Datsun Sportbilar

Datsun 240Z var jämförbar med Jaguar E-Type, men mycket billigare. Se mer bilder av sportbilar.

1934 började Nissan Motor Corporation producera Datsun-bilar, sportiga erbjudanden som gav företaget ett helt nytt utseende. Från och med Datsun 1500 Sports kommer denna artikel att ta dig igenom en historia av Datsun-bilar, från dess tidiga löfte till eventuell besvikelse.

Datsun 1500 Sports (eller "Fairlady", som modellen ofta kallas) gjorde ett namn för sig själv som en solid artist med massor av funktioner och lägre prislapp. Senare iterationer, namngivna 1600 och 2000, skulle förbättra prestanda utan att ändra mycket annat.

Den riktiga vändaren var Datsun 240Z. Den kunde hålla sin egen med Jaguar E-Type (ingen liten prestation) till en bråkdel av priset. Denna vinnande kombination hittade fördel hos konsumenterna, och Nissan fann sig kämpa för att hålla jämna steg med efterfrågan.

Intresset flaggades när nästa Datsun kom, den mer-av-samma Datsun 280ZX. Det var inget fel med maskinen, och den levererade faktiskt ganska bra jämfört med dagens sportbilar. Det fanns bara inte tillräckligt för att skilja det ut, och försäljningen avtog till en genomsökning.

Skaffa hela historien på Datsun-markeringen, med bildpaketerade profiler och historien om den här japanska biltillverkaren. Vi kommer igång på nästa sida med bilen som startade allt - 1500 Sports.

För att lära dig mer om Datsun och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Datsun 1500 Sports Roadster beskrevs ibland som en kopia av MGB, men den debuterade före MG. Se mer muskelbil bilder.

Kom ihåg de japanska bilarna Begagnade att bygga? Även om du gör det är det bra att komma ihåg dem då och då, för det finns inget bättre sätt att uppskatta hur långt den japanska industrin har kommit - eller hur snabbt. Nissans första sportbilar, som Datsun 1500 Sports, är ett exempel.

Muscle Car Image Gallery

Nissan Motor Corporation organiserades inte officiellt förrän 1934, även om dess ursprung går hela vägen tillbaka till 1911. Den tidigaste bilen, 1914 DAT, ledde så småningom till Datson och 1934 namnet Datsun. Företagets sena trettiotalsmodeller var mestadels nedskalade brittiska och amerikanska mönster (inklusive en äkta "joint-venture" -bil mönstrad på den amerikanska Graham Crusader), medan omarbetade brittiska Austin A40s, byggda under licens, ledde till en stoppande återhämtning i början efterkrigstid. Otroligt nog kom Nissan inte till en ny egen efterkrigsdesign förrän 1958, Datsun Bluebird sedan.

Men större och bättre saker var inte länge på att komma. Det nästa året förde en ny öppen tvåsits, med en traditionell japansk förkärlek för sådana bilar. S211, som ersatte den ursprungliga Datsun Sports som hade byggts i litet antal för inhemsk försäljning sedan 1952.

Det var också den första Datsun som bar det poetiska Fairlady-namnet som fortfarande används idag, även om bilen själv inte var något att skriva sonnetter om. Bär en 60-hästkrafter 1189-cc fyra, var den storlek som en Austin-Healey Sprite men var inte lika vass eller smidig. Värre, det försökte se ut som en stor Healey. På något sätt fortsatte produktionen till och med 1963.

Under tiden kom Tokyo Motor Show från 1961 en överraskning: en helt ny Datsun roadster, Fairlady 1500. Mer vuxen och civiliserad än S211, den erbjuder bättre prestanda och mer "internationell" styling i ett konventionellt men välutrustat paket som skulle förbli populär under slutet av sextiotalet. Idag känner vi igen denna generation som betydelsefulla när det gäller att bana den sportbilsväg som i slutändan ledde Nissan till den historiska skapande 240Z.

Den nya Fairlady roadster, som är designerad SP310, såg ganska ut som den MGB som den förut för ett helt år, med samma snygga, kvadratiska, platt-sidiga kroppslinjer och skopade strålkastarsnaceller. Först var det en tre-sittplats, med en enda sido-vänd bakre hink, även om den funktionen tappades 1963.

Specifikationerna var resolut ortodoxa. Den separata ramlådan med korsformad centrumavstängning använde spiral- och önskarbens främre upphängning, en levande bakaxel på semi-elliptiska bladfjädrar och trumbromsar runt om. Drivlinan var lika vanlig, men ny: en 71-hk inline fyra parade till en 4-växlad växellåda.

Såsom var japansk sed även i de långa sedan dagar, var Fairlady 1500 fullt utrustad och prissatt att sälja. Standardfaciliteter som vindrutor, radio, värmare och snap-on tonneau satte vägen framför de flesta europeiska samtida i värde för pengarna, och utförandet var åtminstone deras lika, om inte bättre. Fortfarande, med bara 95 km / h maximalt, var 1500 inte en riktig prestationsrival för etablerade brittiska och italienska sportbilar.

Nissan slösade bort lite tid på att göra den till en. Två SU-förgasare (licensbyggda av Hitachi) anlände 1963 och lägger till 10 hästar. Sedan i september 1964 gav 1500 platsen för en uppgraderad 1600-modell (CSP311) med 1595 cc och 96 hk, plus all-synchro växellåda, en modernare membranfjäderkoppling och skivbromsar fram.

Jämnare, tystare och snabbare (topphastigheten var en äkta 100 km / h), 1600 sålde som hotcakes, särskilt i USA maj 1965 förde en fem-huvudbärande vevaxel för en förfinad utgåva (SP311). Säljs i USA som Datsun 1600, den hade samma motor men var en tum kortare, en halv tum smalare och cirka två tum högre.

Datsun 2000 Sports, med 135-745 hk, ansågs snabbt för sin dag.

Vid denna tidpunkt var amerikanska utsläppsbestämmelser i sikte, och Nissans produktlinje utvidgades inte bara utan flyttade upp storlek och förskjutningsskala. Dessa faktorer ledde till en slutlig utveckling av den brittiskinspirerade roadsteren 2000 (SR311). Introducerad 1967 bar den logiskt en 2,0-liters motor, den nya Type U20-kamfyra fyra med inte mindre än 135 hk, kopplad till en ny 5-växlad växellåda.

Väger lite mer än 1600 kan den nå en lätt 110 mph. (Det fanns också en tävlingsversion på 145 bhp med begränsad produktion som kan överstiga 125 km / h.) På under $ 3000 var det en köpval och överraskande kapabel på banan. Liksom 1600-talet hittade modifierade 2000-talet snabbt in i SCCA-racing, och en ung Hannu Mikkola körde till och med en i Monte Carlo Rally.

Alla saker som beaktades, dessa enkla idrottsliga Datsuns var en stor framgång, en anledning till att du fortfarande ser dem springa runt idag. Liksom de flesta japanska bilar på sextiotalet var de inte original i designen, men de var definitivt bra värde, byggda för att hålla, och helt enkelt roliga. Kanske har saker inte ändrats så mycket trots allt.

För att lära dig mer om Datsun och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1960-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Strikt lager första generationens Z är svårt att hitta nuförtiden, eftersom bilarna bjuder in personalisering så mycket som någonsin med föremål som främre luftdammar och bakre fönsterluver.

Datsun Z-serien tillkännagav biltillverkaren som en närvaro på sportbilsarenan. Efter att ha dramatiskt utökat både modellerbjudanden och försäljning på 1960-talet vände sig Nissan till innovation på sjuttiotalet. Dess lilla framhjulsdrivna Cherry (som skulle komma till Amerika som F-10) visade att företaget kunde tävla konkurrenskraftiga (om orubbliga) massmarknadsbilar. Men det var Datsun 240Z som visade vad detta japanska företag kunde verkligen gör, fastställer Nissan som det vi nu kallar en "världsklass" biltillverkare.

Datsun 240Z utformades noggrant och fortsatte från god idé till produktionsverklighet under fem år. Det kallades Fairlady Z när det lanserades i Japan i början av 1969. 240-beteckningen valdes för andra marknader, motsvarande motorns förskjutning (i liter, multiplicerad med 10), även om vissa säger att det var bilens projektnummer. Till skillnad från de 1600/2000 roadsters som den ersatte, var Z en snygg och sexig fastback-coupe, mer tekniskt avancerad och designad mycket med ett öga för exportförsäljning, särskilt i Nordamerika.

