Hur AMC Cars fungerar

  • Rudolf Cole
  • 0
  • 2352
  • 398
Ambassadören 990 var den dyraste modellen i AMCs sortiment från 1966.

AMC blev ett tydligt märke för 1966, eftersom American Motors ersatte detta märke med namnskyltar för Rambler på fullstor Ambassadör och medelstora fastback Marlin. Den mellanliggande Rambler Rebel följde efter för '68, då Javelin-hästsvagn och två-sits AMX kom som nya AMC-modeller. Rambler försvann efter 1969-upplagan av amerikansk kompakt 1964-årgång, som ersattes 1970 av AMC Hornet och Gremlin.

Ambassadören 1966 var en ansiktslyftad version av den redesignade '65 Rambler-modellen, en av de bättre ansträngningarna från studiorna för AMC-designdirektör Richard A. Teague. Kvadratisk men ren, den sträckte sig över en 116-tums hjulbas, fyra tum längre än '64-ambassadören. En ny specialutgåva för '66 var DPL-hårdtoppskupongen, elegant inredda med lutande hinkstolar, nedfällbara mittstöd, högtäckningsmattor och många andra standarder.

Nedan rankades ambassadörsedaner, vagnar och hårddiskar i 880 och 990 trim, plus en 990 cabriolet. Alla erbjöd de långgående 232-kubik tum Typhoon sex eller 287- och 327-cid V-8 som valfritt. Endast 270 hästkrafter 327 krävde premiumbränsle. De flesta ambassadörer beställdes med automatisk, men ett fåtal bar en tre-växlad manuell växellåda eller AMC: s "Twin-Stick" överdriv. En fyrhastighetsmanual listades också för 990-talet och DPL.

Den stora ambassadören utvecklades fint genom slutet av 60-talet. Hjulbasen sträcktes två tum för '67, då semifast-back-styling med mer rundade konturer antogs. 68-talet ändrades litet förutom en något förändrad huva och en reviderad modellsekvens: standard, DPL och SST.

Ny frontal styling med en mer skulpterad huva, plastgaller och horisontella fyrdubbla strålkastare markerade 69-talet, åkte på en ny 122-tums axelavstånd och idrottsluftkonditionering. En mindre restyle för 1970 förde nya bakskärmar och bakljus till sedans och hårddiskar, och nya takpaneler och taillampor till vagnar.

AMC gjorde ett misslyckat första knäpp på den blomstrande personbilsmarknaden med den radikalt utformade Rambler Marlin 1965, som döptes till AMC Marlin för 1966-67. Detta var en stor fastback-hardtop-kupé, ursprungligen baserad på medelstor 1965-66 Rambler Classic, med samma 112-tums hjulbas och liknande frontplåt. Teague pennade svepande, elliptiska bakre sidorutor så att C-stolparna inte skulle se ut tunga, men den övergripande utformningen var ändå något klumpig. '66 ändrades bara i detalj: reviderad galler, standard antirollstång framtill på sexcylindriga modeller och ny valfri takbehandling.

6767 Marlin byttes till årets nya ambassadörsplattform och hamnade mycket bättre på sin längre hjulbas. Teague hjälpte till med stiliga underkroppsledningar av samma hippiska slag som tillämpades på årets ambassadör och rebell.

Mätningen 6,5 tum längre än tidigare Marlins var '67 kanske den bästa av denna skola, men det kom för sent för att rädda dagen. Försäljningen hade varit låg från början och 1965-66 var försäljningen 10 327 respektive 4,547. Marlin erbjöd vissa sportbilsfunktioner (fyra-växlad växellåda som tillval), varvräknare, hinkstolar och V-8 med upp till 280 hk) men saknade en sportsbils strama, exakta hantering och hanterbara storlek.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Innehåll
  1. AMC Javelin och AMC Rebel
  2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC förvärvar jeep
  3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
  4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler Buys AMC
AMC Javelin 1970 fanns tillgängligt i ett unikt rött, vitt och blått färgschema.

Att byta ut Marlin för 1968 var den mindre och mycket mer populära AMC Javelin, en "ponnykarra" i bilden av Fords ganska framgångsrika Mustang. Vackert formad och spännande, Javelin såldes som hotcakes. Över 56 000 av 68-talet byggdes, vilket hjälpte AMC från en fyraårig försäljningsnedgång.

Med standard 232 sex, kryssade en Javelin 80 mph; den valfria 290 V-8 höjde topphastigheten till 100 mph. Ett valfritt "Go-paket" erbjöd en 343 V-8 med fyrtunnig förgasare och dubbla avgasrör, plus kraftbromsar framför skivor, kraftigt upphängning och breda däck - bra i åtta sekunder i 0-60 mph instrumentbrädan och en topphastighet som närmar sig 120 mph. På sin 109-tums hjulbas var Javelin lite rymligare, större och längre än de rivaliserande Mustang, Chevy Camaro och Plymouth Barracuda. Dess styling var utan tvekan den renaste av partiet.

Javelin lyfts ansikte upp 1969, främst via ett förändrat galler. En "tvillingventuri"-näsa, reviderade hjulkåpor och en ny huva med simulerade luftskopar anlände till 1970. Men försäljningen kunde inte matcha det första året totalt på grund av ytterligare ponnykonkurrens - särskilt en elegant ny Camaro.

En spännande nykomling i mitten av 1968 var AMX, en två-sits-coupé som skapades genom att dela upp Javelin-bodyshell till en trimmad 97-tum hjulbas. Denna bil introducerade en ny 390-cid V-8 med smidd stål vevaxel och anslutningsstavar. Produktionen var en hälsosam vridmoment på 315 hk och 425 pund. AMXs standardmotor var en 290-cid V-8; en 343 var valfri.

Tät fjädring, skopor och extra kostnad med fyrväxlad växellåda för en kapabel semisportsbil; AMC gjorde det också bra i tävlingen. Liksom med Marlin var den stiligaste AMX den sista, 1970-upplagan ser mer integrerad och "allvarlig" ut än de andra. Men återigen var efterfrågan alltid mycket lägre än företagsledningen hoppades, och produktionen under alla tre modellåren kombinerade inte topp 20.000 enheter.

Som nämnts bytte Rebel till en AMC-typskylt för 1968, även om basbilen hade förekommit året innan som Rambler och tog över från den gamla Classic. Det förblev AMC: s medelstor, men åkte på en 114-tums hjulbas och erbjuder en mängd sexor och V-8. Priserna var konkurrenskraftiga och började på cirka 2500 dollar.

Sedaner, hårddiskkuponger och vagnar fanns i tre serier - 550, 770 och SST. Rebel erbjöd också AMC: s enda konvertibla från 1968, men få byggdes: bara 377 i 550-serien och ytterligare 823 SST. De skulle vara AMC: s sista fabriksdroppar (räknar inte med de senare Renault-baserade Alliance-modellerna). Rebell-linjen '69 trimmades till bara grundläggande och SST-serier. Ett bredare spår och ett nytt galler, plus ett restyled bakdäck och baklyktor, var de enda ändringarna i noten.

För 1970 förlängdes Rebels sedans och hårddiskar med två tum för att rymma omdesignade takpaneler och bakre skärmar, och nya baklyktor dök upp. Serien förblev densamma, men AMC gick igen efter prestandapubliken med "The Machine."

En rebell med orsak, den här hårda toppkupén packade företagets mest potent V-8, plus fyrväxlad manuell växellåda med Hurst-länk och en bakaxel på 3,54: 1. Med enkel identifiering av utsidan var ett djärvt, funktionellt luftskopa, speciell röd-vit-blå färg och 15-tums mag-hjul med upphöjda vitbokstäcksdäck. En varvräknare på 8000 varv per minut, dubbla utblåsningar med ljuddämpare med låg begränsning och en definitiv rake i främre delen slutförde detta dyra paket ($ 3475).

Maskinen såg verkligen ut som en het artist, men Javelin vann tävlingslagren. Mark Donohue, piloterande en spjut, kom inom en punkt för att vinna Sports Car Club of America: s 1970 Trans-Am road-serie. Tävlingschassiet 1970 var utrustat med Javelins nya plåt från 1971 och vann Trans-Am under '71 och '72.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
1973 AMC Gremlin X var en sportigare version av den underligt utformade subkompakt.

AMC spenderade 40 miljoner dollar, en miljon arbetstimmar och tre år på sin nya Hornet-kompakt från 1970, som återupplivade ett tidshöjd namn som inte sågs sedan de sista Hudsons 1957. Det böjde sig som två-och fyra-dörrar notchback sedans på en 108 -inch hjulbas (två tum upp på föregångaren amerikan) med val av två sexor och bas eller SST-trim. Försäljningen för första året var 92 458, en stark uppvisning som hjälpte AMC: s sjunkande ekonomi. Fortfarande förlorade Kenosha pengar det året - 58,2 miljoner dollar på en försäljning på över 1 miljard dollar.

April 1970 kom med den smarta Gremlin, USA: s första subkompakt. Med AMC: s sparsamaste sex- och baspriser under $ 2000 såldes denna importkämpe ursprungligen bra: över 26 000 för sitt förkortade första modellår. Gremlin relaterade till Hornet som AMX gjorde med Javelin.

Plåt var liknande före B-stolparna, men Gremlins hjulbas trimmades till 96 tum för att matcha en starkt avkortad bakkropp med lyftvagnens bakre fönster. Även om denna styling visade sig kontroversiell, insisterade designern Teague att det var det enda sättet att gå. "Ingen hade varit uppmärksam på det om det hade sett ut som en av de stora tre," sade han.

Med Hornet och Gremlin gav AMC upp försöket att vara en "full-line" biltillverkare som tappar tå-till-tå med Big Three och återvände till sin ursprungliga roll som en "nisch" marknadsförare som specialiserat sig på små bilar. Men övergången tog lång tid, och det var inte förrän modellåret79 att AMC återvände till den formel som den hade hittat så lönsam i slutet av 50-talet och början av 60-talet.

På ett sätt var det konstigt att denna lilla outfit någonsin skulle ha försökt matcha jättarna modell-för-modell, men president Roy Abernethy och till och med marknadsmässig ordförande Roy D. Chapin, Jr., blev på något sätt övertygade om att överge kursen förföljdes länge av George Romney.

En viktig utveckling mot mer specialiserade produkter var förvärvet i februari 1970 av Toledo-baserade Kaiser-Jeep Corporation, som omedelbart gjorde AMC till landets ledande byggare av fyrhjulsdrivna fordon. Även om det inte är karaktäriserat territorium för AMC, skulle Jeeps långa erfarenhet inom området visa sig värdefullt och så småningom hitta sin väg in i personbilslinjen.

Även om det tog nästan ett decennium att slutföra, var AMC: s marknadsorientering uppenbar redan 1971. Den jazzy Rebel Machine och långsamt säljande AMX tappades, även om den senare namnet tillämpades på en ny topplinje Javelin.

Ponycar fick tunga - och inte helt framgångsrika - bladmetallkirurgi på en tum längre hjulbas, med skarpare linjer markerade med uttalade utbuktningar över framhjulets öppningar på samma sätt som den samtida Chevrolet Corvette. Inuti var ett omarbetat streck krökt inåt i mitten, som i Pontiac dåvarande Grand Prix, för att få mindre kontroller närmare föraren.

Javelin snubblat med i denna form till och med 1974, en förtjänstfigur. Årsproduktionen bröt aldrig 30 000 under denna period, vilket återspeglade den allmänna snabba nedgången i efterfrågan på hästvagnar efter 1970. AMC beslutade mot en direkt ersättning - rimligt med tanke på de enda sådana bilar som fortfarande säljer i anständigt antal då var Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird.

Ändå förblev Javelin trogen mot orsaken. Till exempel var den stora 401-cid V-8 som introducerades för '71 valfritt tillgänglig genom slutet, men med minskad effekt både på papper (med 1971-branschen övergick till mer realistiska SAE-nettoeffektbetyg) och faktiskt (på grund av avstängning för lägre avgasutsläpp).

En annan AMC-typskylt, ambassadören, försvann efter 1974. Fortsatt med endast mindre trim och utrustningsförändringar under de sista åren, gjordes företagets full storlek i slutändan av brist på intresse.

Försäljningen hade aldrig varit stor, och även om den åldrande 1967-designen var på något sätt mer förnuftig än hos samtida Big Three-rivaler, vägs bristen på förändringar alltmer mot den. Kronningen var troligen oljaembargot i Mellanöstern 1973-74, vilket utlöste USA: s första energikris och tillfälligt förkrossade försäljningen av de flesta alla bilar i full storlek.

Ytterligare en överlevnad presterade bara något bättre. Detta var medelstora Matador, en bytte namn på, nyutvecklad rebell som verkade för 1971 som en fortsättning på den grundläggande designen från 1967. Erbjuds i samma tre kroppsstilar till och med 1973, det var ganska vanliga saker och kunde inte generera mycket showroom-trafik. På senare år erkände AMC stillsamt att linjen är nära synlig på väg med en serie humoristiska tv-reklam som frågade "Vad är en Matador?" Få köpare bryr sig tydligen.

Ett försök att få fram Matadors lugna bild anlände för 1974, när den hårda toppkupén notch gav plats för en helt annan pelare fastback som AMC med modigt meddelade skulle tävla i NASCAR. Designer Teague gav det släta, krökta konturer och en ovanlig front med huven formad för att bilda de övre delarna av enorma strålkastare naceller.

Trots speciella "designer" -inredningar (då en gynnad AMC-marknadsföringsplan) och sportiga alternativ som X-paketet, gav fastback endast tillfällig lättnad och Matador-försäljningen förblev underliggande. Liksom ambassadören drabbades medelstorleken efter den första energikrisen. År 1978 var det ganska passé, till och med kuporna, som successivt hade hockats upp under tiden. Efter det var det adios, Matador.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
AMC Spirit (ses här som en 1982-version i GT-trim) lyckades Gremlin som AMC: s billigaste bil.

AMC Gremlin var ett "soörör" som Teague gjorde till den ordspråkiga sidenväskan. I själva verket var det generellt AMC: s säljare nummer två på 70-talet efter Hornet. Speciella trimalternativ verkade nästan årligen för att hjälpa till att hålla intresset vid liv. Bland de mest populära var X-paketet, som vanligtvis levererade bandremsor, svart galler, slitsade hjul, bredare däck, anpassad hink-sätesinredning, sportratt och liknande klädselsartiklar.

Priserna var rimliga, ungefär $ 300 till en början. "LEVI's®" -utgåvan, ny för '73, sportstolar och dörrpaneler upparbetade i blå spunnet nylon med kopparnitar så att de ser ut precis som bomullstvill från Levi Strauss & Company, som lyckligt samarbetade om paketet, till och med möjliggjorde användning av dess distinkta röd jeansetikett. Detta var förmodligen den mest vinnande Gremlin, och det kan mycket väl vara den mest samlingsbara.

Gremlin försvann efter 1978 men levde vidare i Spirit - samma sak med jämnare, mer konventionell styling. Att gå med i den välbekanta hackade svans två-dörrarna var en slick ny hatchback coupe med en särskilt graciös överbyggnad för en så kort bil. Båda kroppsstilar erbjöd tre trimnivåer, och AMX-taggen återupplivades för en speciell "paint-on performance" -kupé 1980.

Spirits flyttade via en standard 2,5-liters (151-cid) fyra köpta från Pontiac eller, mot extra kostnad, den långlivade AMC sex. En tung betoning på kvalitet gjorde att Spirits i allmänhet var bättre byggda än Gremlins, om inte Big Three-rivaler. Men det rymde inte den åldriga designen på 60-talet, och även om de fyra var ganska sparsamma hade den väldigt lite kraft; de sex var snabbare men törstigare.

I en liknande omvandling blev den kompakta Hornet Concord för 1978. Återspeglar AMC: s begränsade utvecklingsfonder för ny modell, det var inte så annorlunda strukturellt eller mekaniskt, men det såg ut mer "viktigt" och, liksom sina linjekamrater, gynnades till följd av en brådskande stress för utförandet av den japanska importens växande framgång. Concord var AMCs volymförsäljare från den tidpunkt då den dök upp. År 1980 hade den en sparsam standardmotor, renare utseende, mer komfort och bekvämligheter extra och en bredare antirustgaranti.

Att inte förbises är tre Hornet-utvecklingen från början av 70-talet. Den ena var SC / 360, en prestationsorienterad tvådörr som endast erbjuds för 1971. Som namnet antydde packade den AMC: s 360-cid småblock V-8, rankad till 245 hk med standard två-fat kol eller 285 hk med extra kostnad induktion med fyra krukor.

Accelerationen var ganska livlig, och en stor funktionell huvskopa, kraftig fjädring, utformade hjul, feta däck, bandband och Hurst fyra hastigheter var antingen standard eller tillgängliga. Men som så ofta varit fallet var AMC en dag försenad och en dollar kort: bara 784 byggdes, vilket gjorde SC / 360 till en av 70-talets sällsynta produktionsdetroitrar och därmed något av en samlarobjekt.

En mer förnuftig och framgångsrik innovation var Hornet Sportabout, en graciös fyrdörrsvagn med en baklucka i ett stycke. En annan nykomling '71 skulle visa sig vara ovanligt långlivad.

Ännu vackrare var den nya-för -73 Hornet hatchback-kupén. Genom att erbjuda stort lastutrymme kan det vara ganska sportigt med ett valfritt X-paket. Onödiga stylinggimmicks gjorde vissa versioner ganska klibbiga när Concord kom in och luckan avbröts efter '79. Det fanns också en speciell AMX-modell med denna bodyshell, ett begränsat erbjudande 1977-78.

Concord skapade en ny utskjutning för 1980, den fyrhjulsdrivna örnen, som återupplivade ett namn som AMC ägde via Jeep-övertagandet och, med det, neddragningarna i Willys-Overland. En naturlig för ett företag med AMC: s särskilda men begränsade resurser, Eagle var i huvudsak Concord-plattformen utrustad med ett nytt heltids 4WD-system som heter Quadra-Trac, vars överföringsfall fördelade körmoment mellan fram- och bakhjul via en mittdifferens med kopplingar som löper i en glidbegränsande silikonförening.

Eagle anlände med Concords tre kroppsstilar och en nominell 1,3 tum längre hjulbas. Dess körhöjd var också större, tack vare större däck och det nödvändiga extra markfrigången för skillnaderna. Drivlinan omfattade företagets välkända 258-cid sex (en sträckt 232, först erbjuds för 1971) parade till tre-växlad Torque Command automatisk växellåda (faktiskt Chrysler TorqueFlite). Servostyrning och bromsar och radiella däck för alla säsonger var standard. Eagles flög med framträdande (och nödvändiga) hjulbågsfack i färgnycklad Krayton-plast, och ett Sport-paket-alternativ erbjöd svarta förlängningar och andra trim, plus Goodyear Tiempo däck.

Förutsägbart körde Eagle och kändes mycket som alla Concord. AMC avsåg det inte för terrängbruk, och betonade säkerhetsfördelarna med 4WD-dragkraft för vardagskörning, särskilt i snöbältet. Ett komplett utbud av lyx- och bekvämlighetsfunktioner erbjöds, men det fanns inget V-8-alternativ för bränsleekonomin - och regeringens företags genomsnitt för bränsleekonomi (CAFE). Spirit / Concord Pontiac-byggda fyra blev tillgängliga för '81.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker
Renault Encore 1985 var en hatchback-version av AMC: s Alliance.

AMC: s största besvikelse från 70-talet var Pacer, som tillkännagavs 1975 som "den första breda lilla bilen." Det planerades för en lätt Wankel rotationsmotor som GM utvecklade i början av 70-talet men snabbt stängdes. Designer Teague fästade distinkta linjer med tunnland glas, en kort näsa och en lukebackkropp som såg nästan lika bred ut som den var lång.

Olyckligtvis tvingade annullering av GM Wankel AMC till ändringar i lapptäckning som allvarligt kompromissade det ursprungliga konceptet. Medan rotationen skulle ha gett anständiga prestanda och bränsleekonomi, AMC var tvungen att använda sina relativt stora och viktiga sex, till nackdel för såväl som hantering.

Med detta och allt sitt tunga glas slutade Pacer ganska portabelt för en subkompakt, och dess utformning verkade uppriktigt konstigt för många ögon (även om dörrar insvept i taket var förutsägbara för 80-talets design). År 1979 var årsförsäljningen nere på endast 10 000, trots det tillfälliga tillägget av vagnar och en valfri V-8, och Pacer dumpades obehörigt efter 1980.

En åldrande produktlinje som inte genererade tillräcklig försäljning för att finansiera modernare ersättningar visade sig en alltmer ond cirkel för AMC som 70-talet bar på. Eagle, till exempel, var mycket skyldig till Concord, som dateras från det då decennium-gamla Hornet. I slutet av decenniet förvärrades de ökande förlusterna av en djup nationell lågkonjunktur som minskade försäljningen ytterligare, och AMC befann sig snart föremålet för ett övertagningsbud från Renault från Frankrike, som förvärvade ett bestämmande intresse år 1982.

Således föddes vad vissa var snabba att kalla "Franco-American Motors." Renaultledare kom in för att driva saker tillsammans med AMC-tjänstemän, och den gamla Nash-fabriken i Kenosha återuppbyggdes till stor bekostnad för att producera en amerikaniserad version av den europeiska Renault 9-subkompakt, som ändamålsenligt byttes till Alliance.

Problemet var att förvärva AMC gjorde Renault inte klokare om den amerikanska marknaden, och det hade lite mer påverkan som en "inhemsk" bakdörr än den hade som en oberoende import. Udda Renault-produkter som den tinny-lilla Le Car och klumpiga Fuego-kupén hjälpte inte AMC-återförsäljare så mycket. Alliansen gjorde det, men inte så länge. Som bil var det inte mer än tillräckligt, och inte riktigt upp till den enorma uppgiften att förbättra Renaults andra klass avbild bland amerikanska köpare.

Alliansen verkade ändå precis som doktorn beställde: moderna två- och fyrdörrars framdrivna sedans med en 97,8-tums hjulbas och en sparsam, tvärgående 85-cid fyrcylindrig motor. Och för en tid sålde det bra: över 142 000 av debutmodellerna 1983. Förstärkt av två- och fyra-dörrars hatchbackderivat, kallade Encore, zoomades försäljningen till över 208 000 året efter..

Men mekaniska problem och likgiltigt utförande var lika tydliga här som på franska-byggda Renaults. När ordet hade kommit, sjönk försäljningen: till 150 000 för 85, sedan till 65 000 och slutligen till endast cirka 35 000. AMC försökte stoppa bilden för '85 med en tillval 105-cid / 78-bhp-motor och ett antal nya Alliance-konvertiblar - Kenoshas första droppar sedan '68 - men till ingen nytta.

År 1987, med AMC: s fortsatta förluster och flera års torkande försäljning av hemmamarknaden, var Renault i ekonomiska problem och redo att dra ut. Lyckligtvis var Lee Iacocca, mirakelarbetaren som nyligen hade förvandlat Chrysler Corporation från penniless till välmående, villig att ta över, främst för att få tag på AMC: s lukrativa Jeep-verksamhet. Således passerade USA: s sista betydande oberoende biltillverkare till historien, omvandlas nästan över en natt till en ny Chrysler-division som heter Jeep-Eagle.

AMC: s egna produkter gick mycket tidigare, sjönk efter 1983 i rusan till Renaults. De enda undantagen var Eagle-vagnen och fyrdörrens sedan, som hängde på tills Chrysler-övertagandet försvann sedan med Alliance.

Innan slutet gled AMC Eagles heltid 4WD under Spirit-kupén och ex-Gremlin två-dörrkroppar för att skapa ett par "Eaglets." Det mest intressanta av dessa var SX / 4 Sport, Teagges vackra lilla fastback som är täckt med dimljus, distinkta striping, bakspoiler och plysch-hink-inre. Även om det var trevligt och distinkt, var det ingen sprinter, och köpare fortsatte att föredra "riktiga" 4WD: er - som Jeep CJ: er och Wagoneers - framför dessa personbil-pretenders.

Fortfarande, låg produktion, en drivlinje som är unik bland amerikanska bilar och status som AMC: s senaste försök på något annat gör den kortlivade junior Eagles till en mindre samlarobjekt. Endast cirka 37 500 Eagles av alla slag såldes 1981 och mindre än hälften av numret för '82 och '83; exakta uppdelningar är inte tillgängliga, men de mindre stod antagligen inte mer än en tredjedel av varje års totala storlek. Efter 1983 fortsatte de stora Eaglesna ensamma, nästan oförändrade och samlade in en årlig försäljning på 6000-7000 - alltför smarta för industristatistiker att ens bry sig med.

För 1988 började Chrysler att återupprätta Eagle som ett "exklusivt" varumärke riktat till importköpare - men med bara ärvda framdrivna Renaults: den kompetenta men tråkiga medelstora Premier (byggd i Kanada) och den kompakta Medallion ( importerad från Frankrike).

Den sistnämnda varade inte tidigare 1989, men den förra fortsatte med mindre framgång genom 1991 (och som 1990-91 Dodge Monaco). Medaljong gav plats för omlagda mönster av Mitsubishi från Japan, men Premier's efterträdare skulle vara en allamerikansk Eagle, den spännande Vision 1993, en av Chryslers banbrytande "LH" sedans med "cab-forward" styling.

Chrysler's Eagle var inte mer framgångsrik som ett nischmärke än AMC var under de senare åren och tappades efter 1998 - ett bevis på att historien åtminstone ofta i bilbranschen kan upprepa sig.

För mer information om avaktiverade amerikanska bilar, se:

  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Tucker

-




Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar