BMW Sportbilar

  • Jacob Hoover
  • 0
  • 1597
  • 455
BMW M1 var en landmärkesmodell för den tyska biltillverkaren på grund av dess prestanda och körbarhet. Se fler bilder på sportbilar.

BMW sportbilar är produkter av samma krävande teknik som skapade världens topp prestanda sedan. I den här artikeln hittar du profiler och bilder av några av rasens bästa.

Bayerische Motorenwerke, eller Bavarian Motor Works, grundades 1916 och producerade först motorer för flygplan och sedan för motorcyklar. Den flyttade in i bilar på 1920-talet och samlade för den tyska marknaden små brittiska bilar under licens. BMW började tillverka bilar med egen design på 1930-talet, och från början hade de flesta en sportslig böjning. Föregångshöjdpunkten var den snabba, vackra och avancerade 328 roadsteren för sin dag.

BMW: s återhämtning från andra världskriget arbetades när företaget spelade och förlorade med stora, dyra sedaner innan de tog till 1955 till den lilla, äggformade Isetta för att förbli lösningsmedel.

Det var den sensationella BMW 507-sportbilen 1956 som återhergade företagets högpresterande personlighet. Även om det inte sålde bra, inspirerade 507's vitalitet en serie bra och hanterade två- och fyrdörrsbilar som fick BMW-kredit för att uppfinna sportsedan.

Andlig efterträdare till 507 var BMW 2800CS 1968. Upptäck hur denna välformade kupé och de varianter som följde in på 1970-talet lade grunden för BMW 6-serien av högpresterande två-dörrsmodeller som började 1976.

Dessa bilar ledde till landmärket BMW M1, en medelhög superbil som infördes 1978. Genom att bryta superbilformen genom att vara pålitlig och körbar samt mycket snabb, invigde M1 också den berömda M-serien med bilar som representerar det ultimata i BMW-körmaskiner.

Vi kommer igång på nästa sida med BMW 507.

För att lära dig mer om BMW och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1950-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Innehåll
  1. BMW 507
  2. BMW 2800CS, 2.5CS & 3.OCS / CSi / CSL
  3. BMW 6-serien
  4. BMW M1
  5. BMW Z3
Den böjda BMW 507 var en anmärkningsvärd prestation för en BMW som kämpade för att överleva i mitten av 1950-talet.

BMW 507 var den första sportbilen från BMW som kunde tävla med Jaguars och Ferraris. Bavarian Motor Works föddes 1916 som tillverkare av en flygmotor och hade förgrenats till motorcyklar i slutet av tjugoårsåldern och letade efter att utvidgas till bilbranschen. Det fick chansen när Dixi-företaget i Eisenach föreslog att BMW skulle ta över det och därmed ge det bayerska företaget en licensbyggd version av det brittiska Austin Seven. 

BMW utvecklade snart sina egna bilar som rörde sig långt bortom den ödmjuka lilla rattletrap och byggde ett rykte för enastående teknik under processen. Denna naturligt omfattade sportmodeller, varav de mest kända och framgångsrika var de sexcylindriga typ 328 och 327 under de omedelbara förkrigsåren, och senare BMW 507.

Men sedan kom andra världskriget, och BMW kom fram som uppdelad som besegrade Tyskland själv. Några av dess anläggningar före krig förlorades oåterkalleligt bakom järnridån i den nya delstaten Östtyskland, medan de som återstod i det fria Västtyskland hade blivit förstörda av allierade bombningar. Återuppbyggnad från detta spillrum var långsamt och smärtsamt, och det var förrän 1951 som BMW kunde återgå till bilproduktionen, även om det gjorde det med en ny efterkrigsdesign.

Betecknad 501, detta var en stor, bulbous sedan som var helt för dyr för den tyska marknaden vid den tiden, men BMW var fortfarande alldeles för liten för att sätta in en billigare produkt med hög volym och komplex konstruktion som mer eller mindre dikterade ett högt pris . 501-chassiet var till exempel en massiv box-sektionsaffär med rörformiga tvärstycken och torsionsstångs oberoende främre / live-axel-bakre upphängning.

Strömmen kom från en uppdaterad version av förkrigstidens sex med sin komplicerade valvetrain. Icke desto mindre såldes "Barock Angel", som den kom att kallas, tillräckligt bra för att ge BMW åtminstone ett tåhåll i bilbranschen, och företaget följde 1954 med en ny 2,6-liters pushrod V-8 för ett derivat modell 502.

Det som hände härnäst var något av en överraskning för en så kämpande outfit: en återgång till sportbilar. I anmälan från den inflytelserika amerikanska utländska bilbaron Max Hoffman rekryterade BMW den tysk-amerikanska industridesignern Count Albrecht Goertz för att komma med ett par sportiga modeller med 502 chassi och körredskap.

Goertz fungerade snabbt, och resultaten dök upp i september 1955 som 503 och 507. Den förstnämnda, som erbjuds i cabriolet och stängda coupe-stilar, var en slät om sedat 2 + 2 turner snarare än en ut-och-ut sportbil. Den rollen överlämnades till den fantastiska BMW 507.

Tänkt som en öppen tvåsits delade BMW 507 de stora sedans styrning, fjädring och spår dimensioner men red en hjulbas förkortad med inte mindre än 16 tum. Den delade också 502 V-8, om än inställd på 150 netto hästkrafter, tillsammans med fyra växlar. Tidigare 500-serie BMW anställde en fjärrmonterad växellåda, men BMW 507s växellåda var alltid i enhet. Veteran BMW ingenjör Fritz Fiedler designade chassit längs 501/502 linjer, även om strukturen var helt ny (och delades med 503).

503 var snygg och ren, men den blekade positivt bredvid BMW 507. Här var styling lika elegant och spännande som allt från Ferrari, Jaguar eller Mercedes-Benz - och helt otänkbara, en glamorös ny bildledare för BMW. Jämfört med barockängeln såg det ut som något från nästa århundrade.

Liksom med amerikanska Corvette och Thunderbird, erbjöds en valfri lyftstålhårdtopp som komplement till det vanliga hopfällbara taket och såg utmärkt ut. På typiskt Teutonic-sätt var BMW 507 fullt utrustad och solidt detaljerad men tyngre än dess magra utseende. Faktum är att det och 503 vägde lite mindre än de stora sedanerna.

BMW 507: s höga trottoarvikt tog kanten av prestanda trots 150-hk V-8.

De som körde BMW 507 var upphetsade över sin raka prestanda men besvikna över den ganska underbara hanteringen och alla trumbromsarna (förbättrad genom att ersätta de främre skivorna med de senaste exemplen). Toppfarten var 120+ km / h - bra för den tillgängliga kraften (och vittnesbörd, kanske till den aerodynamiska effektiviteten i Goertzs ​​styling) - men med mer än 2900 pund vid trottoarkanten var BMW 507 inte så kvick som den kunde har varit.

BMW 507 var aldrig tänkt att tjäna riktiga pengar - och till en astronomisk $ 9000 i USA gjorde det inte. Som ett resultat slutade produktionen efter mindre än tre år och bara 253 enheter. Men som den mest minnesvärda BMW-tiden under dessa år var BMW 507 viktigt för företagets förmögenhet eftersom det hjälpte till att återuppliva BMW: s rykte för förkrigstid för snabba, hållbara, unikt utformade vägbilar med oklanderliga tekniska referenser..

I själva verket är det rättvist att säga att BMW 507 är farfar till dagens "Ultimate Driving Machines", även om den inte sire dem direkt. Att det också erkänns som en klassiker i sin egen rätt är bara rättvist också, för det var och kommer alltid att vara.

För att lära dig mer om BMW och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1950-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
BMW 2800CS var den fyrcylindriga 2000CS med en längre främre och smidig sexcylindrig kraft. Se fler bilder på BMW.

BMW CS-serien var en av biltillverkarens mest framgångsrika modeller. En viktig del av BMW: s häpnadsväckande försäljningssucces på 1970- och 1980-talet var introduktionen av en ny motorfamilj på 1960-talet, med halvkugliga förbränningskamrar, motsatta ventiler i tvärflödescylindrarhuvuden och överliggande kamaxelventil. Den första av dessa dök upp i slutet av 1961 för att driva make-or-break "New Generation" 1500 sedan. Sedan dess har den byggts med både fyra och sex cylindrar i förskjutningar från 1,5 till 3,4 liter, och är fortfarande en viktig byggsten hos BMW idag.

När denna motor växte utvecklades den ursprungliga "New Generation" sedan sedan 1600, 1800 och 2000 derivat. En ny CS-kupévariant kom 1965 och kombinerade 2000 sedans löputrustning, floorpan och några inre paneler med en stilig ny pelarfri kropp designad av BMW: s Wilhelm Hofmeister och utförd av Karmann i Osnabrück. Tyvärr hade denna 2000CS bara en 120 hästkrafter fyra och var således något underpowered, medan ansiktet var en enda Frau Hofmeister kunde ha älskat.

Men BMW är ingenting om inte ihållande, och i slutet av 1968 korrigerade det mest varje 2000CS-brist i en sexcylindrig efterföljare, BMW 2800CS. För att rymma den längre motorn ympades ny plåtmetall på den befintliga karossen före höljet, vilket tillförde 2,9 tum i hjulbasen men nästan fem tum till total längd.

Tillsammans med ett bättre integrerat "tvillingnjur" -grillmotiv och fyra strålkastare gav denna enkla förändring mer balanserade proportioner som fullständigt förvandlade kupén från fula ankungen till vacker svan. Bibehållen från 2000CS fanns BMW: s nu karakteristiska fullängds, kromtrimmade creaseline strax under bältet, plus ett försiktigt lindat bakruta och horisontella bakljus.

Ännu bättre gick BMW 2800CS så bra som den såg ut. De nya sex (lånade från 2800 sedan, introducerade samtidigt) levererade en nominell 170 hästkrafter från sina 170 kubik tum - den heliga "1 hk per cu." idealisk. Det gjorde inte bara för prestanda av mycket högre ordning än 2,0-liters fyra utan var jämnare, mindre noga, mycket vridmoment och en aural glädje.

Det uppfyllde också en annan förutsättning för en riktigt bra motor genom att vara fantastisk att titta på. Hela oberoende spiralfjäderupphängning med främre MacPherson-stöttor och bakre halvledande armar fortsatte enligt etablerad BMW-praxis, som kombinerar en smidig körning med god hantering och väghållning.

Karmann fortsatte att bygga CS-organ och hantera slutmontering i Osnabrück. Interiören trimmades snyggt, om inte lyxigt, med material av högsta kvalitet på tyska sättet. Liksom 2000CS var baksätet mer "+ 2" än vuxenstorleken, även om de flesta vuxna som åkte dit inte skulle klaga på korta resor och den glasartade kabinen säkerställde att ingen drabbades av klaustrofobi. Till den rymliga känslan var en rymlig främre stuga med generöst breda individuella säten och det nu sedvanliga lågprofilerade BMW-instrumentet.

Detta vackra paket följde en annan ny München-tradition genom att fortsätta under många år, om än med olika förskjutningsförändringar för att tillgodose marknadens efterfrågan och, som tiden gick, bevara prestandan inför kraven på kraftsäkerhet och utsläpp.

Således gav BMW 2800CS plats för 3.0CS år 1971, följt kort av 3.0CSi med Bosch D-Jetronic bränsleinsprutning. (BMW-modellbeteckningar under denna period återspeglade förskjutningen i liter snarare än kubikcentimeter.) Båda hade också skivbromsar både bak och fram (ersätter 2800-trummorna).

År '71 var också en lätt, avgränsad tävlingsspecial, 3.0CSL, med aluminium ersatt med stål i många karosspaneler. I slutet av 1972 kom bränsleinsprutning samt en liten borrhöjning som ökade kapaciteten till 3003 cc. Ett år senare sträcktes förskjutningen till 3153 cc för en tredje CSL, som var tillgänglig med olika iögonfallande aerodynamiska tillägg inklusive en bakre spoiler mellan hajliknande fenor, främre kardborre och främre luftdamm. CSL: erna var ganska framgångsrika i roadracing på båda sidor av Atlanten, med BMW: s blau-und-weiss banderoll mot bland annat archrival Porsche och att vinna European Touring Car Championship på flera år.

År 1971 tävlade BMW BMW 2800CS i lätt 3.0CSL-form.

I det andra extrema svarade BMW på den första "energikrisen" med den nedre marknaden 2.5CS i mitten av 1974. Detta hade en mindre, mindre kraftfull version av "big-block" sex (som ursprungligen erbjöds i 1968-stor-sedan-generationen) och saknade några krusiduller, men såldes för 6000 DM mindre än 3,0-liters CS. Men även om det fortsatte till slutet av Hofmeister-kuporna 1975 såg det bara 844 exemplar, vilket gjorde det till en av de sällsynta BMW-moderna i modern tid.

Alla dessa bilar är snabba, men vissa är utomordentligt snabba. BMW 2800CS kunde nå 128 mph, medan den injicerade 3.0CSi var bra i nästan 140 mph och 7,5 sekunder i 0-60 mph test. Överraskande nog var CSL lite snabbare än detta i vägtrimning, men då såg de bevingade och skräddarsydda jobben ut som de borde ha varit på en banbana ändå.

Bortsett från prestanda, plus styling som har hållit fantastiskt bra under åren, är det bästa med att äga en av dessa BMW: er att deras körutrustning kommer direkt från motsvarigheten sedans, vilket innebär att kuporna inte är svårare eller dyra att underhålla . Men till och med BMW medger nu att Karmann-kropparna tenderade till kraftig rost efter några år, och skrik, skaller och luftläckor är vanliga, som med de flesta pelarlösa kroppsstilar. Detta kan förklara varför den ersättande 6-serien byggdes in-house, där BMW kunde hålla ett bättre öga på kvaliteten.

Med lite skötsel och utfodring kommer dock någon av dessa sexcylindriga kuponger att ge mycket körglädje samtidigt som det vittnar om ägarens kräsna goda smak. Det kan du inte säga om varje bil, särskilt inte från sjuttiotalet.

För att lära dig mer om BMW och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1960-talet
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Efter ett år som L6, byttes BMW 6-seriens "bas" amerikanska modell till 635Csi för 1988.

Det har sett fler motorbyten än ett längdgående godståg, men BMW 6-serien är fortfarande en sak av skönhet och en körglädje. Det har sitt ursprung 1973 för att lyckas med de åldrande Wilhelm Hofmeister-stilkuporna som började med den fyrcylindriga 2000CS. Utvecklingsarbetet inleddes under chefsingenjör Bernhard Osswald och avslutades av hans efterträdare, Karlheinz Radermacher. Det som böjde sig vid salongen i Genève i mars 1976 var i huvudsak en ombyggd version av den nyligen introducerade 5-serie sedan, som drivs av M-52 "big-block" sex av de ersatta 2800CS / 3.0CS-kuporna.

Förknippad med den konstnärliga Paul Bracq, var BMW 6-serien styling - och är - modern och stilig, med BMW: s bekanta "tvillingnjur" -galler, breda huv- och däckytor och högt, glasartat växthus. Till skillnad från sina pelarlösa föregångare hade BMW 6-serien B-stolpar, även om de var ganska tunna och, färdig i matt-svart, knappast märkbara. Karmann fortsatte att leverera kroppar, men slutmontering ägde rum nu på BMW: s Dingolfing-fabrik, inte bussbyggarens Osnabrück-verk.

Chassikonstruktionen följde den väletablerade formeln som fastställdes med de centrala "New Class" -sederna från 1962: all-spiralupphängning med främre MacPherson-stöttor och bakre halvledande armar, plus cirkulationsbollstyrning. Som BMWs nya flaggskepp fick BMW 6-serien skivbromsar såväl som bak och bak.

Det introducerade också två innovationer: växelstyrning med variabel assistans, vilket minskar ökning när motorvarvtalet ökar för bättre vägkänsla, och det omfattande kontrollkontrollvarningsljussystemet som håller koll på motorsystem, vätskenivåer och glödlampor i utsidan. (Båda skulle spridas till andra BMW-modeller.) 2 + 2-stugan innehöll ett par djupt bockade baksäten separerade av en förlängning av den främre mittkonsolen, som i sin tur parades med en ny vinklad mitt "Cockpit Design" -streck (nu ytterligare ett BMW-kännetecken).

BMW 6-serien anlände till Europa med de befintliga 3.0-liters förgasare sex som 630CS. De ursprungliga växellådorna omfattade 4-växlad Getrag-manuell eller 3-växlad ZF-automatisk. Den amerikanska versionen dök upp för modellåret 1977 som 630CSi, den "i" som betecknar Bosch L-Jetronic bränsleinsprutning, nödvändig för att upprätthålla en viss prestanda framträdande inför stivande federala utsläppsnormer.

Även om kritikerna älskade BMW 6-seriens hantering, komfort och förfining, bedömde de direkt prestanda som en besvikelse. Men BMW var redo med en kraftfullare 3,2-litersmotor som ersattes på båda sidor av Atlanten 1978. Märkligt nog var dessa bilar märkta 633CSi, inte den mer logiska "632CSi."

Sedan dess har BMW 6-serien utvecklats genom allt kraftigare kraftverk med uppgraderingar av chassin för att matcha. Den första kom med European 635CSi 1978, identifierad med speciella främre och bakre spoilrar, diskret kroppssideband, och bredare, spetsiga Mahle-BBS-legeringshjul, plus en 3,5-liters 218 bhp M-90-motor och nära förhållande 5-växlad manuell växellåda.

Tyvärr, en 635 nådde inte Nordamerika förrän 1985 och var mycket tamer, även om den skröt av tre viktiga chassiförändringar: "dubbel-pivot" främre styrarmar och "Track Link" bakre upphängning (lånad för 1983 6s från de stora 7- Sedanserier i serien för att minska överströningstendenserna i hård kurvning) och Bosch anti-lock bromssystem (ABS). Vid denna tid hade alla 6: er standard 5-växlad manuell och valfri fyra växlar automatiska växellådor, den senare med elektronisk växlingskontroll.

BMW 6-seriens grundläggande utseende har lite förändrats under mer än 10 år men har stått tidens test.

Mer spännande var den begränsade produktionen M635CSi, som presenterades i Frankfurt i september 1983. Utvecklad av BMW: s Motorsport-arm (därav "M"), den packade en modifierad version av twincam, 24-ventils M-88 kraftverk från mittmotorn Ml (se post). Prestandan var minst sagt levande: bara 6,4 sekunder 0-100 km / h (62 mph) och ett blåsigt 158 ​​mph maximalt.

För 1987 tog BMW slutligen detta autobahn stormare till Nordamerika som M6, förlorar lite prestanda i processen. Även om det är lyxigt inredda - dubbla luftkonditioneringsapparater, sportstolar i åtta vägar, ljudsystem med åtta högtalare, hand sömt läder på säten, instrumentpaneler och dörrpaneler - blitz schnell utanför linjen och kryssar lätt på 140 mph. Önskvärd?

I utbyte mot mindre prestanda, mindre pengar köpte du den lika eleganta amerikanska marknaden 1987 L6, endast tillgänglig med automatisk. Standard manuell växellåda återvände till det döpt namn '88-modellen 635CSi, som erbjöd mer kraft via den högre komprimeringsmotorn från den stora andra generationen 735i sedan. Närmare anpassade stötfångare var bland flera uppdateringar hela tiden.

Tyvärr, ingenting varar för evigt, och BMW: s nya sedan i 5-serien (planerad för utgåva tidigt -88 vid detta skrivande) betyder oundvikligen att denna vackra bolide kommer att ersättas (enligt uppgift av en smidig helt ny högteknologisk design). Den goda nyheten är att 6-serien vi har lärt känna och kärlek ska fortsätta till och med 1990. Det kommer att vara en tuff handling att följa.

För att lära dig mer om BMW och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Sportbilar på 1980-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
BMW M1, den första av de nu berömda "M-bilarna", var också den första mellanmotorproduktionen BMW.

Vissa bilar får inte chansen att de förtjänar. BMW M1, BMW: s första - och hittills enda - mitt-motor produktionsbil, var en av dem. Även om den var tänkt som en "homologationsspecial" för produktionsklassens sportbiltävling, blev den faktiskt aldrig kampanj av fabriken, vars motorsportpolicy riktade sig mot att bygga Formel 1-motorer strax efter att Ml slutfördes. I slutändan byggdes bara 450 exempel, nästan alla fullt utrustade vägbilar. Naturligtvis har de redan blivit uppskattade samlarföremål.

BMW M1 (som står för "mellanmotorbil, första typ") har sitt ursprung 1975 som BMW: s kontrast mot Porsche 911s och städade sedan i olika sport-racing-serier. Trots det var den enda BMW som faktiskt bidrog med motorn: en mycket modifierad 4-ventils per-cylinderversion av sina raka sex, betecknade M-88.

Bortsett från gullwing Turbo-experimentet från 1972 hade BMW ingen erfarenhet av "middies", så det anlitade Lamborghini i Italien för att designa, utveckla och producera BMW M1. Giorgetto Giugiaros Ital Design (då också involverad i den dåligt stjärnbildade DeLorean) kontrakterades för karosseristylering och konstruktion.

Ital fick besked om att behålla en viss "BMW-identitet", vilket förklarar användningen av det välkända "tvillingnjur" -gallermotivet. Fortfarande var det totala resultatet något kraftigt jämfört med Paul Braches Turbo (särskilt runt bakkvarteret), saknade dess nåd och spänning. Kanske hade Giugiaros personal haft en ledig dag.

Användningen av italiensk specialistkunskap borde ha fungerat briljant, men det gjorde det inte. Lamborghini välkomnade kontrakt som detta eftersom det låg på den ekonomiska randen då. Som om designen gled den över kanten kort efter att Ml hade låsts, vilket lämnade BMW inget annat val än att omgruppera. Följaktligen odlades konstruktionen till två andra italienska företag: Marchesi, för multirörschassit, och Trasformazione Italiana Resina, för glasfiberkroppen. Slutmonteringen flyttades till Baur, den tyska bussbyggaren som länge är kopplad till BMW.

Men då var det 1979 (BMW M1 debuterade på Paris-salongen i oktober '78) och BMW slöt ett projekt som troligen inte skulle generera den reklam - eller segrar - som förväntades av det. BMW M1: s enda ögonblick i tävlingsstrålkastaren kom med "Procar" -serien 1979-80, ett slags European International Race of Champions som arrangerades före stora Grands Prix. I den tävlade F1-förare mot varandra och ett fåtal icke-GP-piloter i identiskt förberedda BMW M1, ett slags sidoutställning före race. Det var nästan som om BMW skämdes över vad det hade gjort.

Och mer är synd, eftersom BMW M1 var en superb modern superbil enligt alla standarder. Precis som i Lamborghinis Miura och Countach, satt motorn i längdriktningen bakom en två-sits-cockpit för att driva bakhjulen via en 5-växlad växellåda (av ZF). Suspensionen var naturligtvis oberoende, med spiralfjädrar och två A-armar i varje hörn.

Bromsar var stora skivor runtom, medan massiva hjul och däck med 16 tum i diameter var bredare bakifrån än på framsidan, vilket är vanligt hos svårtunga högpresterande. Resultaten av allt detta var vice-fri hantering, mycket hög kurvtag och utmärkt stoppkraft - kort sagt, verklig racerbana.

Det är knappast förvånande när man tänker på att BMW M1 utvecklades i tre versioner: en 277 hästkraftig vägbil, huvudsakligen byggd för att tillfredsställa 400-enhetens homologationsminimum; en grupp 4-racer med 470 hk och lämpliga modifieringar av karosserier och chassier; och en grupp 5-bil med cirka 850 hk från en turbomotor med reducerad kapacitet (3,2 liter) (de andra hade normalt sugade 3,5-liters kraftverk). Group 4-versionen var den som kördes i Procar.

I reviderad form skulle BMW M1: s 24-ventils twincam sex driva sen-åttiotalet M5 sedan och M6 coupe.

"Produktion" BMW M1 var ganska plysch, deras omfattande utrustning körde till luftkonditionering och heltäckningsmattor. De var - och är - lika trevliga på vägen som alla Ferrari Boxare och förmodligen bättre byggda. Den mycket tillförlitliga 24-ventils M-88-motorn är ett annat plus för valda ägare. I själva verket är detta en ganska ung kraftenhet med mycket utvecklingspotential som ännu inte utforskats. Som bevis bevisar en reviderad återgivning den begränsade produktionen M5 sedan och M635CSi / M6-kupongen byggd av BMW: s Motorsport-division.

Tragedin med BMW M1 är att denna stora bil övergavs innan den kunde bevisa sig. Kommer BMW igen att försöka något så specialiserat? Vid det här skrivet tyder det på att den kommer att göra det, men bilen kommer inte nödvändigtvis att vara mittmotorerad och du kan satsa på att den inte kommer att byggas i samarbete med en skakig outfit.

För att lära dig mer om BMW och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1970-talet
  • Sportbilar på 1980-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang
Med BMW Z3s naturligt sugade fyrcylindriga motor, manuell växellåda och gör-det-själv-fällbar topp var den mer konventionell än Mercedes-Benz SLK eller Porsche Boxster.

BMW Z3 fick inte de varmaste mottagningarna. Kraft hungriga typer sa att de skulle vänta på den sexcylindriga versionen. Modehundar kritiserade front-end-stylingen. Ingen värmdes till den ödmjuka avgassedeln. Som BMW är det en viss mognad med det, och för dem som kan förlåta den blygsamma motorutgången och röra om dess växlare, är fördelarna många.

På försäljning våren 1996 slog BMW Z3 Mercedes-Benz SLK och Porsche's Boxster för att marknadsföra i den europeiska roadster-renässansen i mitten av 1990-talet. Fruktsaft av en överhypad komo i James Bond-flickan Gyllene öga, efterfrågan på BMW Z3 misshandlade BMW: s just öppnade South Carolina-fabrik, som var bilens enda världskälla.

En del av lockelsen var BMW Z3: s övertygande sportiga långhuva, korta däckproportioner, även om vissa observatörer tyckte att den kula näsan var en missanpassning för resten av kroppen. BMW sa att de dekorativa främre fenderventilerna "kan tolkas som en liten stilistisk hyllning till BMW 507 roadster."

Jämförelser med Mazda Miata var naturliga och visade att BMW var sju tum längre i axelavstånd, tre tum längre totalt sett och nästan 400 kg tyngre. Båda bilarna har en manuell mjuk topp med ett bakre fönster av plast, men BMW Z3 har lätt mer passagerar- och lastrum.

För att kontrollera kostnaderna återanvände BMW den bakre upphängningen av semitrailing-armen från en tidigare generationens 3-serie sedan, ett designmaterial från BMW Z3 försvarar som "tilltalande okomplicerat." Det fungerar dock, och med undantag för att det ibland ryser i svansen i snabba, ojämna svängar, är BMW Z3 sammansatt, balanserad och smidig. En bonus är en smidig åktur och nästan flexfria konstruktioner som förtjänar BMW-rondellen.

En mycket kraftigare sexcylinderversion väntade i vingarna, men den fyrcylindriga BMW Z3 erbjöd moderna förare en smak av de dagar då det att gå snabbt i en sportbil krävde viss skicklighet.

Mindre värdig, åtminstone i specifikationen, är den 1,9-liters fyrcylindriga motorn. Det har lite låg slutstans och verkar aldrig riktigt att väcka själen. Men dess jämnhet inbjuder att springa nära redline för 6400 rpm. Där känns bilen vaken och modemförare kan uppleva den sportsliga smaken från en förfluten tid.

För medan den fyrcylindriga BMW Z3 är väldigt modern i sina dubbla krockkuddar, låsbromsar och valfri dragkraft, är det ett kast till de dagar då höga hastigheter inte kom så lätt, när man kunde utöva en sportbil till dess fulla potential utan att riskera lem eller licens. Det är givande av alla mått.

För att lära dig mer om BMW och andra sportbilar, se:

  • Hur sportbilar fungerar
  • Sportbilar på 1990-talet
  • Nya sportbilrecensioner
  • Begagnade sportbilrecensioner
  • Muskelbilar
  • Hur Ferrari fungerar
  • Så fungerar Ford Mustang



Ingen har kommenterat den här artikeln än.

De mest intressanta artiklarna om hemligheter och upptäckter. Massor av användbar information om allt
Artiklar om vetenskap, rymd, teknik, hälsa, miljö, kultur och historia. Förklara tusentals ämnen så att du vet hur allt fungerar