Den ursprungliga Z-bilen, designerad modell S30, formades åtminstone delvis av industridesignern Count Albrecht Goertz, som hade varit associerad med Raymond Loewy och hade utformat tvåsitsen 507 och fyra-sits 503 för BMW. Konstigt nog försökte Nissan senare ta bort Goertzs ​​engagemang tills hotet om rättsliga åtgärder tvingade den att "komma ren."

I vilket fall som helst var Datsun 240Z en sensation, inte minst på grund av dess pris. Slät, civiliserad, kapabel och fullt utrustad var det verkligen modern sportbil, jämförbar med Jaguars E-typ men ändå mycket billigare. Faktum är att Datsun 240Z helt enkelt var $ 3526 när den landade på USA: s stränder 1970, helt enkelt en häpnadsväckande värde för pengarna, och det var detta lika mycket som dess uppenbara förmågor som skickade autoförfattare till berömmar och köpare som strömmade in i Datsun showrooms.

Förutom sin motor och standard 5-växlad överdrivs manuell växellåda (den senare ärvde från 2000 roadster) var Datsun 240Z helt ny - helt biffigare, snabbare och mer långbenade än tidigare Nissan-sportbilar. Om inte exakt originalet var stylingen smal och blandade delar av den krökta E-typen med övertoner från Toyotas abortiva 2000GT. Journalister valde detaljer (mestadels ett överflöd av märken och ganska klibbiga hjulskydd), men de flesta allt annat var helt rätt.

Den långa näsan dikterades delvis av kraftverket, en 2,4-liters in-cam-inline sex lånad från en hemmamarknad Datsun sedan, inställd för att producera 151 hästkrafter i U.S.-trim. Chassispecifikationerna var up-to-date: helt oberoende fjädring via MacPherson-stag, bultar och spiralfjädrar; rack-och-pinion styrning; frambromsar / bakre trumbromsar. Cockpitdesignen var ganska amerikansk, särskilt Corvette-instrumentpanelen, men det gjorde knappast skada i USA: s försäljning.

Inte heller utrustning, som satte en ny standard för denna prisklass. Från den första var luftkonditionering och automatisk växellåda valfritt - artiklar BMC och Triumph hade inte ens försökt med de stora Healeys och TR: erna - medan full instrumentering, vägg-till-vägg-mattor, liggande hinkstolar, radio och ett ordentligt klimatsystemet var alla standard.

Naturligtvis skulle inget av detta ha spelat någon roll om prestanda inte matchade stylingen, men Datsun 240Z levererade. Många jämförde den med den sena, beklagade Healey 3000 i övergripande karaktär, medan andra bara gormade om topphastigheten på 125 mph, smidig hantering, säkert väghållning, bekväm körning och förfining oöverträffad i en sportbil till detta pris.

Faktum är att en viktig anledning till Datsun 240Z: s omedelbara framgång var att den var mer GT än traditionell sportbil (förstärkt av avsaknaden av en soft-top-version), en slags fattig mans E-typ. Det var naturligtvis ingen dålig sak och Nissan fann snart att den inte kunde bygga Zs tillräckligt snabbt. Hög tillförlitlighet, en egenskap som aldrig är förknippad med Jaguaren, förvandlade försäljningsklamren till en stämpel.

Efterfrågan skulle förbli mestadels stark genom slutet av denna design 1978. Vissa amerikaner och européer var medvetna om, men fick aldrig en chans att köpa de intressanta, Japan-bara 2.0-liters och twincam-derivat. Vad de fick var mindre förbättringar från år till år, ett andra kroppsval och två förskjutningar ökar.

Den ursprungliga Datsun 240, som så småningom såldes i USA med en fenomenal hastighet av 50 000 enheter per år, fortsatte in i 1973, då motorn utvidgades till 2,6 liter för att kompensera effektförluster genom att skärpa amerikanska utsläppsgränser. Tyvärr gjorde det inte det. Lämpligt kallad 260Z (officiellt, typ GLS30 i USA honom), det hade något mindre hästkrafter och vridmoment. De federala bestämmelserna dikterade också större, tyngre stötfångare som tillförde oönskad vikt, särskilt framifrån, vilket alltså minskat ytterligare och gör valfri servostyrning nästan obligatorisk för enkel hantering.

Datsun 260 markerade också början på Z: s långsamma men orörliga omvandling från sportbil till GT. Som för att signalera denna trend, introducerade Nissan en stretchad hjulbasversion med ett par små "+ 2" baksäten. Styling led oundvikligen (som på Jaguars E-Type 2 + 2), även om försäljningen ursprungligen var god.

Datsun 240Zs styling ser fortfarande bra ut i dagens "aero age", vilket återspeglas i efterföljaren ZX-modeller.

Förskjutningen steg till 2,8 liter för de slutliga variationerna på detta tema, USA-endast Datsun 280Z och Datsun 280Z 2 + 2, släppt 1975. (Datsun 260 fortsatte i både Europa och Japan.) Med 150 hk (SAE-net) , den större motorn förde prestanda tillbaka till nära 240 nivåer, och Nissan svarade på klagomål på dålig Datsun 260-drivkraft genom att skräp förgasare till förmån för Bosch elektronisk bränsleinsprutning.

Efter åtta år och mer än 540 000 enheter slutade den ursprungliga Z-bilen i slutet av 1978. Mer än någon annan var det denna bil som visade att Nissan kunde bygga inte bara transport utan intressanta, till och med spännande bilar. Nu var det dags för en förändring, även om det inte nödvändigtvis skulle vara till det bättre.

För att lära dig mer om Datsun och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1960-talet
• Sportbilar på 1970-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Datsun 280ZX kan ha sett ut som en kopia av tidigare modeller, men det var mycket mer under huven.

Den ursprungliga Datsun Z-bilen såldes så bra att en efterträdare aldrig var i tvivel. Döpt Datsun 280ZX, det varade inte så länge - fem år istället för sju - men såldes relativt bättre. År 1979-80 flyttade Nissan över 140 000 ensam i USA. ZX var också mycket populärare i Europa än 260Z som den ersatte där och i Japan. Det visar bara att allmänheten känner igen ett attraktivt paket mer än bilpressen, som inte var så entusiastisk över andra generationens design.

Precis som 260 / 280Z, erbjöds Datsun 280ZX som en tvåsits (betecknad Type HSL 130 i U.S. trim) och 2 + 2 (Type HGLS130). Japansk introduktion ägde rum sommaren 1978. U.S.-försäljningen inleddes följande november för 1979 års modellår.

Eftersom stylingkontinuitet ansågs vara viktig för försäljningen såg Datsun 280ZX på samma sätt som sin föregångare - så mycket att vissa undrade om det inte bara var den gamla bilen med en ny hud. Det var det inte. Stylingen, ett internt jobb den här gången, var mer och mer livlig, medan konstruktionen / chassistrukturen i helt stål inte bara var helt annorlunda utan mer rymlig och praktisk. I amerikansk form var de enda överföringskomponenterna motor och drivlinje, men 2,8-liters kraftverket utvidgades nu till alla marknader. Den amerikanska versionen kom med 135 hästkrafter (SAE net) jämfört med 140 hk för europeiska modeller; den förra höjdes till 145 hk för 1981.

Datsun 280ZX markerade Nissans första användning av test av vindtunnlar under designutvecklingen. Det gjorde det inte se någon slipperier än tidigare Zs (tvärtom mot vissa ögon) men det var det. Den vägde också ungefär densamma trots att alla de senaste amerikanska ”crash” -standarderna uppfylldes, även om det fortfarande var lite överviktigt, allt övervägt. Nissan medgav stillsamt lika mycket genom att montera en större bränsletank och en sekundär bränslemätare som mätte den sista fjärdedelen av den. Dimensionellt förlängdes axelavståndet med 0,6 tum på tvåsitsen och krympades med 3,4 tum på 2 + 2. Det fanns liknande förändringar i total längd, medan bredden ökade men i bråk.

Produktionsekonomi dikterade mer komponentdelning än på den ursprungliga Z, så Datsun 280ZX-suspension lånades från Nissans exklusiva 810 sedans. MacPherson-stöttor, nedre laterala armar och spiralfjädrar återvände framtill med överensstämmelse snarare än spännstag. Den stora förändringen var på baksidan, där enklare BMW-stil halvledande armar ersatte Chapman stag och nedre A-armar, och hela enheten var nymonterad på en separat underram.

Hela runda spiralfjädrar fortsatte. Som svar på kritik från vägtestet byttes bakbromsarna från trummor till skivor, och det fanns nu två typer av styrning: manuell rack-och-kugghjul eller kraftassisterad återcirkulerande boll (licenserad av ZF). Som tidigare var det överens om att de senare borde ha varit standard för korrekt hantering, men amerikanska kunder fick det utan att betala extra endast om de köpte a 2 + 2.

Nissan kämpade hårt för att upprätthålla Z-bilens prestanda inför ständigt skärpta utsläppskrav och lyckades mest. Väg & spår tidningen, till exempel, spelade in en toppfart på 121 mph för debutårets tvåsits och 9,2 sekunder i 0-60 mph körning. Tyvärr var Datsun 280ZX definitivt mjukare på vägen än till och med den sista av de ursprungliga Zs, om den fortfarande är sportig nog för att vinna bred fördel. Said R & T: "Dagens Z-bil är inte gårdagens Z-bil, och även om purister kommer att sörja att sportbilen passerar Z, kommer entusiaster att glädjas för GT Z."

I själva verket var Datsun 280ZX helt lyxig för en sportbil, tillgänglig från början med kraftfönster, fyrahögtalars stereoanläggning med ”joystick” balanskontroll, elektriskt fjärrjusterbara dörrspeglar, plysch velourklädsel, även farthållare. Consumer Guide® tidningens bilredaktörer betecknade det exakt "Ford LTD of sports cars."

Datsun 280ZX blev också något av en japansk korvett. Först kom ett alternativ i tak i Vette-stil T-bar för tvåsitsar 1980, som utvidgades till 2 + 2 för 1981. Inom ett år stod det för cirka 50 procent av all amerikansk ZX-försäljning. Ännu närmare Amerikas sportbil för prestanda var Datsun 280ZX Turbo, introducerad i tvåsits automatisk form vid mitten av modellåret '81 och erbjuds också som en 2 + 2 för 1982-83, tillsammans med manuell växellåda.

Med 180 hk i amerikansk trim - en 25 procents förstärkning - kan den överträffa en Porsche 924 Turbo, hoppa från vila till 60 km / h på 7,4 sekunder (mot 9,2) och begränsa sig till ett 129 mph maximum (127 för Porsche) . Om inte det ultimata raketskeppet, var den blåsta Datsun 280ZX säkert snabb nog för 55 km / h Amerika.

Men vid den här tiden hade den entusiastiska pressen kommit till Konsumentguide^®'s synpunkt. "I grund och botten", sade en 1981 R & T jämförelse test, "Datsun har mindre" själ om det betyder något, än pur sang Alfa [GTV-6] och Porsche och också vad som kändes som 800 kg mer vikt (faktiskt 150) ... Möt världens bästa boulevard sportbil, en det kan nästan hålla sitt slut med de riktiga åkarna. ”

Datsun 280 ZX fick bra prestanda från dess inline sexcylindriga motor trots hög vikt.

Jävla med svagt beröm? Ja, men det förnekade inget att Datsun 280ZX var nästan oslagbar som GT. Och trots prisupptrappningen genom åren erbjöd det samma höga värde, relativt sett, som det banbrytande 240Z.

I slutändan var dock Datsun 280ZX verkligen för konservativ och den åldrades med avväpnande hastighet. År 1984 hoppades entusiaster inte bara på ytterligare en ny Z utan en med ”själ”. Vad de fick var en annan försiktig utveckling, Nissan 300ZX - så de är fortfarande önskan och a-hopin. '

För att lära dig mer om Datsun och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1970-talet
• Sportbilar på 1980-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang