DeTomaso Sportsbilar

  • Peter Tucker
  • 0
  • 2473
  • 392
Mangusta var det första erbjudandet från DeTomaso, och det rankades upp med Shelby Cobra och andra högdrivna sportbilar. Se mer bilder av sportbilar.

Historien om DeTomaso sportbilar är inte exakt en ny. Uppfattningen om att en racerbilförare blev en sportbiltillverkare är knappast en ny - det verkar verkligen vara en formel för framgång. Argentinska Alejandro de Tomaso gick från racerbilar till att bygga dem, med 1966: s DeTomaso Mangusta ("Mongoose" på italienska) som sitt första erbjudande.

Genom att kombinera en beprövad Ford V-8-motor med karosserier från Ghias Giorgio Giugiaro hade DeTomaso Mangusta tillräckligt med kraft för att ropa ner några av sina brister. Hanteringen var inte fantastisk, dock lite trångt, men Mangusta kunde verkligen röra sig. Och flytta det gjorde - både på vägen och på försäljningsgolvet.

Några år senare plockade DeTomaso Pantera upp där Mangusta slutade. Korrigera några av de uppenbara nackdelarna med den tidigare bilen. Pantera kunde inte riktigt hålla fart, även om det gick bättre i Europa än i USA.

Läs vidare för att ta reda på mer om DeTomasos ibland turbulenta historia, med fordonsprofiler och foton, inklusive var du kan hitta en helt ny egen Pantera.

För att lära dig mer om DeTomaso och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Låg och dramatisk, den första framgångsrika väggående DeTomaso var pennad av Giorgio Giugiaro, då från Ghia-studiorna. Dörrar var konventionella, men DeTomaso Mangusta var ett ungefärligt täckmantel i gullwing-stil.

Alejandro de Tomaso var en argentinsk racerbilförare som emigrerade till Italien för att bygga tävlingsmaskiner efter att han först bosatte sig i USA, där han gifte sig och fortsatte att tävla för en rime (med sin fru). På 1970-talet byggde han DeTomaso Automobili till en liten makt inom motorindustrin i sitt adoptionsland. Idag äger det Maserati och Innocent !, och bygger också DeTomaso-bilar, såväl som Benelli och Moto Guzzi-motorcyklar.

Men i början av sextiotalet kämpade Alejandro för att göra övergången från tävlingsbilskonstruktör till vägbiltillverkare och producerade prototyper som alltid tycktes ha mycket potential men ingen framtid. Därför var det ingen som noterade sig mycket när han avslöjade en Ford-driven mid-motor-coupe i november 1966. Ändå skulle denna bil, DeTomaso Mangusta, bli hans första serieproduktionsmodell och därmed lägga grunden för DeTomasos framtida mini-autoimperium.

DeTomaso Mangusta (”mongoose” på italienska) var inte Alejandros första väggående sportbil. Det var Vallelunga, som dök upp 1964. En liten öppen tvåsits, den innehöll ett nytt “ryggrad” -chassi med helt oberoende A-armupphängning och en medelhögmonterad 1,5-liters brittisk Ford fyrcylindrig motor. Alejandro hoppades kunna sälja kopior eller åtminstone intressera en stor biltillverkare i produktionsrättigheter, men kunde inte göra något av det.

Sedan en vändpunkt. 1965 övertalade DeTomaso den unga Giorgio Giugiaro, tidigare av Bertone men sedan arbetade i Ghia-huset, för att designa en doserad kaross för Vallelunga-chassit. Det väckte uppmärksamhet och Ghia byggde några prototyper, bara för att upptäcka att bristen på styvhet i chassit runt drivbanan skapade olösliga vibrationsproblem. Detta lämnade Vallelunga dödfödda men Alejandro med en värdefull kontakt.

Det tog inte lång tid att betala sig. DeTomaso bestämde sig för att få sitt chassi att fungera och bestämde sig för att prova en skalad version med en liten block V-8 från Ford Dearborn. Den amerikanska tävlingsspecialisten Pete Brock designade ett öppet tävlingsorgan för det med ett öga på Sebring 12 Hours 1966, men bilen kom aldrig till Florida. Återigen avskräckta men ändå obekymrad vände Alejandro sig till Ghia för en showbil baserad på detta “stora” chassi.

Under tiden hade Giotto Bizzarrini (vars namn växer upp i samband med Ferrari, Iso och Lamborghini) precis designat ett eget motorchassi som Giugiaro hade skapat välformat bussarbete av elegant enkelhet. Denna föreslagna P538 "Bizzarrini" byggdes aldrig, men Giugiaros styling tillämpades på DeTomasos showbil, i huvudsak prototypen DeTomaso Mangusta.

Resultatet visades först på Turinshowen 1966 som Ghia Mangusta, och resultatet var fantastiskt: brett och onda slank, låg till marken, sexig och sofistikerad. Lyckligtvis ändrades en linje för produktion. Höjdpunkter inkluderade ett enkelt galler med två eller fyra strålkastare (beroende på försäljningsland), a mycket bred huva, stora gjutna legeringshjul som skakade under aggressivt utskjutna fendrar, och en fastbacksvans med en distinkt ryggstöd på vilken tvillingmotoröppningslocken var gångjärn i gullwing-stil.

DeTomaso Mangusta-chassit var ett klassiskt exempel på mittmotorlayouten och svepte sedan tävlingsscenen. Den kraftfulla Ford-motorn på 289 kubik, tunad som för den nya Shelby-Mustang GT-350, satt i längdriktningen bakom en ganska trångt cockpit med två platser och framför bakhjulets mittlinje och kör genom en ZF-växel med 5 växlar den typ som finns i sådana bilar som Ford GT40 uthållighet racers. Chassit var fortfarande DeTomasos press-stål ryggradspärra, med box-sektion och rörformiga överbyggnader med motor / transaxel, fjädring, styrning och sätesfästen.

Vissa säger att denna design påverkades av Mickey Thompsons misslyckade racerbil från 1964, andra att Alejandro bara hade efterlikt Colin Chapmans Lotus Elan-chassi. Oavsett var DeTomaso Mangustas ryggradplattform för flexibel för den muskulära V-8, och den resulterande oberäknade geometrien gjorde hanteringen oförutsägbar. En bakspänning i vikt - inte mindre än 68 procent - hjälpte knappast.

Senare, på förslag av konsult Gian Paolo Dallara, den begåvade Lamborghini-ingenjören, försökte DeTomaso kompensera genom att montera mycket bredare bakdäck (225-sektionen mot 185 fram), men det räckte inte. Markfrigången var mycket begränsad och rullningscentralen låg, men chassiflexen gav DeTomaso Mangusta ett eget sinne: ibland understyrde det, ibland överskottet. Naturligtvis kan höghastighetskörning vara en besvärlig affär, särskilt på hala ytor.

Ford tänkte på en badge-konstruerad Shelby-version av DeTomaso Mangusta att ersätta den ursprungliga Cobra, men det kom till ingenting.

Inte för att detta var någon stor överraskning för vad som i huvudsak var en avstängd racerbil. Vilket får upp DeTomaso Mangusta's andra chef som misslyckas: brist på praktiska. Även för en högpresterande GT hade den inte tillräckligt med passagerar- och bagageutrymme, och synet utåt var svårt, speciellt akter. Vad det gjorde har, naturligtvis, var hastighet aplenty - DeTomaso hävdade en 155-mph maximum - plus den underbara Giugiaro kroppen och, tack vare den låga egna drivande drivlinan, ett rimligt pris: $ 11 500.

Trots att det var fel, var DeTomaso Mangusta en bil som Alejandro kunde sälja. Hans fru gav honom medel. Hennes bror, som det hände, var en regissör i det amerikanska företaget Rowan Controls, och hon övertalade honom att låta Rowan köpa inte bara DeTomaso-fabriken utan också Ghia. Alejandro hade snart 300 beställningar i handen, och DeTomaso Mangusta gick i produktion under 1967. År 1971 såldes ytterligare 100 eller så i Europa. DeTomaso var äntligen på väg.

För att lära dig mer om DeTomaso och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
DeTomaso Panteras rena ursprungliga linjer fästes av Tom Tjaarda i Ghia. Senare GTS- och GT5-modeller grodde spoilrar och blossade fendrar.

Efter att ha gjort en liten början som biltillverkare med Mangusta, vände Alejandro deTomaso sig till ett mer ambitiöst projekt: en mellanmotor-superbil för den amerikanska marknaden, inbyggd i obemärkt nummer för en italiensk specialproducent. Dess namn: DeTomaso Pantera.

DeTomaso Pantera, som avslöjades i New York Auto Show i mars 1970, uppstod som helt enkelt Mangusta's ersättare, med nytt karosseri över samma typ av chassi med Ford V-8-kraft. Men DeTomaso visste att Ford sökte en efterträdare till sin väggående GT40 för den europeiska marknaden, och en exotisk "bildbil" för sina amerikanska Lincoln-Mercury-återförsäljare för att sälja tillsammans med den importerade Capri.

DeTomaso Pantera passade båda räkningarna, så Alejandro föreslog att den nya modellen skulle levereras i kvantitet till Ford för U.S.-försäljning; han skulle hantera distribution någon annanstans. Inkluderat var implikationen att om affären fungerade bra för alla berörda skulle Ford bara kunna köpa in Ghia och DeTomaso Automobili, som båda han kontrollerade. Dearborn gick med (och köpte slutligen Ghia 1974).

Konsultingenjör Giampaolo Dallara hade gett upp Mangusta-chassit, så DeTomaso Pantera fick en nyutformad pressad stål-enhetlig struktur (vilket skulle orsaka mycket smärta för restauratörerna under efterföljande år). De extra verktygskostnaderna motiverades av hög efterväntad amerikansk efterfrågan, och DeTomaso anpassade sig snabbt för att bygga bilar av tusentals, inte hundratals.

Vignale i Turin utnyttjades som leverantör av karosserier, med slutmontering som skulle slutföras på DeTomaso-fabriken i Modena. Förutsägbart överlämnades stylinguppdraget till Ghia, den här gången till amerikanen Tom Tjaarda. Resultatet var mer praktiskt än Mangusta men ändå lika elegant trots ingen förändring i total längd.

Chassikonstruktionen var mycket som tidigare, men viktfördelningen var mycket mer gynnsam, med en "ren" 58-procentig bakspänning. Så däck av ojämn storlek bibehölls: 185-sektioner fram, 215-sektion bak. Dearborns önskan om enkel service och hög tillförlitlighet dikterade mer standard Ford-komponenter, så ström levererades av H.O. (högeffekt) -version av den amerikanska 5,7-liters / 351-kubik tummen “Cleveland” V-8, kopplad till den vanliga 5-växels ZF-transaxeln. Hästkrafter bedömdes initialt till 310 i amerikansk form och 330 för europeiska modeller. Genom att emulera utsläppskontroller skulle den förstnämnda sänkas till 250 hk senast 1973.

Även om de knappast rymliga med absoluta standarder, var DeTomaso Pantera åtminstone rymligare än Mangusta. Återspeglar Ford-input, detaljteknik var mer grundlig och professionell, utrustningen mer komplett. Till och med luftkonditionering ingick, ovanligt för en lågvolym latin men nödvändig för att tillfredsställa amerikanska köpare. Praktiken dikterade också mer konventionell karossbyggnad, med ett enda motorlock, gångjärn vid cockpitänden, istället för Mangusta's flamboyanta gullwing paneler.

DeTomaso Pantera gjorde en stänk när den nådde USA för modellåret 1971. Anledningen var priset. Till cirka 10 000 dollar erbjöd den all panache från en Ferrari eller Maserati för mycket mindre, plus en robust, välkänd amerikansk motor som kunde servas nästan var som helst. Det kom även med Fords normala nybilgaranti.

En bra sak också, för DeTomaso Pantera var något mindre än en dröm. Dess italienska stil, mellanmotorens sofistikerade och fina hantering var obestridliga, men det var dess trånga cockpit, sin speciella körposition och likgiltiga utförande. Det är värre att klagomål om överhettning av motor och överskott i kabinvärme dök upp tidigt, och prestandan var inte allt som det borde ha varit, åtminstone i amerikansk form.

Europeiska modeller, obehandlade av "detox" -utrustning, kunde slå 160 km / h, men amerikanska DeTomaso Panteras var inte nästan lika snabba. Då var det enkla Yankee-järnet knappast en skrytpunkt när alla visste det verklig Italienska exotics hade all-aluminiummotorer med överliggande kammar.

Trots DeTomasos smarta hantering var DeTomaso Pantera designad med en nyfiken åsidosättande av pågående amerikanska säkerhets- och utsläppsnormer. En fula svartgummi nässkydd och större bakre stötfångare fanns på plats år 1974, men '75-standarderna skulle ha krävt en större ombyggnad, inklusive en ny drivlinje.

Ford bönräknare ansåg det vara för kostsamt för bilens blygsamma försäljningsgrad, vilket blev ännu mer blygsam vid gaskrisen 1973-74. Som ett resultat stoppades amerikanska DeTomaso Pantera-importen efter 1974, men inte innan Dearborn-stylister förlöjligade ett förslag i full storlek för en ombyggd ersättning.

Lincoln-Mercury säger att det sålde 6091 DeTomaso Panteras på fyra år, men vissa historiker - och cyniker - tycker att detta är överdrivet. I själva verket listar vissa källor 1971-74 totalt endast som 5629 enheter.

DeTomasos första kommersiella framgång - DeTomaso Pantera - har sett anmärkningsvärt liten förändring under nästan två decennier.

Hur som helst fortsatte DeTomaso Pantera för Europa (det visade sig vara särskilt populärt i Tyskland) och är fortfarande i produktion vid detta skrivande, om än på mycket reducerade nivåer, högst 100-150 per år. Det har sett anmärkningsvärt liten förändring sedan '74 bortsett från en övergång till Ford Australia-motorer (när Dearborn slutade erbjuda 351s), högre priser (nu nära $ 60 000) och tillkomsten av den skräddarsydda, "markeffekter" GTS-modellen, ett svar på Lamborghini Countach. Interimserbjudanden omfattade en "bas" L-modell och den mer aggressiva GTS.

Till skillnad från de flesta sjuttio-bilhistorier har denna ett lyckligt slut för amerikanska entusiaster eftersom DeTomaso Pantera-importen har återupptagits, dock på en mer begränsad basis (cirka 50 enheter per år) och genom privata regi, inte Ford's. Bilen recertifierades 1981 av två amerikaner som körde under Panteramerica-banret i Santa Monica, Kalifornien, men distributionen har sedan gått till Stauffer Classics, Ltd. i Blue Mounds, Wisconsin.

Således kan du återigen köpa en helt ny DeTomaso Pantera, den här gången med 300 eller 350 amerikanska lagliga hästkrafter. Om det inte är goda nyheter, vet vi inte vad som är.

För att lära dig mer om DeTomaso och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Sportbilar på 1980-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar