Fiat Sportbilar

Fiat 124 Sport Spider var dock Fiats mest populära bil fick inte de utmärkelser som andra klassiska bilar på 1970-talet. Se mer bilder av sportbilar.

Den italienska biltillverkaren Fiat hade etablerats i flera år innan han försökte sig på marknaden för sportbilar. Som med många tillverkare under 1960-talet använde Fiat en av sina befintliga modeller som bas för sitt första sportbilserbjudande, vilket resulterade i Fiat 1200.

I den här artikeln kommer du att lära dig om Fiat's sportbilhistoria, från Pinin Farina-stilen 1200 till den mycket framgångsrika Fiat 124 Sports Coupe och Spider - båda har lyckats med framgången för befintliga Fiat-sedans, vilket skapar eleganta, sportiga tillägg till rada upp.

Så småningom var Fiat dock tvungen att dra sig ur sportbilsspelet, först genom att stoppa produktionen på sina sportbilar i Nordamerika och senare också i Europa. Fiater hade alltid ett rykte för att vara något opålitliga, vilket så småningom tvingade dem ut ur marknaden. Fortfarande var och förblir Fiat en högkvalitativ biltillverkare.

Låt oss börja vår utforskning av Fiat på nästa sida med 1200 och 1500.

För att lära dig mer om Fiat och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Denna lätt modifierade Fiat 1600S har vända hjul och större- däck än lager; det saknas också det centrala Fiat-galleremblemet.

Tillverkaren av modellerna Fiat 1200, 1500, 1500S och 1600S, Fiat har varit Italiens General Motors så länge som någon kan komma ihåg och, precis som det amerikanska företaget, gick in i sportbilsföretaget relativt sent. Fiats första rörelse efter den andra kriget i denna riktning var 8V 1952-54, men detta var strikt en begränsad produktionsglädje (endast 114 byggda) medan 1100 Transformabile 1955-59 var ful och misslyckad. Sedan med hjälp av Pinin Farina och OSCA (Officina Spedalizzata Costruzione Automobili), Fick Fiat äntligen allvar med sportbilar 1959, när det började på väg att bygga modellerna 1200, 1500, 1500S och 1600S.

En av Fiats bästsäljare vid den tiden var 1200 sedan, en chunky, oinspirerad fyra-dörrar med enhetsstålkonstruktion, spiralfjädrar oberoende framfjädring och en levande bakaxel upphängd och placerad av semi-elliptiska bladfjädrar. Det verkade knappast det som sportbilar är tillverkade av, men teknikchef Dante Giacosa visste bättre. Han höll sedan sedan på drivlinan, floorpan och några inre kroppspaneler och kallade PF för att bygga honom en sportbil.

PF (som alltid insisterade på att det inte hade något att göra med Transformabile) producerade en enkel men attraktiv cabriolet med två platser komplett med nedluckta dörrfönster - och landade följaktligen kontraktet för att bygga produktionskroppar i kvantitet. Fiat skulle tillhandahålla floorpans; PF skulle bygga, måla och trimma kropparna innan de återvände dem till Fiats Lingotto-fabrik för slutmontering.

Under tiden hade Fiat beslutat att erbjuda ett urval av motorer: Sedans plodding 1221-cc ohv fyra och en nyutformad 1,5-liters twincam-enhet. Fiat hade planerat att bygga det senare, men vände sig istället till OSCA, den Bologna-baserade motor- och racerbilsspecialisten som sedan drivs av Maserati-bröderna.

Den civiliserade cockpiten på Fiat 1600S hade gott om utsmyckningar.

Båda nya modellerna avslöjades 1959: 1200 Cabriolet med 58 hästkrafter och 80-hk, OSCA-motor 1500S. Eftersom twincam-versionen inte var tänkt att vara en volymartikel, överlämnades den till tvåsitsen med pushrod för att fastställa Fiat's sportbil-referenser, vilket den gjorde i kort ordning.

Båda var snygga och välutrustade små turister, och 1500S var lika snabb som en Alfa 1.3 Giulietta. PF producerade snart en borttagbar hårddisk som ett fabriksgodkänt extra. Även med Fiat's välsignelse byggde och marknadsförde den en fast takmodell som såg ganska ut som PF: s senare Lancia Flavia coupé-design.

De kommande sex åren medförde många förbättringar av dessa konventionella men söta hanterande öppna Fiats. 1500S fick standardskivbromsar i slutet av 1960 och blev sedan 1600S genom att ersätta en förstorad OSCA-byggd motor med 90 hk.

Originalet 1200 uppgraderades på liknande sätt i mars 1963, och var "återinsatt" med de senaste 1481-cc pushrod-fyra från de nya Lampredi-designade sedanserna till 1500 Cabriolet. Detta gav 72 hk och mer vridmoment, vilket stötte topphastigheten till cirka 90 km / h. Samtidigt förvärvade 1600S bakskivbromsar och en modifierad fyra-lampa näsa.

Den viktigaste förändringen av alla dök upp i mars 1965: en helt ny 5-växlad all-synchro växellåda för båda modellerna. Det ökade inte deras prestanda, men det gjorde dem lättare att köra. Det antydde också om Fiats framtid, för samma växellåda skulle återvända 1966 för efterträdaren 124 Sport Coupe / Spider och de 124/125 sedans som de baserade sig på - de mest framgångsrika efterkrigsbilarna i Fiat-historien.

För att lära dig mer om Fiat och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 50-talet
• Sportbilar på 60-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Den amerikanska Bertone-iterationen för '84, då Fiat hade passerat produktion och försäljning till coachbuilder.

Fiat's X1 / 9 var inte den första sportmotorn för midmotorproduktion, men den har varit en av de mest bestående. Tillkännagav 1972 var det elegant, nippy och full av karaktär, tankeväckande utrustade och anmärkningsvärt värde för pengarna. Att X1 / 9 var "rätt" från första dagen bekräftas av det faktum att den fortfarande byggs 16 år senare med några stora förändringar.

Det var inte heller Fiats första billiga sportbil. Den gigantiska italienska biltillverkaren hade haft god framgång på 1960-talet med coupé- och spindelversioner av sin lilla bakmotor 850 sedan, även om dessa var sportiga ekonomimodeller, inte äkta sportbilar.

Bertone hade dock levererat kroppar för 850-spindeln och tagit fram X1 / 9 (Fiats interna projektkod) för att ersätta den. Först var tanken att Bertone skulle bygga den nya middagen på frilansbasis från Fiat-levererade komponenter, men Fiat erkände snabbt designen som ganska praktisk för massproduktion - dvs. "kostnadseffektiv." Resten, som de säger, är historia.

Fiat X1 / 9 följde Lotus Europa och VW-Porsche 914 när de var en "företagskitbil", med tvåsitsiga sportkarosserier över en omorganiserad grupp av komponenter lånade från en arbetsdag sedan. I det här fallet var givaren Fiats framdrivning 128, introducerad 1969. Det var en enkel fråga att placera sina tvärgående kraftpaketens mellanskip för att driva bakhjulen och därmed skapa en mini Lamborghini Miura. Styrningen kom också från 128-hyllan, liksom bromsar, även om Xl / 9 gynnades av sin "kit" -komposition genom att få skivor både bak och fram..

Med tanke på dess extra 87-tums hjulbas och snygg total storlek, var Fiat X1 / 9 ett underverk av rymdeffektivitet. Inte bara fanns det anständigt kabinrum utan två stammar: en fram och en akter (bakom midskeppets drivlinje). Bränsletanken leverade twixt motorfack och cockpit, reserven inuti den högra sätet. Bertones wedgy styling var upp till minut då och ser fortfarande bra ut, medan strukturen uppenbarligen var ganska stark.

Cockpiten till Fiat Bertone är snäv men planerad.

En bra sak också, förutom att ha två dörrar och tre åtkomstpaneler (en för varje bagageutrymme plus motorkåpa), hade X1 / 9-karosseriet en taklucka i Targa-stil ovanför cockpiten som kunde förvaras i framsidan trunk. Den helt oberoende upphängningen var med kompakta spiralfjädrar MacPherson / Chapman-stag, vilket reducerade rymdintrång ytterligare. Sammantaget ett smart, väl genomtänkt paket.

Och en trevligt balanserad, tack vare det lägre polära tröghetsmomentet och den minskade kroppsrullen som är förknippad med mellanskeppslayouten. Viktfördelning, ursprungligen 41/59 procent fram / bak, var knappast idealisk, men styrning och fjädringsgeometri hjälpte till att kompensera, vilket gjorde X1 / 9 manövrerbar, rolig att köra och inte alls besynnerlig.

Ursprungligen var X1 / 9 inte så snabb som den såg ut. Dess 1,3-liters sohc-fyra, ärvda från 128, kan ha varit okej för Europa men kunde inte klippa det i USA, fastnat av utsläppskontroller och extra pundage av federalt krävda säkerhetsutrustning (inklusive alltför uppenbart "krasch" stötfångare). Faktum är att den totala prestandan inte var mycket bättre än den allt mer astmatiska MGB.

Fiat besvarade delvis problemet på båda marknaderna 1980 genom att ersätta 1498-cc-motorn från dess då nya Ritmo / Strada sedan, och koppla den ursprungliga fyra växlarna med en längre 5-växlad, vilket också hjälpte ekonomin. Året efter ersatte Bosch L-Jetronic bränsleinsprutning den tidigare Weber-förgasaren för små vinster i kraft och vridmoment.

Dessa och mindre årliga kosmetiska och utrustningsrevisioner är i stort sett omfattningen av ändringar hittills, förutom att Fiat beslutade att gå ur sportbilsbranschen i början av 80-talet och arrangerade att Bertone skulle ta över komplett tillverkning och marknadsföring av X1 / 9. Detta har lett till olika "specialutgåvor" de senaste åren, även om basbilen förblir densamma.

Under tiden hade Fiat beslutat att borta från den amerikanska marknaden efter flera år med stadig minskande försäljning. Således, om du vill ha en ny X1 / 9 nuförtiden, kommer du att köpa den genom Malcolm Bricklin-organisationen och betala upp till 13 000 dollar för en bil med Bertone-märken.

En sista punkt. Fiat's Lancia-division skulle använda kit-car-metoden för den större (och inte särskilt populära) Betabaserade Monte Carlo från 1975 (såldes kort i USA som Scorpion och utvecklades förresten som projekt X1 / 20). Dagens Toyota MR2 och Pontiac Fiero följer samma mönster. Vem står näst på tur?

För att lära dig mer om Fiat och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 70-talet
• Sportbilar på 80-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Det ledde aldrig sin klass i kraft eller hastighet, men Fiat 124 Spider var bra tillräckligt för att överleva de flesta av sina rivaler. En modell från 1974 visas här.

Fiat 124 Sport Spider fick inte den kredit den förtjänade under de första åren. Några sportbilar, till exempel Alfa Romeo Duetto, uppskattas först efter att de är borta. Vissa - mest valfri Porsche - vinner utmärkelser när de dyker upp. Ytterligare andra verkar vara uppskattade under produktion, då deras rykte försvinner.

Kanske är det Fiat-linjen som plågade 124 Sport Spider's arv. Det är kanske att bilen inte var så snabb. Kanske dess ekono-sedan-rötter och det vänliga priset målade en fotgängare-bild. Men när dess två decennier kördes ut, kom Fiat 124 Sport Spider att betraktas som ett utmärkt trevligt exempel på en bleknande guldålder.

"Det är en mycket raffinerad sportbil med tilltalande styling, utmärkt körning och hantering och ganska blygsam all-out prestanda," sade Väg & spår 1976. "Det är inte så nytt som imorgon på något sätt men det har överlevt årets test för att bli en klassiker på sin egen tid."

Som med många en sportbil, under spindeln kunde man hitta en sedan; i detta fall Fiat's lilla 124 fyrdörrar. Från och med 1968 baserade den italienska jätten faktiskt två sportbilar på denna plattform: en luftig fyrpassagerarkupé med standard 95,3-tums hjulbas och Spindeln på en 5,5-tums kortare spännvidd. För sportapplikationer ändrades bas 124-chassit endast med högre fjäderhastighet, bredare spår och hjul och alla skivor istället för skiv- / trumbromsar.

Kabinen i Sport Spider 1974 124 var bekväm trots arm-out körläge.

Pininfarina gjorde stylingen och Spindeln såg aldrig riktigt ut föråldrad och integrerade till och med 1970-talets federala "crash-stötfångare" utan mycket störningar. Den utskjutande körpositionen var för italiensk för de flesta, och trots ett vadderat "baksäte", var denna ragtop en teori på 2 + 2. Men fem-växlad växellådan växlade skarpt, instrumenteringen var noggrann och ingen sportbil hade en mjuk topp som föll lättare eller tätades bättre.

Den 124-hk stora 1,5-litersförstoringen av 124-motoren skröt med ett nytt twincam-huvud med tandrem-kamdrivning, en världsförst. Förskjutning och inställning fluktuerade under 70-talet för att uppfylla amerikanska smogregler. Bilen nådde sin ultimata form år 1981 som Spider 2000, med en bränsleinsprutad 102-hk 2.0-liter. Fiat flydde från den amerikanska marknaden 1984, men överförde Spider-produktion och marknadsföring till coachbuilder, som sålde en uppgraderad upplaga, Pininfarina Azzurra, ytterligare ett år i USA.

Storhet kräver inte en sportbil för att få status när den går i pension. Att det var fantastiskt på sin egen tid, på sina egna villkor, är helt tillräckligt.

För att lära dig mer om Fiat och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 70-talet
• Sportbilar på 80-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang