Pedeorelha | Hur bilupphängningar fungerar

Joseph Norman
0
1707
24

Dubbelsnabbupphängning på Honda Accord 2005 Coupe Photo med tillstånd Honda Motor Co., Ltd..

När människor tänker på bilprestanda tänker de normalt på hästkrafter, vridmoment och noll-till-60 acceleration. Men all kraft som genereras av en kolvmotor är värdelös om föraren inte kan kontrollera bilen. Det är därför bilingenjörerna uppmärksammade upphängningssystemet nästan så snart de hade behärskat fyrtaktsförbränningsmotorn.

Jobbet med en bilupphängning är att maximera friktionen mellan däcken och vägbanan, att ge styrstabilitet med god hantering och säkerställa passagerarnas komfort. I den här artikeln ska vi undersöka hur bilupphängning fungerar, hur de har utvecklats genom åren och vart designen av upphängningar är på väg i framtiden.

Om en väg var helt plan utan oregelbundenhet, skulle det inte vara nödvändigt med upphängningar. Men vägarna är långt ifrån lätta. Även nyutlagda motorvägar har subtila brister som kan interagera med bilens hjul. Det är dessa brister som tillämpar krafter på hjulen. Enligt Newtons rörelselagar har alla krafter båda magnitud och riktning. En bult i vägen får hjulet att röra sig upp och ner vinkelrätt mot vägytan. Storleken beror naturligtvis på om hjulet slår en jättestubb eller en liten fläck. Hursomhelst upplever bilhjulet a vertikal acceleration när det passerar över en brist.

Utan en mellanliggande struktur överförs all hjulets vertikala energi till ramen, som rör sig i samma riktning. I en sådan situation kan hjulen tappa kontakten med vägen helt. Sedan, under tyngdkraften nedåt, kan hjulen smälla tillbaka in på vägytan. Vad du behöver är ett system som tar upp energin från det vertikalt accelererade hjulet, vilket gör att ramen och kroppen kan köra ostörd medan hjulen följer bulor i vägen.

Studien av styrkorna som arbetar på en rörlig bil kallas fordonsdynamik, och du måste förstå några av dessa koncept för att uppskatta varför en upphängning är nödvändig i första hand. De flesta biltekniker överväger dynamiken i en rörlig bil ur två perspektiv:

Rida - en bils förmåga att jämna ut en ojämn väg
Hantering - en bils förmåga att säkert accelerera, bromsa och höra

Dessa två egenskaper kan beskrivas ytterligare i tre viktiga principer - vägisolering, väghållning och kurvtagning. Tabellen nedan beskriver dessa principer och hur ingenjörer försöker lösa de utmaningar som är unika för var och en.

En bils upphängning, med dess olika komponenter, tillhandahåller alla beskrivna lösningar.

Låt oss titta på delarna av en typisk fjädring, arbeta från den större bilden av chassit till de enskilda komponenterna som utgör upphängningen korrekt.

Innehåll

Delar för bilupphängning
Dämpare: Stötdämpare
Dämpare: stöttor och svängbar stänger
Upphängningstyper: Fram
Upphängningstyper: bak
Specialiserade upphängningar: The Baja Bug
Specialiserade upphängningar: Formel 1-racare
Specialiserade upphängningar: Hot Rods
Bose Suspension System

-Upphängningen av en bil är faktiskt en del av chassit, som omfattar alla de viktiga systemen som finns under bilens kaross. Dessa system inkluderar:

De ram - strukturell, lastbärande komponent som stöder bilens motor och kaross, som i sin tur stöds av upphängningen
De upphängningssystem - inställning som stöder vikt, absorberar och dämpar chock och hjälper till att upprätthålla däckkontakt
De styrsystem - mekanism som gör det möjligt för föraren att styra och styra fordonet
De däck och hjul - komponenter som gör fordonets rörelse möjlig genom grepp och / eller friktion med vägen

Så upphängningen är bara ett av de viktigaste systemen i alla fordon.

Med denna stora bildöversikt i åtanke är det dags att titta på de tre grundläggande komponenterna i vilken fjädring som helst: fjädrar, spjäll och svängstänger.

Springs

Dagens fjädersystem är baserade på en av fyra grundläggande konstruktioner:

Spiralfjädrar - Detta är den vanligaste typen av fjäder och är i huvudsak en kraftig torsionsstång rullad runt en axel. Spiralfjädrar komprimerar och expanderar för att absorbera hjulens rörelse.
Bladfjädrar består av flera metallskikt (kallad "blad") bundna tillsammans för att fungera som en enda enhet. Bladfjädrar användes först på hästsvagnar och hittades på de flesta amerikanska bilar fram till 1985. De används fortfarande idag på de flesta lastbilar och tunga fordon.
Torsionsstänger använd en stålstångs vridningsegenskaper för att ge spiral-fjäderliknande prestanda. Så här fungerar de: Den ena änden av en bar är förankrad i fordonsramen. Den andra änden är fäst vid en önskeled, som fungerar som en spak som rör sig vinkelrätt mot vridstången. När hjulet träffar en bult överförs vertikal rörelse till önskebeinet och sedan, genom leveransåtgärden, till torsionsstången. Vridstången vrider sig sedan längs sin axel för att ge fjäderkraften. Europeiska biltillverkare använde detta system i stor utsträckning, liksom Packard och Chrysler i USA, genom 1950- och 1960-talen.
Luftfjädrar består av en cylindrisk luftkammare placerad mellan hjulet och bilens kropp, använd luftens tryckkvaliteter för att absorbera hjulsvibrationer. Konceptet är faktiskt mer än ett sekel gammalt och kan hittas på hästdragna vagnar. Luftfjädrar från denna tid gjordes av luftfyllda, skinnmembran, ungefär som en bälg; de ersattes med gjutna gummi luftfjädrar på 1930-talet.

Baserat på var fjädrar finns på en bil - dvs mellan hjulen och ramen - tycker ingenjörer ofta att det är bekvämt att prata om fjädrad massa och den osprungad massa.

Springs: Sprung and Unsprung Mass

De fjädrad massa är massan på fordonet som stöds på fjädrarna, medan osprungad massa definieras löst som massan mellan vägen och fjädrarna. Fjädringens styvhet påverkar hur den fjädrade massan reagerar medan bilen körs. Löst sprungna bilar, som lyxbilar (tror Lincoln Town Car), kan svälja ojämnheter och ge en supersmidig åktur; emellertid är en sådan bil benägen att dyka och hålla sig under bromsning och acceleration och tenderar att uppleva kroppens svängning eller rullning under kurvningen. Tätt sprungna bilar, som sportbilar (tror Mazda Miata), är mindre förlåtande på ojämna vägar, men de minimerar kroppsrörelsen väl, vilket innebär att de kan köras aggressivt, även runt hörnen.

Så medan fjädrar i sig själva verkar som enkla enheter, är det en komplex uppgift att designa och implementera dem på en bil för att balansera passagerarnas komfort med hantering. Och för att göra saker mer komplexa kan fjädrar ensamma inte ge en perfekt smidig åktur. Varför? Eftersom fjädrar är bra på att absorbera energi, men inte så bra på upptagande den. Andra strukturer, känd som spjäll, är skyldiga att göra detta.

Om inte dämpande struktur närvarande, kommer en bilfjäder att förlänga och frigöra den energi den tar upp från en ojämnhet med en okontrollerad hastighet Våren fortsätter att studsa vid sin naturliga frekvens tills all den energi som ursprungligen sattes in i den har använts. En fjädring byggd på fjädrar ensam skulle ge en extremt hopptur och, beroende på terrängen, en okontrollerbar bil.

Gå in i stötdämpare, eller snubber, en enhet som styr oönskad vårrörelse genom en process som kallas dämpning. Stötdämpare bromsar ner och minskar storleken på vibrationsrörelser genom att vrida den kinetiska energin från upphängningsrörelsen till värmeenergi som kan spridas genom hydraulvätska. För att förstå hur detta fungerar är det bäst att titta inuti en stötdämpare för att se dess struktur och funktion.

En stötdämpare är i princip en oljepump placerad mellan bilens ram och hjulen. Den övre fästet på chocken ansluts till ramen (dvs den fjädrade vikten), medan den nedre fästet ansluter till axeln, nära hjulet (dvs den osprungna vikten). I en dubbelrörsdesign, en av de vanligaste typerna av stötdämpare, den övre fästet är ansluten till en kolvstång, som i sin tur är ansluten till en kolv, som i sin tur sitter i ett rör fyllt med hydraulvätska. Det inre röret kallas tryckröret, och det yttre röret kallas reservröret. Reservröret lagrar överskott av hydraulvätska.

När bilhjulet stöter på en bult i vägen och får fjädern att spolas upp och lossas, överförs fjädernens energi till stötdämparen genom det övre fästet, ner genom kolvstången och in i kolven. Öppningar perforerar kolven och låt vätska läcka igenom när kolven rör sig upp och ner i tryckröret. Eftersom öppningarna är relativt små passerar endast en liten mängd vätska under stort tryck. Detta bromsar ner kolven, som i sin tur bromsar fjädern.

Stötdämpare fungerar i två cykler - komprimeringscykel och den förlängningscykel. Kompressionscykeln inträffar när kolven rör sig nedåt och pressar hydraulvätskan i kammaren under kolven. Förlängningscykeln inträffar när kolven rör sig mot toppen av tryckröret och pressar vätskan i kammaren ovanför kolven. En typisk bil eller lätt lastbil har mer motstånd under förlängningscykeln än kompressionscykeln. Med detta i åtanke styr kompressionscykeln rörelsen för fordonets osprungna vikt, medan förlängningen styr den tyngre, fjädrade vikten.

Alla moderna stötdämpare är anslagskänsliga - ju snabbare upphängningen rör sig, desto mer motstånd ger stötdämparen. Detta gör det möjligt för chocker att anpassa sig till vägförhållandena och att kontrollera alla oönskade rörelser som kan uppstå i ett rörligt fordon, inklusive studs, sväng, bromsdyk och acceleration.

Vanlig fjäderben design

-En vanligt förekommande dämpningsstruktur är den stag - i grunden en stötdämpare monterad inuti en spiralfjäder. Struts utför två jobb: De tillhandahåller en dämpning fungerar som stötdämpare, och de tillhandahåller strukturellt stöd för fordonsupphängning. Det betyder att stagarna ger lite mer än stötdämpare, som inte stöder fordonets vikt - de styr bara hastigheten med vilken vikten överförs i en bil, inte själva vikten.

Eftersom stötar och stag har så mycket att göra med hanteringen av en bil kan de betraktas som kritiska säkerhetsfunktioner. Slitna stötar och stöttor kan tillåta överdriven fordonsviktöverföring från sida till sida och fram till bak. Detta minskar däckets förmåga att greppa vägen såväl som hantering och bromsprestanda.

Anti-svängande barer

Anti-svängstänger (även känd som antirullstänger) används tillsammans med stötdämpare eller stag för att ge en rörlig bil ytterligare stabilitet. En anti-svängbar stång är en metallstav som sträcker sig över hela axeln och förenar effektivt varje sida av upphängningen.

När fjädring vid det ena hjulet rör sig upp och ner, överför anti-svängstången rörelse till det andra hjulet. Detta skapar en jämnare åktur och minskar fordonets sväng. I synnerhet bekämpar den rullningen på en bil på sin fjädring när den hörs. Av denna anledning är nästan alla bilar idag utrustade med svängningsstänger som standardutrustning, även om de inte är det, gör det enkelt att installera stängerna när som helst.

-Hittills har andra diskussioner fokuserat på hur fjädrar och spjäll fungerar på ett givet hjul. Men de fyra hjulen i en bil fungerar tillsammans i två oberoende system - de två hjulen som är anslutna med framaxeln och de två hjulen som är anslutna med bakaxeln. Det innebär att en bil vanligtvis kan ha en annan typ av fjädring fram och bak.

Mycket bestäms av om en styv axel binder hjulen eller om hjulen får röra sig oberoende. Det förra arrangemanget är känt som en beroende system, medan det senare arrangemanget är känt som en oberoende system. I följande avsnitt ska vi titta på några av de vanliga typerna av fram- och bakupphängningar som vanligtvis används på vanliga bilar.

Beroende främre upphängningar

Beroende främre upphängningar har en styv framaxel som ansluter framhjulen. I grund och botten ser det ut som en solid bar under bilens framsida, hålls på plats av bladfjädrar och stötdämpare. Vanligt på lastbilar, beroende främre upphängningar har inte använts i vanliga bilar på många år.

Oberoende främre upphängningar

I denna inställning får framhjulen röra sig oberoende. De MacPherson strut, utvecklat av Earle S. MacPherson från General Motors 1947, är det mest använda främre upphängningssystemet, särskilt i bilar av europeiskt ursprung.

MacPherson-fjäderben kombinerar en stötdämpare och en spiralfjäder till en enda enhet. Detta ger ett mer kompakt och lättare upphängningssystem som kan användas för framhjulsdrivna fordon.

Dubbelsnabbupphängning på Honda Accord 2005 Coupe Photo med tillstånd Honda Motor Co., Ltd..

De dubbel önskad benupphängning, även känd som en A-arm fjädring, är en annan vanlig typ av fronten oberoende upphängning.

Även om det finns flera olika möjliga konfigurationer, använder denna design vanligtvis två önskeformade armar för att lokalisera hjulet. Varje önskeben, som har två monteringslägen på ramen och en vid hjulet, har en stötdämpare och en spiralfjäder för att absorbera vibrationer. Dubbel-önskade benupphängningar möjliggör mer kontroll över hjulets kammarvinkel, som beskriver i vilken grad hjulen lutar in och ut. De hjälper också till att minimera rullning eller svänga och ger en mer konsekvent styrningskänsla. På grund av dessa egenskaper är dubbel-önskad benfjädring vanligt på framhjulen på större bilar.

Låt oss nu titta på några vanliga bakre upphängningar.

-Beroende på bakre upphängningar

- Om en solidaxel ansluter bakhjulen på en bil, är upphängningen vanligtvis ganska enkel - baserat antingen på en bladfjäder eller en spiralfjäder. I den tidigare utformningen klämmer bladfjädrarna d-irekt till drivaxeln. Ädelarna på bladfjädrarna fästas direkt på ramen, och stötdämparen är fäst vid klämman som håller fjädern till axeln. Under många år föredrog amerikanska biltillverkare denna design på grund av dess enkelhet.

Samma grundläggande design kan uppnås med spiralfjädrar som ersätter bladen. I detta fall kan fjädern och stötdämparen monteras som en enhet eller som separata komponenter. När de är separata kan fjädrarna vara mycket mindre, vilket minskar mängden utrymme upphängningen tar upp.

Oberoende bakre upphängningar

Om både främre och bakre upphängningar är oberoende, är alla hjulen monterade och fjädrade individuellt, vilket resulterar i vad bilannonserna visar som "oberoende fjärrhjulsupphängning." Eventuell fjädring som kan användas på framsidan av bilen kan användas på baksidan, och versioner av de främre oberoende systemen som beskrivs i föregående avsnitt kan hittas på bakaxlarna. På baksidan av bilen saknar naturligtvis styrstället - enheten som inkluderar kugghjulshjulet och gör det möjligt för hjulen att vrida från sida till sida. Detta innebär att oberoende upphängningar kan vara förenklade versioner av de främre, även om de grundläggande principerna förblir desamma.

Därefter tittar vi på upphängningen av specialbilar.

Historiska upphängningar

Vagnar och vagnar från sextonhundratalet försökte lösa problemet med att "känna varje ojämnhet i vägen" genom att lyfta vagnskroppen från läderremmar fästa vid fyra stolpar i ett chassi som såg ut som ett uppvänt bord. Eftersom vagnskroppen var upphängd från chassit blev systemet känt som en "upphängning" - en term som fortfarande används idag för att beskriva hela lösningsklassen. Den upphängda kroppsupphängningen var inte ett riktigt fjädersystem, men det gjorde det möjligt för kroppen och hjulen på vagnen att röra sig oberoende. Semi-elliptisk fjäderkonstruktion, även känd som vagnfjädrar, ersatte snabbt läderremmen. Populärt på vagnar, vagnar och vagnar användes de halva elliptiska fjädrarna ofta på både fram- och bakaxlarna. De tenderade dock att tillåta framåt och bakåt svänga och hade ett stort tyngdpunkt. Då drivna fordon träffade vägen utvecklades andra, mer effektiva fjädersystem för att jämna ut åk för passagerare.

Baja Bug Photo med tillstånd av bildomän

-För det mesta har den här artikeln fokuserat på upphängningen av vanliga fron-t- och bakhjulsdrivna bilar - bilar som kör på normala vägar under normala körförhållanden. Men vad sägs om upphängningen av specialbilar, som heta stavar, åkare eller extrema terrängfordon? Även om upphängningarna av specialbilar följer samma grundprinciper ger de ytterligare fördelar unika för körförhållandena de måste navigera. Nedan följer en kort överblick över hur upphängningar är utformade för tre typer av specialbilar - Baja Bugs, Formel One-racers och amerikanska hotstänger.

Baja buggar

Volkswagen Beetle, eller Bug, var avsedd att bli en favorit bland terrängentusiaster. Med ett lågt tyngdpunkt och motorns placering över bakaxeln hanterar tvåhjulsdrivna buggen terrängförhållanden såväl som vissa fyrhjulsdrivna fordon. Naturligtvis är VW Bug inte redo för terrängförhållanden med sin fabriksutrustning. De flesta buggar kräver några ändringar eller omvandlingar för att göra dem redo för tävling under svåra förhållanden som öknen i Baja California.

En av de viktigaste ändringarna sker i upphängningen. Vridstångsupphängningen, standardutrustning på framsidan och baksidan av de flesta buggar mellan 1936 och 1977, kan höjas för att ge plats för tunga terränghjul och däck. Längre stötdämpare ersätter standardchocken för att lyfta kroppen högre och för att möjliggöra maximal rullning. I vissa fall tar Baja Bug-omvandlare bort torsionsstängerna och ersätter dem med flera coil-over-system, en eftermarknadsartikel som kombinerar både fjädern och stötdämparen i en justerbar enhet. Resultatet av dessa ändringar är ett fordon som gör att hjulen kan röra sig vertikalt 50 cm eller mer i varje ände. En sådan bil kan lätt navigera i grov terräng och verkar ofta "hoppa över" ökenskivbrädan som en sten över vatten.

Formel 1 racerbil

-Formel 1-tävlingsbilen utgör toppen av bilinnovation och e-volution. Lätt, sammansatta karosser, kraftfulla V10-motorer och avancerad aerodynamik har lett till snabbare, säkrare och mer pålitliga bilar.

För att höja förarens skicklighet som den viktigaste differentierande faktorn i ett lopp styr stränga regler och krav Formel 1 racerbilsdesign. Till exempel säger reglerna som reglerar upphängningsdesign att alla Formel 1-tävlande måste konventionellt fjädras, men de tillåter inte datorstyrda, aktiva upphängningar. För att tillgodose detta har bilarna funktion multilänkupphängningar, som använder en flerstångsmekanism som motsvarar ett dubbelt önskarsystem.

Kom ihåg att en dubbel-önskad benkonstruktion använder två önskade benformade styrarmar för att styra varje hjul upp och ner rörelse. Varje arm har tre monteringslägen - två vid ramen och en vid hjulnavet - och varje fog är gångjärn för att styra hjulets rörelse. I alla bilar är den främsta fördelen med en dubbel-önskad benupphängning kontrollera. Armarnas geometri och fogarnas elasticitet ger ingenjörerna den ultimata kontrollen över hjulets vinkel och annan fordonsdynamik, såsom lyft, knäböj och dykning. Till skillnad från vägbilar monteras dock stötdämparna och spiralfjädrarna från en formel 1-racerbil inte direkt på kontrollarmarna. Istället är de orienterade längs med bilens längd och styrs på distans genom en serie pushrods och klocka vevar. I ett sådant arrangemang översätter tryckkropparna och klockvevarna hjulens upp-och-ned-rörelser till fram-och-fram-rörelsen hos fjäder-och-spjällapparaten.

1923 T-skopa Photo med tillstånd Street Rod Central

-Den klassiska amerikanska hot rod-eran varade från 1945 till cirka 1965. Liksom Baja Bugs krävde klassiska hot rods betydande modifiering av sina ägare. Till skillnad från Bu-gs, men som är byggda på Volkswagen chassi, byggdes heta stavar på en mängd gamla, ofta historiska, bilmodeller: Bilar som tillverkats före 1945 ansågs vara idealiskt foder för varma stavomvandlingar eftersom deras kroppar och ramar ofta var i bra form, medan deras motorer och växellådor måste bytas ut helt. För hot rod entusiaster var det exakt vad de ville, för det gjorde det möjligt för dem att installera mer pålitliga och kraftfulla motorer, till exempel platta Ford V8 eller Chevrolet V8.

En populär hot rod var känd som T-skopa eftersom den var baserad på Ford Model T. Bestånds-Ford-upphängningen på framsidan av Model T bestod av en solid I-balk framaxel (en beroende upphängning), en U-formad buggy fjäder (bladfjäder) och en önskad ben- formad radiestav med en boll i bakändan som svängde i en kopp fäst vid transmissionen. Fords ingenjörer byggde Model T för att rida högt med en stor mängd upphängningsrörelse, en idealisk design för de grova, primitiva vägarna på 1930-talet. Men efter andra världskriget började heta rodders experimentera med större Cadillac- eller Lincoln-motorer, vilket innebar att den önskade benformade radie stången inte längre var tillämplig. Istället tog de bort den mittersta kulan och skruvade ändbenen på önskebenet till ramen. Detta "delad önskeben"designen sänkte framaxeln ungefär 2,5 cm och förbättrade hanteringen av fordonet.

Att sänka axeln mer än en tum krävde en helt ny design, som levererades av ett företag som kallas Bell Auto. Under hela 1940- och 1950-talet erbjöd Bell Auto tappade röraxlar som sänkte bilen hela 13 cm. Röraxlar byggdes av slät stålrör och balanserad styrka med utmärkt aerodynamik. Stålytan accepterade också kromplätering bättre än de smidda I-balkaxlarna, så varma rodrar ofta föredrog dem för sina estetiska egenskaper, liksom.

Vissa hot-rod-entusiaster hävdade dock att röraxelns styvhet och oförmåga att böja komprometterade hur den hanterade körspänningarna. För att tillgodose detta introducerade heta rodrar fyra-bar upphängning, med två monteringspunkter på axeln och två på ramen. Vid varje monteringspunkt gav stavändarna i flygplan stor rörelse i alla vinklar. Resultatet? Fyrstångssystemet förbättrade hur fjädring fungerade under alla slags körförhållanden.

Bose® Suspension Front Module Photo med tillstånd BOSE

-Även om det har gjorts förbättringar och förbättringar av både fjädrar och stötdämpare, har den grundläggande utformningen av bilupphängningar inte genomgått någon betydande utveckling under åren. Men allt detta håller på att förändras med introduktionen av en helt ny fjädringskonstruktion utformad av Bose - samma Bose som är känd för sina innovationer inom akustisk teknik. Vissa experter går så långt som att säga att Bose-upphängningen är det största framsteget inom bilupphängningar sedan införandet av en helt oberoende design.

Hur fungerar det? Bose-systemet använder a linjär elektromagnetisk motor (LEM) vid varje hjul i stället för en konventionell chock-och-fjäder-inställning. förstärkare tillhandahålla elektricitet till motorerna på ett sådant sätt att deras kraft regenereras med varje kompression av systemet. Motorernas huvudfördel är att de inte begränsas av trögheten som ingår i konventionella vätskebaserade spjäll. Som ett resultat kan en LEM förlängas och komprimeras med mycket högre hastighet och praktiskt taget eliminera alla vibrationer i passagerarhytten. Hjulets rörelse kan styras så fint att bilens kropp förblir plan oavsett vad som händer vid hjulet. LEM kan också motverka bilens kroppsrörelse medan den accelererar, bromsar och svänger, vilket ger föraren en större känsla av kontroll.

Tyvärr kommer denna paradigmförskjutande upphängning inte att finnas förrän 2009, då den kommer att erbjudas på en eller flera avancerade lyxbilar. Fram till dess kommer förare att behöva lita på de beprövade upphängningsmetoderna som har utjämnat ojämna åk i århundraden.

För mer information om bilupphängning och relaterade ämnen, kolla in länkarna på nästa sida.

Relaterade artiklar

Hur bilmotorer fungerar
Hur bilstyrning fungerar
Hur Champ Cars fungerar
Hur skillnader fungerar
Hur NASCAR racerbilar fungerar
Hur däck fungerar

Fler bra länkar

About.com Auto Repair: Styrning och upphängning
Bilbiblar: komplett guide till bilupphängning
Monroe Chocks and Struts Tech Support
Samarins.com: Hur man kontrollerar bilupphängning och styrning när man köper en begagnad bil

källor

"Bose-upphängning." Edmunds.com, Inside Line. Öppnade 26 april 2005.
http://www.cars.com/carsapp/national/?szc Cars.com Ordlista Dubbel bensinupphängning.
Clynes, Tom. 2004 Bättre att leva genom nyfikenhet. Populär vetenskap. 3 december.
DiPietro, John. 2004. http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "
http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId "Encyclopedia Britannica 2005, s.v." dämpning. "CD-ROM, 2005.
http://www.edmunds.com/insideline/do/Features/articleId"Kahn, Dan. http://www.monroe.com/tech_support/tec_default.asp http://www.rodandcustommagazine.com/techarticles/135_0312_solid / Monroe Chocks and Stuts, teknisk support, teknisk utbildning.
Sherman, Don. http://www.automobilemag.com/news/0411_praxis/%0A
Wright, Michael och Mukul Patel, red. 2000. Scientific American: Hur saker fungerar idag. New York: Crown Publishers.