Hur Chevrolet Corvair fungerar

Trots frågor om dess säkerhet åtnjöt Corvair en tioårsperiod. 1960 Chevrolet Corvair 700 sedan visas här.

Corvair var den mest kontroversiella Chevrolet sedan den abortiva "Copper-Cooled" -modellen 1923. Naturligtvis var ingen av dem tänkt att väcka problem. Var och en var bara ett svar på en viss marknadssituation på sin tid.

Problemet med Corvair var en radikal design som gjorde det för dyrt för sitt ursprungliga ekonomi-biluppdrag och för "främmande" för sin målgrupp. Hade det inte öppnat en helt ny marknad - och nästan av en slump på det - skulle Corvair inte ha hållit ens hälften av de tio åren som det hände på.

Och det finns ironi, för det var Corvair framgång som en sportig kompakt som gett bilen som i slutändan hjälpte till med det: Ford Mustang. En ung advokat som heter Ralph Nader gjorde resten.

Chevrolets intresse för en mindre följeslagare bil var tydlig redan i slutet av 40-talet, när den tänkte på kadetten, en 2200-punds fyrdörrens sedan med typisk design som börjades direkt efter andra världskriget..

Drivs av en 133-cid-version med en kort takt av divisionens berömda "Stovebolt Six", denna 108-tums hjulbas-kompakt var avsedd att sälja till pris i botten i väntan på en efterkrigstidens lågkonjunktur. Istället blomstrade marknaden, vilket gjorde kadetten onödig. Dessutom skulle det ha kostat lika mycket att bygga som en vanlig Chevy, och det ansågs därför vara olönsamt till det riktade 1000 $ detaljhandelspriset. Projektet avbröts därmed i mitten av 1947.

Det var mycket annorlunda i slutet av 50-talet. Leds av Volkswagen och Renault blev försäljningen av import av ekonomi för stor för att ignorera, särskilt när en nationell lågkonjunktur träffades i mitten av 1957. American Motors svarade med sin kompakta amerikan från 1958, en uppvärmd '55 Nash Rambler. Studebaker chimade in med '59 Lark, en bil i full storlek skuren till kompakt storlek. Så framgångsrik var Larken att den tillfälligt stoppade Studebakers ultimata glid till glömska.

Båda dessa oberoende insatser skulle snart ha Big Three-rivaler. Ford förberedde Falcon och Chrysler sin Valiant för modellåret 1960. General Motors hade trampat på sin så kallade "captive import", brittiska Vauxhalls och German Opels, 1958-59. För 1960 skulle GM förlita sig på Corvair.

Initierades 1956 var Corvair till stor del hjärnskölden till Chevy-chefingenjör (och den kommande GM-presidenten) Edward N. Cole, som blev divisionschef i juli samma år. Det var förutsägbart en teknikerbil, den överlägset mest radikala av de nya Big Three-kompakterna.

Kanske inspirerad av Coles intresse för flygplan - men mer troligt av den populära VW Beetle - det var planerat runt en 140-cid luftkyld platt sex som utvecklar 80 eller 95 hästkrafter i initial form och - lika ovanligt - monterad på den bakre ("där en motor hör hemma", som Corvair-annonser skulle hävda). Det var en relativt komplicerad motor, med sex separata cylinderfat och ett delat vevhus.

Trots ett lätt aluminiumblock hamnade det på 366 pund, cirka 78 pund över målvikten, en felberäkning som skulle ha negativa konsekvenser för hanteringen.

Allt oberoende upphängning och enhetskonstruktion var lika ovanligt för en amerikansk bil. Corvair Y-kroppsplattform med 108 tum hjulbas var helt ny, men all-spiralfjädring var kanske för grundläggande: konventionella önskelängar framför, VW Beetle-stil semitrailing svängaxlar i ryggen. Antirollstänger utelämnades för att hålla detaljhandelspriset så lågt som möjligt, men detta sparade endast 4 $ per bil, och GM var väl medvetna om att de behövdes för att uppnå acceptabel hantering med bakre svängaxlar och svans tung viktfördelning.

Detta beslut, liksom ledningens önskan att standardisera monteringen, förhindrade mer sofistikerade upphängningsgeometri fram till 1962, då ett regelbundet produktionsalternativ inklusive styvare fjädrar, kortare bakaxelbegränsningsband och en främre svängbarre blev tillgänglig. En stor förbättring av upphängningen inträffade för 1964: en tvärgående kompensationsfjäder bakom kammaren.

Trots detta skapade den första Corvair-upphängningen 1960-63 inte en "farlig, illa hanterande bil" som senare stämningar hävdade. Det var för mycket för att vara säker, men svansen för svansen var inte allvarlig - förutsatt att rekommenderade däcktryck observerades (15 psi fram, 26 bak). Problemet var att de flesta ägare inte uppmärksammade det, och vissa fick problem.

När Ralph Nader fick reda på och skrev Unsafe på vilken hastighet som helst, blev Corvair-hantering en kändis som orsakades förrän en kongressutredning från 1972 rensade modellerna 1960-63. Naturligtvis kom detta alldeles för sent. Corvair var redan tre år borta.

För mer information om Chevrolet-bilar, gamla och nya, se:

• Chevrolet New Car Reviews och priser
• Chevrolet Begagnade bilrecensioner och priser

Chevrolet Corvair Lakewood stationvagn 1961 skröt en överraskande mängd lastutrymme.

Corvair årtionslånga modellkörning delar upp i två designgenerationer: 1960-64 och 1965-69. Inledande erbjudanden omfattade ganska spartanska fyrdörrsedaner i "500" och mer deluxe "700" trim som säljer till $ 2000 - $ 2100. Tre-växlad manuell transaxel med golvväxling var standard; Chevys två-växlad Powerglide var valfri.

Två-dörrar 500 och 700 kupp anlände till midsäsongen, men den verkliga uppmärksamhet-getter var den nya "900" Monza coupe, som skrytt med en ännu spiffier interiör med hinkplatser.

Förstärkt av en ny valfri fyra-växlad växellåda för 1961, fick Monza eld och upptäckte en enorm latent efterfrågan på sportiga, roliga att driva kompakter. Detta var lyckligt, eftersom Fords mycket enklare och billigare Falcon säljer ut andra Corvairs på ekonomimarknaden. Härifrån skulle bakmotorn Chevy i allt högre grad rikta sig mot entusiastförare.

Men det var för sent att ändra några planer, så en stång av Corvair Lakewood stationvagnar anlände till '61 som planerat, liksom en Monza sedan. Lakewood erbjöd en överraskande mängd lastutrymme - 58 kubikfot bak framsätet, 10 mer under den främre "huven" - mer än andra kompakta vagnar och till och med några större modeller. Det såldes dock inte bra, med förstaårsproduktionen som knappt toppade 25 000.

Chevy gav också ut den intressanta Corvair-baserade Greenbrier-fönstervagnen, Corvan-panelen och Rampside-pickupen, alla "framåtkontroll" -modeller inspirerade av VW: s Type 2 Microbus och föregångare till dagens populära minivans. Slutligen uttråkades de platta sexen till 145 cid. Standardkraften var kvar på 80, men ett $ 27 Turbo Air-alternativ höjde det till 98.

För 1962 trimmades 500-serien till en ensam kupé, och Monza-linjen utvidgades till att inkludera en vagn (inte längre kallas Lakewood) och en ny cabriolet. Monza-vagnen var plysch, men bara cirka 6000 byggdes innan kroppsstilen tappades helt för att göra monteringsrummet för Chevy II, den resolut ortodoxa Falcon-stilen kom ut för att göra vad Corvair hade misslyckats med på ekonomimarknaden.

I mitten av 1962 kom det som har blivit den mest uppskattade första generationen Corvair: den turboladdade Monza Spyder. Ursprungligen var detta ett alternativpaket på 317 dollar för Monza två-dörrar som omfattade en 150-hk motor med massor av kromdressing, en kortare slutdrivning för sprightlier-acceleration, kraftig upphängning och en multigauge instrumentpanel med varvräknare och borstad metall . De fyra växlade och sintrade metallbromsbeläggen var "obligatoriska" alternativ.

Spyderen var inte billig - ett lägsta pris på $ 2600 - men det var den näst bästa saken med en Porsche. Den totala produktionen drev 1964 cirka 40 000 enheter.

Första generationen Corvair-styling såg endast små förändringar från år till år, främst framtill. Den ursprungliga bevingade Chevy bowtie gav plats för ett mindre emblem på en tunn kromstång i full bredd för '61. 62-talet ersattes av dummy-luftplatser. En bred enkel chevron ersatte dem för '63. Sedan kom en dubbelstångversion av '61-behandlingen.

Bortsett från den ovannämnda kompensatorn för bakre kammare var de stora nyheterna för '64 en streckad 164-cid-motor med 95 eller 110 hk i normalt aspirerad form. Spyder makten var oförändrad.

För mer information om Chevrolet-bilar, gamla och nya, se:

• Chevrolet New Car Reviews och priser
• Chevrolet Begagnade bilrecensioner och priser

Dålig press skadade försäljningen för Chevrolet Corviar Monza 1966.

1965 kom en designrevolution. Den eleganta, andra generationen Corvair såg bra ut även från normalt oförfläckande vinklar, en hyllning till GM Designs arbete under chef William L. Mitchell.

Det var något som en italiensk coachbuilder kunde göra - som Pininfarina gjorde med en speciellt kroppslig '64 Corvair med generellt liknande linjer. Inte bara var Corvair 1965 snyggt utformad, den hade precis rätt mängd kromtrimning. Stängda modeller var nu pelarlösa hårddiskar och en fyra dörrar återvände till 500-serien.

65-talet var lika nya under sina stiliga kroppar. Turbo-sex var upp till 180 hk, men den bästa allround-motorn var den nya 140-hk nonturbo-versionen som var standard för topplinjen Corsa coupé och cabriolet, och ersatte Monza Spyder. Dess extra kraft kom från nya cylinderhuvuden, omdesignade grenrör och fyra progressivt länkade förgasare. "140" var ett alternativ för mindre Corvairs, som fortsatte med 95 standard och 110 valfri bhp.

Corvair 1960 hade varit den första massproducerade amerikanska bilen med bakaxel med svängaxel. '65 var den första med helt oberoende upphängning, räknade inte '63 Corvette. Den enda skillnaden var att där Corvette kopplade bakhjulen med en enda tvärgående bladfjäder, använde Corvair enskilda spolar.

Båda systemen använde övre och nedre styrarmar vid varje bakhjul. Överdelarna var faktiskt axelhalvaxlarna; sänkarna var ojämna längd, icke-parallella bakarmar (två per sida). Tillsammans styrde dessa alla hjulrörelser. Små gummi-monterade stavar sträckte sig från varje nedre arm till det främre bakre tvärstycket för att absorbera längsgående rörelse vid svängpunkter.

Ingen fråga nu om knepigt beteende "till gränsen": Corvair-hantering var nästan neutral med mild initial understyrning. Med bakhjulen nästan vertikala hela tiden kunde bilen skjutas runt hörn med fin stabilitet. Uppmärksamheten uppmärksammades också den främre upphängningen, som var inställd för att komplettera den nya bakre änden och ge ytterligare rullstivhet.

Precis som Monza Spyder före den var Corsa 1965-66 den mest eftertraktade andra generationen Corvair - som den fortfarande är bland samlare. Baspriset till $ 2519 för coupén och $ 2665 som en cabriolet, den kom med full instrumentering, speciella exteriör accenter (inklusive en ljus bakpanelapplikation för omedelbar erkännande), deluxe all-vinyl hink-säten interiör, och 140 -bhp motor.

Med alternativet 158 ​​$ turbo-sex var Corsa kvadratisk i prestandaliga: mindre än 11 ​​sekunder 0-60 km / h, 18 sekunder vid 80 km / h under den stående kvartmilen. Med tillräckligt med utrymme kunde en blåst Corsa träffa 115 mph.

Tyvärr sålde Corsa inte bra mot Fords omedelbara smash-hit Mustang, som böjde sig cirka sex månader innan och också kunde förbättra Chevys prestanda på vägen. Mer kritisk var nedgången i Monza-försäljningen då den gick in.

Även om den mest populära Corvair rymde något för '65, stupade produktionen med cirka två tredjedelar året efter. Försäljningen påverkades definitivt av Naders bok - och GM: s pinsamma erkännande att den hade satt Nader under övervakning. Men fördömande anklagelser och skadlig reklam var bredvid punkten. GM hade redan förseglat Corvairs öde i april 1965 med ett internt memo som sade i själva verket "Inget mer utvecklingsarbete. Gör bara tillräckligt för att möta federala krav."

När Chevys verkliga Mustang-fighter, Camaro, anlände 1967, klipptes Corvair till bara 500 sedan och coupe och Monza sedan, coupe och cabriolet. Turbomotorn tappades också, och hårda toppseder var under sitt sista år.

1968-69-modellerna var de sällsynta Corvairs. Består av bara 500 och Monza hårddatorer och Monza cabrioleter, de är lätt att upptäcka av federalt mandat framsidan markör ljus - klart på 68-talet, bärnsten för '69. Monza-cabrioleter var knappast av alla: bara 1386 och 521 byggda.

Med så liten förändring mot bakgrund av snabbt fallande försäljning såg Corvair terminal ut 1968, så många blev förvånade över att Chevy till och med brytt sig om '69-modellerna. Vissa återförsäljare skulle inte sälja dem och andra vägrade att betjäna dem, så avdelningen erbjöd vad få köpare förblev en kredit på $ 150 vid köp av en annan Chevy till och med 1974. Med det var Corvair död.

I efterhand var Corvair ett offer för sin egen framgång. Hade det inte varit för Monza, hade vi kanske inte haft Mustang - och i slutändan Camaro.

Vänster som är dödsfödda av det icke-mer-utvecklande edikt var ett projekt kallad XP-849, som gick åtminstone så långt som ett par lera-mockups: den ena uppenbarligen en bakmotordesign, den andra med framhjulsdrift. Spännande, båda var märkta "Corvair 2." Ett möjligt förspel till Chevys olyckliga Vega från 1971, men sannolikt för konsumtion i utlandet, skulle XP-849 aldrig bli realiserad. Men det visade att åtminstone vissa gmrar fortfarande kom ihåg den äventyrliga andan i den ursprungliga Corvair trots år av företagens missförstånd och allmän kontrovers.

För mer information om Chevrolet-bilar, gamla och nya, se:

• Chevrolet New Car Reviews och priser
• Chevrolet Begagnade bilrecensioner och priser