Hur Duesenberg Cars arbetar

Duesenbergs använde sin racingkompetens för byggnad deras hyllade Model J, sett här i 1930-upplagan.

Fred och August Duesenberg byggde vad många fortfarande anser vara de finaste amerikanska bilarna genom tiderna. Deras stora färdigheter var tydliga tidigt. Efter att familjen Duesenberg emigrerade från Tyskland till Iowa i slutet av 1800-talet byggde en tjugo-något Fred tävlingscyklar som var kända för precisionshantverk. Bröderna fortsatte sedan till Des Moines och bilar, där de designade Mason 1904, uppkallad efter deras stödjare. År 1912 satte de samman imponerande motorer för Masons tävlingsbilar. Året efter bildade de Duesenberg Motor Company för att bygga både marinmotorer och racerbilar med deras namn.

År 1917 inrättade bröderna i en större anläggning i Elizabeth, New Jersey, för att också vända ut flygplan och traktormotorer. Men denna verksamhet överskuggades snart av nya triumfer i auto-mobil racing. 1919 drev en speciell 16-cylindrig Duesenberg-motor en Land Speed ​​Record-bil till 158 mph på sanden vid Daytona Beach, Florida - häpnadsväckande för dagen. Året efter byggde bröderna en Bugatti-inspirerad 180-kubik tum raka åtta med en enkel kamaxel och tre ventiler per cylinder. 1921 drev denna motor den enda amerikanska bilen som någonsin vann den franska Grand Prix. Duesenberg-driven racers kom snart att konkurrera med den stora racing Millers i Indianapolis, och vann den årliga 500 milaren inte mindre än tre gånger innan 1930.

Med sin stora erfarenhet och växande rykte inom racing bestämde Duesenbergs att flytta till Indianapolis och bygga en vägbil. Betecknad modell A, den dök upp i slutet av 1921 till det övervägande priset av 6 500 dollar. Ett äkta resultat av lärdomarna på banan, den bar en kraftig 259,6-cid luftventil rak åtta som kunde leverera upp till 85 mph. Det skröt också en första bland amerikanska bilar: fyrhjuls hydrauliska bromsar, ett system som Fred hade tänkt för racing redan 1914.

Även om briljant konstruerad och snyggt utformad, var modellen A ingen stilskådare. Bröderna var inte heller mycket bra affärsmän. Således, efter att ha sålt färre än 500 bilar till och med 1926, sålde de Duesenberg Motors till krisen Errett Lobban Cord, som också fick kontroll över Auburn det året. Fred och Augie stannade dock kvar, och 1927 byggde de ett dussin Model A-derivat kallade Model X. Men det här var bara en stopgap. E.L. Sladd ville ha något mycket mer exotiskt.

Han fick den i Duesenberg Model J, introducerad till universellt applåder i december 1928. Med karakteristisk oärlighet utropade Cord det som "världens finaste motorbil." Och mest av alla mätningar det var, produkten av Cords pengar och Freds geni.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Duesenbergs, som denna 1934 Model J dual-cowl phaeton, var utformad för att framhäva de mest kungliga linjerna och funktionerna.

Alla diskussioner om Duesenbergs leder alltid till motorer och hästkrafter. Model J anlände med en 420-cid rak åtta byggd av Lyoming till Freds design. Hästkrafter annonserades som 265, förväxlande för tiden - lätt över dubbelt så mycket som branschens tidigare bästa, Chrysler. Tvivelaktiga har sedan hävdat att den faktiska siffran var närmare 200, men det finns bevis för att fabriken inte överdriver. Även om aktiemotorn endast hade 5,2: 1-komprimering, visade sig en modifierad enhet med 8: 1-förhållande 390 hästkrafter. Det fanns också ett anpassat Lycoming-diagram som listade en avvisande Model J-motor med 208 hästkrafter vid 3 500 varv / min, och den sena John R. Bond, grundare av Väg & spår, projicerade 245-250 vid maximalt 4 250 varv per minut. Så oddsen är att produktionsmodellen Js hade minst 250, om inte mer.

Men glöm hästkrafter och överväg några av de andra specifikationerna. På en dag då sidventilerna var vanliga och luftventilerna "moderna" hade J-kamaxlarna - och inte en utan två. Dessutom drevs de av rejäl kedjor för att inte använda två utan fyra ventiler per cylinder - 32 totalt. Motorn i sig var emaljerad i ljusgrönt, och beslag var färdiga i nickel, krom eller rostfritt stål. Standardavståndet var inte mindre än 142,5 tum. Ramskenorna var en massiv 8,5 tum djup och en kvarts tum tjock. Bromsarna var överdimensionerade och hydrauliska (vakuumassisterade efter 1930).

Användningen av aluminiumlegering var omfattande: i motor, instrumentbräda, rattstång, differentiellt och svänghjulshöljen, vevhus, tidkedjelock, vattenpump, insugningsgrenrör, bromsskor, till och med bensintanken. Så trots sin massiva storlek, vägde Model Js inte mycket över 5.200 pund. De kunde alltså göra en häpnadsväckande 89 mph i andra växel och 112-116 i High.

Interiörerna var överdådiga men funktionella. Instrument var de flesta som hittills har sett i en bil: den vanliga hastighetsmätaren (kalibrerad till 150 mph), ammeter och vattentemperatur och oljetryckmätare, plus varvtal, bromstrycksmätare, split-second stoppur och höjdmätare / barometer . Varningsljus påminde dig om att lägga till chassiolja (chassiet smörjde sig var 75 mil), byta motorolja eller fylla på batterivatten. Men allt detta var bara typiskt för Fred Duesenbergs engagemang för spetskompetens - en passion för att hans bilar är överlägsna på alla sätt.

Priserna på modell J har länge skapat mycket förvirring. Naturligtvis köpte du inte en färdig bil utan ett naket chassi, som anges för en häpnadsväckande $ 8 500 $ 1929-30, $ 9 500 därefter. E.L. Sladd riktade sig bara till de rika nog för att ha råd med sådana priser - och den höga extrakostnaden för karosseri specialdesignade för att förmodligen diskriminera individuella smaker. Även om standard "fabrik" -stilar tillkännagavs så låga som $ 2500, verkar den totala kostnaden med den billigaste konvertibla kupékroppen, av Murphy of Pasadena, ha kört minst $ 13 000. De flesta Model Js såldes ursprungligen för under $ 17 000 komplett. Några kostar upp till $ 20 000, en handfull så mycket som $ 25 000. 1929 var det lika med 50 Ford Model As.

Kroppar var lika kungliga som Model J: s drivplan. Dessa var trots allt grand luxe-vagnar, så bara de finaste träarna, tygerna och läderna användes. Vanity fodral, radio, barer och bakre instrumentpaneler var vanliga ägarspecifika funktioner. Mindre vanligt var stadsvagnen klädd i silke och gav ebenholtsbeslag, silver och elfenben. En annan bil fick enligt uppgift massivguld hårdvara och inlägg av mosaikträ för det bakre facket. Så trots sin häpnadsväckande prestanda var Model J främst en super-lyxig transport som kunde köra i kuslig tystnad, som kunder krävde.

Och vem var de krävande kunderna? Tja, bara 470 chassi och 480 motorer byggdes mellan 1929 och 1936, så kundkretsen var åtminstone exklusiv. Vissa annonser betonade det faktum. Dessa innehöll inte ett hypeord eller specifikationer - inte ens en bild av bilen. Istället kan det finnas en yachtsman vid rodret som kämpar mot det som såg ut som en 40-knops kul eller en välklädd tycoon som kopplar av i ett bibliotek som är värdigt ett universitet. Oavsett var det bara en rad av typen: "Han driver en Duesenberg." Inte för att annonserna var chauvinistiska. En visade en elegant klädd kvinna som pratade med sin hatt-i-hand trädgårdsmästare framför en gård som skulle skämma Versailles. Naturligtvis förklarade rubriken "Hon driver en Duesenberg."

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker

Den superladdade Model SJ, sett här i Roadster-upplagan 1935, kombinerad enorm kraft med den klassiska Duesenberg-stylingen.

Om J imponerade var den superladdade SJ fantastisk. Cirka 36 byggdes, med chassi prissatt till en fantastisk 11 1150 dollar. Eftersom centrifugalfläkten levererade en sex psi-boost vid 4000 varv / minut, byttes conrods från aluminiumlegering till stabilare rörståltyper. SJs utvecklade inte mindre än 320 hästkrafter, men Augie Duesenberg ville ha mer, så han testade halvhjärtat en uppsättning "ram's horn" -grenar med dubbla förgasare och var förvånad över att se 400 hästkrafter på dynamometern. Endast tre bilar var utrustade med 400-hästkraften.

SJ-prestanda är väl dokumenterad. Ett lagerexempel kunde nå 104 mph i andra och topp 125. År 1935 körde den berömda Ab Jenkins en aerodynamisk speedster (senare känd som Mormon Meteor) på Bonneville Salt Flats i Utah i 24 timmar med en genomsnittshastighet på 135 mph. Jenkins sprang också 152 mph i en hel timme och klockade en varv på 160! Naturligtvis hade Mormon Meteor "ramens horn" -motor. Trots sin hastighet var bilen fortfarande användbar på gatan. För att uttrycka det mildt var SJ helt enkelt otroligt.

Men förutom kraft och lyx hade dessa Duesenbergs överraskande dynamisk balans utan tyngden av så många högt prissatta samtida. Model Js var inte "trucky", styrde inte som tankar och krävde inte stora benmuskler för att använda sina kopplingar eller bromsar. De gjorde understyrning, men detta kontrollerades lätt med en exakt exakt styrning. En vidöppen SJ med avgasutskärning dunkade mer än extroverts kunde uthärda, men med en stängd avgasutskärning var den lite högre än en frisk Cadillac Sixteen.

Endast två Model Js kom nära att vara "sportbilar", ett specialerbjudande som inofficiellt kallas SSJ. Båda byggdes av det Cord-ägda Central Manufacturing Company med La Grande-namnet på "korta" 125-tums hjulbas. Båda drevs först av filmstjärnor. Den första ägdes av Gary Cooper. Den andra lånades till Clark Gable som demonstrant, men köptes inte av Gable. Båda bilarna överlever i dag, men som museumsverk, och det finns fortfarande ingen definitiv information om deras prestanda. Men de måste ha varit knust, vad med relativt mager karosser, 400-hästs "ram's horn" -motorer och chassi 17 tum kortare än standard.

En annan modell J-utskjutning var JN - introducerades 1935. Ett försök att ge en mer modern look till en åldrande design. JN var utrustad med mindre hjul med en diameter på 17 tum (kontra 19 tum), kappskärmar, kula- formade baklyktor och karosser på ramskenorna för ett lägre utseende. Supercharged JNs fick den logiska SJN-beteckningen. Men återigen härskar förvirringen. Blåsare avlägsnades senare från några SJs, medan andra lades till ursprungligen oblåsade modeller. Minst 45 bilar hade en superladdare samtidigt under deras liv. Sedan finns det den långvariga missuppfattningen att alla bilar med rör som snakar ut under huven måste vara överladdade. Duesenberg byggde bilar med vacker VVS utanför, men det var inte alltid anslutet till en superladdare inuti.

Under E.L. Cord, företaget var inte nödvändigtvis tänkt att tjäna vinst - bara magnifika bilar med kostnad utan objekt som flaggskeppen från Cords industriimperium. Planen var att Duesenberg skulle sälja många 500 bilar och komma ut med en ny design. Depressionen sträckte ut tiden för att sälja de 500 bilarna. Cords imperium kollapsade 1937 innan en ny design behövdes.

Tyvärr levde inte Fred Duesenberg så länge; han hade dödats fem år tidigare i en bilolycka - ironiskt nog bakom ratten på en SJ. Broder August fortsatte arbetet, men misslyckades med sin plan att återuppliva markeringen 1947. Flera efterföljande återupplivningsförsök visade sig vara lika fruktlösa. Bland de mer anmärkningsvärda var en "modern" Duesenberg sedan flyttad av Freds son "Fritz" 1966 och en abortive Cadillac-baserad sedan kokta upp av två av brödernas brorson. Det har också funnits många efterkrigstidiga kopior av originalmodeller som sträcker sig från fantastiska till schlocky.

Men ingen av dessa ansträngningar hade Fred själv. Som den avdrivna Ken Purdy, banbrytande biljournalist, en gång skrev: "[Fred Duesenberg] dog innehåll ... [Han] hade gjort det som få få män att göra ... valde en bra kurs och höll obehagligt åt det ... Med hans sinne och hans två goda händer skapade han något nytt och bra och på sitt sätt odödligt. Och skaparen är, när allt är sagt och gjort, den mest lyckliga människan. "

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker