om Vision var försiktigt tonad mellan sina LH-systrar, klagade Eagle-återförsäljare att det var svårt att sälja eftersom kunder tyckte det var för dyrt.

Chrysler motarbetade att Visions kom med mer standardutrustning än jämförbara Intrepids och Concordes och uppmanade återförsäljarna att se till att kunderna förstod det. Om köpare förstod visade de inte det för tillverkningen av modellerna 1996-97 sjönk till cirka 15 500 tillsammans.

Det hjälpte inte heller att själva bilen ändrades lite, även om '96 ESi fick två värdiga uppgraderingar i standard 16-tums hjul (ersätter 15-tal) och Chryslers nya AutoStick-funktion som gjorde det möjligt att växla automatväxeln något som en manual . Men '97 Visionerna var virtuella återförsäljningar, och Talons försäljning försvagades också.

Med allt detta blev ingen förvånad när Chrysler tappade Vision efter '97 och Talon efter modellåret '98, vilket slutade på en typskylt som tycktes vara en bra idé tio år innan, men som helt enkelt inte gick ut. En främsta motivation var Chryslers önskan att klippa över huvudet genom att trimma sin återförsäljarorganisation, vilket den gjorde under de närmaste åren genom att kombinera Jeep-Eagle-butiker med Chrysler-Plymouth-butiker där det var praktiskt.

Det visade sig vara i rätt tid. Sportfordon var Jeeps lagerhandel, SUV-försäljningen blomstrade och Jeeps bild var för alltid gyllene. Som ett resultat var de nya Chrysler-Plymouth-Jeep-återförsäljarna i allmänhet mer lönsamma än de hade varit som antingen C-P eller Jeep-Eagle-butiker. Företagets revisorer jublade.

Eagle Talon såg sitt sista modellår 1998, eftersom Eagle-namnet tappades.

I slutändan misslyckades Eagle eftersom varken Chrysler eller allmänheten visste riktigt vad de skulle göra av det. En hodge-podge-uppställning och prickig kampanj antydde Chrysler var inte helt engagerad i typskylten och lämnade också konsumenterna förvirrade över vad en Eagle var - om de visste namnet alls.

Bilarna var långt ifrån förlorare, men ingen modell uppnådde önskvärt eller tydlig bild av importkonkurrenter och till och med några inhemska rivaler. Eagle var ingen Edsel, men Chrysler borde ha kommit ihåg en lektion från den olyckliga Ford-upplevelsen: Respekten för alla bilar tjänas alltid, aldrig skickas.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker