Hur kontinentalbilar fungerar

Bildgalleri: Classic Cars Continental Mark II från 1956 byggdes i en "långsam" anläggning, med det mesta arbetet med $ 10.000-bilen gjort för hand. Se fler bilder på klassiska bilar.

Officiellt var de kontinentala "Marks" 1956-58 inte Lincolns utan produkterna från en separat division som skapades för att etablera Ford Motor Company högst upp på marknaden - även ovanför Cadillac.

Endast en modell erbjöds 1956-57: det felfri stil, vackert utformade Mark II, värt vartenda öre av dess stratosfäriska $ 10.000-pris. Ändå förlorade Ford cirka 1000 dollar på var och en, eftersom detta främst var en "bild" -bil - mer egotur än beräknad vinstgivare.

Dearborn försökte sedan sätta Continental i svart med en billigare 1958-60 linje baserad på den jätte "unibody" Lincoln från dessa år, men den såldes aldrig särskilt bra.

Återförsäljare och kunder hade vädjat med Ford att återuppliva Lincoln Continental sedan den sista av den ursprungliga linjen 1948. Men det fanns inga pengar förrän 1953, då vinsten tittade upp och Dearborn-chefer, fast beslutna att överträffa ärke-rival General Motors på varje marknad sektorn, godkände ett utvecklingsprogram för att skapa en ny kontinental i modern idiom.

Detta kom i regi av en ny specialproduktionsavdelning under ledning av William Clay Ford, den yngre bror till företagets president Henry Ford II. Efter att ha ringt in fem externa konsulter granskade ledningen 13 olika förslag och valde enhälligt det som lämnades in av specialprodukter.

Det var ändå ett utmärkt val. Harley F. Copp, specialprodukterns chefsingenjör, gav det ett unikt "cowbelly" -chassi doppat lågt mellan fram- och bakaxlarna för att möjliggöra höga sittplatser utan hög taklinje. Den rymliga stugan var - otroligt enkel, men rikt inredda i ett val av tre dukar (inklusive fin bredduk) eller skotsk "Bridge of Weir" -läder. Strecket ekade lokomotiv och flygmotiv med full, borstbehandlad instrumentering och stora omkopplare av växeltyp.

Den valda kraften var 368-kubik tum V-8 avsedd för de helt nya '56 Lincolns, med samma 285 hästkrafter. Men Mark II-enheter valdes speciellt och justerades individuellt före installationen. Detsamma gällde växellådan, Lincolns tre-växlad Turbo-driven automatisk, också ny för '56, och bakaxeln 3.07: 1.

Egentligen togs stora smärta under monteringsprocessen, eftersom Mark IIs byggdes i en speciell "långsam" anläggning. Kroppar, till exempel, monterades först på chassi, sedan målades, slipades och polerades för hand. Kromplätering överskred industristandarder. Muttrar och bultar vridits av människor, inte maskiner. Slutligen fick varje bil ett vägmätning på 12 mil för förskott, följt av en detaljerad inspektion och korrigering av eventuella fel.

Visade sig på en 126-tums hjulbas, den eleganta och tidlösa Mark II mättes totalt 218,5 tum och vägde över 4800 pund. Det kom bara som en hardtop-kupé, även om den ursprungliga planen var för en utdragbar hårtop-konvertibel (en idé som snabbt utvecklats av Ford Division till Skyliner 1957-59). Priset kan ha varit hisnande, men det återspeglade den ovanliga mängden handarbete och högt lyxinnehåll. Faktum är att luftkonditionering var det enda alternativet (740 $).

Mark II böjde sig för åskande applåder från båda sidor av Atlanten och hyllades omedelbart som ett designmärke. Men euforin varade inte. Mark II gjorde lite intryck på den ultra-lyxiga marknaden. Produktionen uppgick till cirka 2500 av 56-talet och bara 444 av de nästan identiska 57-talet. Med detta avbröt Ford inte bara Mark II, utan också en vacker fyra-dörrs sedan och en cabriolet som planerades som 1958 "linjeförlängningar" (men inte innan ett par prototyper av prototyp byggdes 1957).

År senare förklarade en Ford-chef att Mark II var, i balans, ett stort misstag. "Det vi hade för oss ... var bokstavligen en återupplivning av Duesenberg-konceptet. Det vi slutade med var något mycket mindre - och till och med det varade inte länge. Det var ett projekt som en tid bröt Bill Fords hjärta, och jag antar att du kan säga att det på många sätt bröt vårt också. "

I enlighet med ett beslut om övre ledning sänktes priset drastiskt för 1958: s "nya" kontinental, Mark III. Resultatet av rekommendationer från en Mercury-kostnadsanalytiker, denna fyrkantiga linjebaserade leviathan hade en 131-tums hjulbas, långsträckta fendrar, stora kromapplikationer, canted fyrfärgade strålkastare, en sneda taklinje och en enorm ny 430-cid V -8 med 375 hästkrafter.

Cabriolet, fyrdörrens sedan, hårddisk coupé och Landau hårddisk sedan erbjuds i $ 5800- $ 6200 sortimentet. Stängda modeller sportade ett bakruta som tappade elektriskt för genomströmning av inre ventilation. Standard lyx överflöd en gång till, men inte hantverk. Mark III byggdes till ett pris, och de minskade priserna ökade försäljningen till 12 550 bilar - respektabelt för det svåra, lågkonjunkturmodellåret.

Men lyxmarknaden hade krympt dåligt, så Ford annullerade Continental som en separat markering efter 1958, även om en lite förändrad Mark III återvände i Lincoln linjen som 1959 Mark IV. Continental Division veckades in i Lincoln-Mercury, som också absorberade den snabbt vaklande Edsel Division, vilket slutade Fords dröm om en GM-liknande fem-division hierarki.

Ett decennium senare kom en ny Mark III, så numrerad för att signalera sin "officiella" status som Mark II: s linjära efterträdare. Detta var dock aldrig annat än en Lincoln. Till skillnad från dess föregångare var det en omedelbar försäljningsframgång.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Tucker