Hur Avanti Cars fungerar

  • Joseph Norman
  • 0
  • 1841
  • 199
Avanti II lyckades hitta framgång där originalet aldrig gjorde. Var och en var specialbyggd för hand för sin ägare.

Studebaker flydde till Kanada i slutet av 1963 och lämnade bilbranschen tre år senare. Vid den tiden hade Leo Newman och Nathan Altman återuppväxt Avanti, Studebakers mest intressanta bil på 60-talet.

Avanti, designat av ett team under Raymond Loewy, hade misslyckats med Studebaker på marknaden men lyckades mycket med entusiaster - den enda Studebaker på två generationer som inspirerade ett sådant intresse. Före sin avveckling efter Studebakers avgång från South Bend hade Avanti brutit nästan alla stora amerikanska Auto Club-hastighetsrekord.

Newman och Altman var partners i en South Bend Studebaker återförsäljare, en av de äldsta. Att känna till Avanti var för bra att förlora, de köpte namn, produktionsrättigheter, verktyg och en del av det hundra år gamla South Bend-anläggningen där Avanti hade byggts. 1965 började de slå ut en reviderad version som heter Avanti II. De hoppades kunna tjäna 300 per år, vilket de aldrig skulle klara, men produktionen var tillräcklig och konsekvent.

Till skillnad från originalet var Avanti II en kommersiell framgång. Dess glasfiberkropp innebar inga dyra plåtmetaller att upprätthålla. Och eftersom Newman och Altman hade tänkt sina Avanti som mer exklusiva än Studebaker, kunde de bygga den noggrant och till stor del för hand på en liten monteringslinje. Det innebar att de kunde skräddarsy varje bil efter kundens önskemål.

Välklackade köpare skulle kunna pressa baspriset på 6550 dollar utöver 10 000 dollar. Alternativ inkluderade Hurst fyrväxlad manuell växellåda, servostyrning, luftkonditionering, elektriska fönsterhissar, tonat glas, AM / FM-radio, Eppe dimma eller körljus, begränsad gliddifferens, Magnum 500 kromhjul och Firestone partisk eller Michelin radiella däck.

Tidiga Avanti IIs hade vinylinredning, men strukturerad "Raphael vinyl" kunde beställas för $ 200. Äkta läderstolar och dörrbeslag tillkom $ 300, helläder $ 500. Färgfärger var allt som en köpare ville, liksom inredning under senare år. Även om detta ledde till några bisarra bilar, var det en del av den "specialbyggda" aura och det hjälpte försäljningen.

Tidiga II: er behöll den ursprungliga Avantis modifierade Lark-konvertibla ramen, men Studebaker V-8 var borta när Newman och Altman började, så de följde Studebakers egen ledning genom att anta samma 327 kubik stora Chevrolet-småblock i 300 hästkrafter Corvette ställa in.

Chevy införde sedan en 350-cid utvidgning, och Avantis fick den 1969, även om nominell effekt var oförändrad. Växellådor var antingen en helt synkroniserad Borg-Warner fyrvägshandbok eller en "Power-Shift" -automat som tillät manuellt håll av första och andra växlar.

Dessa nya mekanismer bodde i en kropp nästan identisk med den ursprungliga Avantis. De viktigaste visuella skillnaderna var en mer jämn hållning (Altmans kunder tyckte inte om Studebakers markerade rake i främre delen), Avanti-logotyper med suffix romerske siffror II och hjulöppningar med reducerad radie.

Corvette kraft för fin prestanda i den eleganta fyra-plats Avanti. Den typiska automatbilen kunde köra 0-60 mph på under nio sekunder och träffa 125 mph med en bakaxel på 3,54: 1. Ännu bättre var Chevy-motorerna lättare än den gamla Studebaker V-8, så viktbalansen fram / bak förbättrades från 59/41 procent till 57/43. Kraftbromsar fram-skivan / baktrummen motverkade fade beundrande, medan de ger snabb retardation på nästan 1 g i 80 mph panikstopp. Uppenbarligen brydde sig Newman och Altman om säkerheten lika mycket som linjär prestanda.

Att vara specialbyggd, Avanti II kostar nödvändigtvis mer än Studebakers version, och tävlade i Cadillac Eldorado territorium i stället för Chrysler-land som $ 4,445 originalet. Genom att inse detta innebar en förändring av marknadsorienteringen, gjorde Newman och Altman II mer på "personlig-lyx" än prestanda.

Och faktiskt, bilen var i sitt element på den öppna vägen. Magasinet testare gav det poäng för säkerhet, tysthet, strukturell styvhet och en fast men bekväm åktur. "I denna dag med stor oro över bilsäkerheten", skrev John R. Bond 1966, "skulle Avanti II få nya vänner, för uppenbarligen tänkte man mer säkerhet i sin befruktning än i de flesta amerikanska bilar ... Det är en bättre bil än vad det var för tre år sedan. "

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Innehåll
  1. Stephen Blake Buys Avanti
  2. Avanti byter händer
  3. Avanti Experimental AVX
  4. Michael Kelly återupplivar Avanti
Avanti 1984 var en av de få Avanti-modellerna som producerades under ledningen av Stephen Blake innan han tvingades sälja företaget.

Avanti II såg få förändringar på 1970-talet, förutom de som behövs för att uppfylla federala säkerhets- och utsläppsregler. Bland de mer uppenbara - och deprimerande - var den fula, gummipipade "koinfångaren" ympade för att uppfylla 1973: s nya fem-mph stötfångare standard, även om Avanti Motor Corporation var liten nog för att vinna undantag från den nödvändiga 21 / 2- mph sidopåverkande dörrbalkar.

Även för '73 byttes motorn till Chevrolets nya avgiftade 400 V-8. Med netthästkrafter i kraft för '74 kom 400 in på ett anemiskt 180 bhp SAE-netto (245 brutto). 350 återvände för '77 och skulle förbli standard till tidigt 80-tal.

Med Nate Altmans otydliga död 1976 verkade Avanti förlora riktningen, ibland tycktes halvhjärtad om sin produkt och dess framtid. Utförandet sjönk till och med när priser, anspänd av inflation, galopperade uppåt (bröt 12 000 $ under '76 och drevde 23 000 $ under '82).

Federal dikter föranledde detaljer inre förändringar (främst för att växla utrustning) utarbetade med en eftertanke slarv som tyder på mindre än professionellt ingenjörs- och designarbete. På plussidan minskade företaget sin mängd färg och trimval för att höja byggkvaliteten och lägre lagerkostnader. Men lite pengar och ansträngningar skulle för att uppdatera konceptet, som Altman hade gjort. Både bil och företag överlevde, men trivdes knappast.

Det var på väg att förändras. Efter att ha blandat flera uppköpserbjudanden under åren gav Altman-familjen och andra styrelseledamöter i Avanti publiken till Stephen Blake, en ung byggnadsmycoon i Washington, D.C. Tyvärr kom Altmans död bara några dagar efter det att parterna enades om allvarliga förhandlingar, och ytterligare sju år skulle gå innan Blake blev ägare, president och VD för Avanti Motor Corporation i oktober 1982.

Blake blåste in i South Bend som en tornado och omorganiserade arbetsflödet i de smulande resterna av den gamla Studebaker-anläggningen för förbättrad effektivitet och kvalitet. Han motsatte sig också UAW och avskedade många återförsäljare och färgade mer affärslösa kontrakt med etablerade Cadillac-butiker på stora marknader.

Att rekrytera nödvändig ingenjörstalent resulterade snart i flera förbättringar: en övergång till premium DuPont Imron-färg (som på Indy-racerbilar), större användning av GM-komponenter, valfria stötfärgade stötfångare och svarta trim, fyrkantiga strålkastare, uppbyggda interiörer, mindre chassi-justeringar, och en valfri 190-hk 305-cid V-8 (kontra 155 hk standard) från Chevy Camaro Z28. Namnet förlorade sin romerska siffra "II" och återvände till slätten "Avanti." De flesta av dessa förändringar samlades i en speciell 20-årsjubileum 1983-kupé som erbjuds i massivt svart, vitt, rött eller silver.

Bolder var fortfarande Blakes planer för den första Avanti-cabriolet (presenterades som en prototyp i slutet av '83) och ett nytt fallgolvchassi med oberoende bakre upphängning designad av Herb Adams. Blake gjorde till och med ett knopp i tävlingen och kom in i en Avanti "GT" i 1983 Pepsi Challenge 24-timmars enduro på Daytona. Även om det slutade bara 27: e av 30 överlevande från ett startfält på 79, föreslog det bara att Avanti var på väg framåt igen.

Tyvärr försökte Blake göra för mycket för snabbt, och oväntade skalproblem med den nya racerbilfärgen kostade ett paket att fixa. I början av 1985 hade Blake tillbringat sig själv i en kreditkris med sin primära långivare, en South Bend-bank, och tvingades sälja.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Avanti Coupe Convertible från 1989 var ett djärvt nytt steg för Avanti - det var företagets första konvertibla modell.

Avanti kan ha dött just där om det inte hade varit för Michael Kelly, en 36-årig Texas etanolbaron som förvärvade Blakes intressen för bara 725 000 dollar i april 1985. Klyss regim, som fungerade som New Avanti Motor Corporation, började bygga Blakes cabriolet tillsammans med det bekanta kupé 1987.

Båda modellerna fick nya säten, en "cockpit" -streck, förändrade stötfångare och förbättrade kyl- och klimatsystem. Coupén noterade fortfarande för cirka 30 000 dollar; cabrioleten var cirka 10 000 dollar mer. Med denna byte av vakten byggdes nr 1986 Avantis.

Ännu mer ambitiös än Blake flyttade Kelly till en ny fabrik i Youngstown, Ohio. Detta inträffade i augusti 1987 och slutade sålunda den gamla Studebaker-fabriken äntligen. Avantis skulle fortfarande vara mestadels handbyggd, men de moderna anläggningarna lovade stora framsteg i kvalitet - och volym, som Kelly förutspådde skulle så småningom nå en aldrig tidigare skådad 1 000 bilar per år.

För att uppnå detta sträckte Kelly bokstavligen Avanti-linjen genom att lägga till tre nya modeller: en 117-tums hjulbas, Luxury Sport Coupe, en ännu längre fyra-dörrar Luxury Touring Sedan på ett 123-tums chassi, och en jumbo-limousin på en enorm 174 -intervall.

Purister stönade, men designern Loewy (som dog i slutet av 1987) hade förlöjligat ett par "Avanti-stil" sedans som '65 -66 Studebakers. Åtminstone LSC såg lika bra ut som standardkupén, en hyllning till "riktigheten" i den ursprungliga designen.

Förutom 40 LSC lyckades Kelly's företag 50 silverjubileumskuponger 1988 för att hedra Avantis 25-årsdag. Dessa bar Chevy 305 V-8 som musklerades upp till 250 hk (från 170 standard) via Paxton superladdare levererade av Granatelli-bröderna, precis som i Studebaker-dagar.

Jubileumsmodellerna var lämpligt målade pärlsilver. Interiören innehöll svart eller rött läder, ett "underhållningscenter" med TV, makt taklucka, CD-spelare och mobiltelefon. Det fanns också en förstärkt fjädring med feta däck på stiliga legeringshjul, och karosser fick en främre spoiler med dimlampor, rocker-panel kjolar och omformade stötfångare.

New Avanti byggde över 300 bilar 1987, vilket översteg den första års produktion med 50 procent, nivån som Blake hade hoppats att uppnå men inte gjorde. Men Kelly överskred också snart sig själv, och detta (plus lagliga krångel från enstaka stödjare) tvingade honom att sälja i augusti 1988. Köparen visade sig vara hans främsta partner, köpcentrums utvecklare J.J. Cafaro, som ändrade företagsnamnet igen, den här gången till Avanti Automotive Corporation.

Både LSC och den planerade limousinen glömdes, men Cafaro introducerade en fyra-dörrs Touring Sedan för 1990, dock på en trimmer 116-tum hjulbas. Det är osannolikt att han hävdade att kroppen var formad direkt från en av de gamla Loewy-sedanmodellerna som hade suttit i flera år på South Bend-vinden och samlat damm och duvor.

Trots att det var distinktivt var fyra-dörrarna inte så snyggt som den klassiska kupén, men byggdes definitivt bättre. Högteknologiska kompositer ersatte stål för dess tak och (försenat antagna) dörrbjälkar, och Kevlar ersattes av glasfiber i floorpan, stötfångare, och säkerhetsbälte och karosserier.

Cafaros verksamhet förvaltade 150 Avantis 1988 och cirka 350 '89. De flesta var standardkupongen. 1990-målet var 500 bilar, men den verkliga produktionen var mycket lägre. Det fanns stora planer för '91, inklusive en växel till Corvette L98-motor med 245 hk, plus ett nytt chassi (konstruerat av Callaway Technologies) med helt oberoende fjädring och fyrhjulsskivbromsarna från Fords Thunderbird Super Coupe.

Men dessa planer spårade av en kraftig lågkonjunktur som skadade försäljningsbranschen i hela världen. Istället för att bygga de planerade 1000 bilarna '91 lämnade Avanti Automotive Corporation in konkurs. Företaget producerade endast 15 bilar det året, mestadels cabriolet med några kosmetiska förändringar och kroppsmaterialersättningar som de på sedan.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1998 AVX stod för "AVanti eXperimental," eftersom det skapades under en period då Avanti inte fanns tekniskt som företag.

Ett postscript till Cafaro-konkursen gäller en Robert Lucarell, som stannade som vaktmästare för Youngstown-anläggningen. Lucarell sålde ett par olika rester av delar till döda hårda ägare, samtidigt som han insisterade på att bilen och företaget han älskade skulle stiga ännu en gång. "Avanti är fortfarande en verksamhet," berättade han Automotive News i maj 1994. "Jag är här som säljer delar och hjälper människor fixa sina bilar via telefon varje dag."

Bland dessa kunder var Jim Bunting, en pensionerad reklamchef i Lancaster, Pennsylvania, som hade köpt sin första Avanti i mitten av 80-talet och blev fan. Bunting blev fascinerad av en tvåsitsig Avanti ritad av den avdömda Bob Andrews, en medlem av Loewy-teamet, och beslutade att bygga en riktig.

Men inget rått jobb skulle göra, så han kontaktade Tom Kellogg, teammedlemmen som hade gjort betydande detaljarbete och de flesta av renderingarna för Avanti-projektet. Kellogg var skyldig med ritningar av hur tvåsitsen skulle se ut, men skickade med sig en skiss med en lekfull not som läste: "Låt oss göra det här nästa." Det visade att en moderniserad avanti av det slag som Kellogg hade doodlat i åratal, med det grundläggande utseendet utvecklat precis som Studebaker kanske hade gjort om det inte hade vikts.

Bunting älskade Kelloggs "Avanti på 90-talet" och bestämde sig för att göra det verkligt. För att hålla kostnaderna rimliga började han med en '94 Pontiac Firebird - ett bra val, eftersom dess yttre kroppspaneler enkelt byttes för en ny Avanti-look fiberglasskinn skräddarsydd av Kellogg.

Omvandlingen ägde rum i Harrisburg, Pennsylvania, butiken för hot-rod-byggaren Bill Lang och avslutades i januari 1996. Vid den tidpunkten hade andra sett bilen och ville ha en. Bunting visade det sedan - fortfarande i primer och lite grovt - vid ett stort bytesmöte, där mer gynnsamma undersökningar övertygade honom att erbjuda kopior.

Efter ytterligare justeringar av Kellogg, avslöjades den färdiga bilen i juni 1997 på det kombinerade mötet av Studebaker- och Avanti-klubbarna. Eftersom rättigheterna till Avanti-namnet var i limbo döptes bilen AVX - "AVanti eXperimental."

Inkorporering av AVX Cars i Lancaster, Bunting avtalade med Langs Custom Auto för att konvertera eldfåglar efter '92 med en takt på två i månaden. Det ursprungliga priset var $ 33 900, plus givarkupé eller cabriolet. Echoing Newman & Altman, AVX-ägare kunde ha sin bil mest oavsett vad de gillade.

"Ingenting är för upprörande," berättade Bunting Samlarbilar® tidningen. Flera färdiga paket övervägdes: två för bromsar, tre för upphängning och fyra motoruppgraderingar, inklusive en Paxton-superladdad Corvette LS1 V-8 med 455 hk upp till otroliga 650.

Medan AVX var väl tidsbestämd för slutet av 1990-talets lyxbilsförsäljningsboom, fann Bunting snabbt att det att driva ett bilföretag, till och med ett litet, var mer än han förhandlade för. Således, efter att ha övervakat byggandet av tre prototyper (en coupe, en T-top-coupe och en cabriolet), sålde han AVX Cars till investeraren John Seaton.

Överraskande samarbetade Seaton snart med ingen annan än Michael Kelly, som aldrig förlorat sin entusiasm för saker Avanti. I augusti 1999 bildade de ett nytt Avanti Motor Corporation i Villa Rica, Georgia, strax väster om Atlanta, med Kelly som ordförande och Seaton som VD.

Till Avantis entusiaster utan tvekan glädje lyckades den nya frågan få tillgångarna till alla föregående Avanti-företag och till och med artefakter från Studebaker-dagarna. Det innehöll också titeln på Avantis namn och logotyp, som snart skulle nåde konverterade eldfåglar baserade på AVX-designen.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Avanti Studebaker SUV 2006 speglar en ny designfilosofi på Avanti.

Efter att ha satt upp i ett 74 000 kvadratmeter stort strumpfabrik, visade Kelly / Seaton företaget sina första bilar som 2001-modeller och sålde 52 kabrioleter och T-toppkuponger för det kalenderåret. Alla använde en 305-hk GM 350-cid V-8 allierad med en fyrväxlad automatisk eller en fem-växlad manuell växellåda. Antilock-bromsar inkluderades tillsammans med andra lager Firebird-funktioner.

Baspriserna var $ 79 000 för kupén, $ 83 000 för cabriolet. Ett supercharger-alternativ, kopplat till en heroisk $ 10.000, lades för 2002, svällde hästkrafter till 470. Även om GM annullerade Firebird efter modellår '02, lagrade Avanti tillräckligt med rullande chassi för att fortsätta produktionen i flera år utan någon större förändring.

Detta gjorde det på riktigt "anpassad bil" -mode värdigt Newman / Altman-dagarna - och med försäljningen som matchade: 77 år '02, ytterligare 88 år '03 och 102 år 2004. Förmodligen kanske de flesta var konvertibler.

För 2005 ombyggdes Avanti runt den nya S197 Ford Mustang-plattformen. Michael Kelly själv ledde insatsen, som involverade de flesta av företagets små arbetskraft (bara 36 anställda) - alla från revisorer till hantverkare.

Och så mycket desto bättre. Som försäljningschef Dan Schwartz senare sa: "Vi är alla utbildade." Resultatet var nästan oskiljaktigt från Firebird-baserade Avanti, en hyllning till lagets skicklighet och passion. Så också var en ny och unik Avanti-instrumentpanel med krockkuddar, en av många förändringar som krävdes av regeringens senaste säkerhets- och utsläppsregler. Vid denna tid hade Seaton lämnat (i slutet av 2001) och Leonard Kelly, Michaels far, hade installerats som president.

Endast en cabriolet erbjöds för 2005, utrustad med en 300-hk Mustang 4,6-liters V-8, manuell eller automatisk växellåda, plus skivbromsar på alla hjul, dragkraft, Ford Traction-Lok ​​bakre differentiell, 17- tum polerade hjul, läderinredning och tillbehör med full effekt. Även om baspriset sänktes till 63 000 dollar såldes bara 46 bilar samma kalenderår. Återigen var Avantis försäljning fortfarande huvudsakligen ett ord-till-munnen kund-till-fabriksförslag, och många framtida köpare visste troligen inte att bilen fortfarande låg.

För att nå en bredare publik tillkom en V-8-coupé för 2006, plus en lägre priskupé och cabriolet med basen Mustangs 210-hk 4,0-liters V-6. Priserna justerades, från cirka 65 000 $ till nära 76 000 $. Vid detta skrivande hoppades Avanti att sälja 75 till 100 enheter totalt, inklusive en speciell GT-modell, eventuellt överladdad till cirka 390 hk, planerad för introduktion i juli 2006.

Under tiden, Michael Kelly, utan tvekan med ett öga på historien, insåg att hans nya Avanti-bekymmer troligen inte skulle överleva, än mindre trivas, med bara en basprodukt. Följaktligen bildade han en division som kallas SVO för att skapa ett par "komponentbilar", sport-racers som var mycket nära modellerade på slutet av 50-talet Lister-Jaguar och tidigt 60-tal Porsche 904.

Konstruerad av Chuck Beck, berömd för sina autentiska, högkvalitativa Porsche Spyder- och Speedster-repliker, båda använder Avanti-tillverkade ramar, med Corvette C4-fjädring och GM-småblock V-8. Som "ägarmonterade" bilar är de undantagna från vissa kostsamma federala bestämmelser, ett stort plus för små Avanti, och de hjälper i slutändan, även om var och en planeras se bara cirka 25 exemplar per år. Även om Lister och 904 till stor del är avsedda för vintage racing och annan terränganvändning, är lätt licensierade och användbara på gatan.

Replikationerna ligger utanför räckvidden för denna artikel, liksom den senaste twisten i Avanti-berättelsen: en stor ny sportvagn som återupplöser det historiska Studebaker-namnet. Denna Avanti Studebaker är planerad att starta försäljningen i mitten av 2006 och är baserad på Fords Super Duty-chassi och är därmed ungefär lika stor som den GM-marknadsförda Hummer H2.

Det ser också mycket ut som den militärpåverkade Hummer - boxy och målmedveten - en likhet som orsakade inget litet lagligt krångel när Avanti visade en konceptmodell 2004. Men krånglet har avgjort, vilket lämnar SUV: n att gå framåt med ett val av en bensin V-10 eller turbodiesel V-8, båda från Ford.

Ironiskt nog ligger den senaste Studebaker högst upp på sin marknad, tentativt taggad till $ 75,000- $ 80,000. Men det kan bara förväntas från ett företag som syftar till att producera "unika, handgjorda bilar av finaste kvalitet, för de mest kräsna kunderna, vilket ger dem det yttersta uttrycket för deras individualitet."

Med allt detta överlever Avanti in i det tjugoförsta århundradet med en ljusare framtid än någon gång sedan Leo Newman och Nate Altman plockade upp där Studebaker slutade. Med tanke på allt som har hänt sedan dess, är det en anmärkningsvärd prestation.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar