Allard Sports Cars

Allard hittade ett sätt att kombinera racinginnuitet och innovation till bygga en ras av sportbilar som utmanade de stora pojkarna. Se mer bilder av sportbilar.

Allard-sportbilar visade hur god gammaldags gumption ibland kan trumma de snygga produkterna från stora bilproducenter. I den här artikeln kommer du att lära dig hur Allards hemodlade design på 1940- och 1950-talet gav jättar som Ferrari och Jaguar allt de kunde hantera i den bredöppna världen av internationell roadracing.

Sydney Allard kom på scenen som en smart och resursstark Brit som ägde ett garage som sålde engelska Fords på 1920- och 30-talet. Allard var också en racer och åtnjöt banframgång med hembygda bilar som satte Ford flathead V-8s i chassi som han hade modifierat för ändamålet.

Sports Car Image Gallery

Han började med Allard K1, en väggående Ford-drevet cabriolet från 1946. Se hur det perfekterades 1950 med Allard J2, en vild utseende racing-roadster som kombinerade det råa men effektiva Allard-chassit med hjärtliga V-8 från Ford, Chrysler, till och med Cadillac.

Tillsammans med Allard J2X från 1952 avslutade dessa galna korsningar före pedigreed sportbilar på banor från Watkins Glen till Pebble Beach. Allard byggde också några tamer street-modeller, inklusive Allard K2 från 1950 och kanske hans snyggaste bil, Allard K3 från 1952.

Allards verksamhet skulle så småningom ge efter för utvecklingsdollarna som ”riktiga” biltillverkare kunde kasta bakom sina mönster. Men under ett kort och underbart ögonblick på 1950-talet stod Allards trädgårdsbrott mot praktiskt taget alla inträffar.

Låt oss komma igång på nästa sida med bilen som startade allt - Allard K1.

För att lära dig mer om Allard och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Innehåll

1. Allard K1
2. Allard J2
3. Allard K2
4. Allard K3
5. Allard J2X

Unikt "vattenfall" galler var karakteristiskt för Allards tidiga efterkrigstidens väggående modeller.

Sydney Allard, utvecklare av Allard K1, var 19 år gammal 1929, en medlem av en London-familj som ägde ett garage som sålde brittiska Ford-bilar. Sydney tävlade en trehjulig Morgan Super Sports på Brooklands-kretsen det året, men med mycket liten framgång. Han bestämde sig för att han behövde ett extra hjul och lägger till ett för att skapa den första Allard-specialen.

Sydneys första kast med en Ford, en relation som skulle hålla så länge han byggde bilar, kom 1932 när han köpte en ny fyrcylindrig modell B och installerade en mycket modifierad modell BB-lastbilsmotor. Den bilen gick så bra att han började tänka på vad han kunde göra med en av Fords V-8, särskilt i ett lättviktigt chassi.

Genom en otrolig tillfällighet hittade Allard bara den bil han hade letat efter i Tour Trophy-loppet i Ards, Irland, 1934. Ford Ford-distributören hade dykt upp med två glänsande specialerbjudanden utrustade med den amerikanska flatheadmotorn, och Allard köpte en utan en andra tanke.

Allard kampanjerade bilen under två säsonger i banlopp, tävlingar och bergsklättringar. Men framgång i någon annans bil räckte inte. Allard ville bygga sin egen.

Möjligheten kom 1936 när han köpte en förstörd Ford-kupé '35. Efter att ha dragit hem hem på en fredag, började han demontera och bygga om det på måndag. Senast på lördag körde den första bilen med namnet Allard Special. Det följde ett mönster som Sydney skulle fortsätta använda under kommande år.

Ramen var förkortad, lättare och utrustad med ett Ford-framaxelaggregat från 1932, som var lättare än '35-enheten. Till skillnad från senare Allards, toppades dock detta chassi med en Bugatti Type 51 kaross. Denna udda hybrid var en vinnare från början. Under vintern designade fjädringstekniker Leslie Bellamy den nu beryktade oberoende upphängningen av delad framaxel som skulle bli ett varumärke för alla tidiga Allards.

Andra världskriget hittade Allard garage som reparerade och underhåller brittiska armélastbilar; så fort fientligheterna var över vände Sydney igen till bilbyggnad, men med en ny allvarlighet. Som så många andra i efterkrigstidens England var hans största problem en brist på material, särskilt stål och aluminium. Detta var en av de många anledningarna till att Allard förlitade sig så starkt på egna delar för sina bilar. Hans val av Ford-komponenter snarare än vissa andra märken härrör från en kombination av tillgänglighet, kostnad och hans egen kännedom om dem.

Allards första efterkrigsbil, som är designerad K1, var till stor del en överföring från J1 med begränsad produktion, förutom en sex tum längre hjulbas. Motorn (en brittiskbyggd 221-kubik-tums Ford V-8 med 85 hästkrafter) var praktiskt taget lager. Växellåda, drivaxel, bakaxel och bromsar var också lager Ford, liksom framaxeln. Den sista delades emellertid i mitten för att skapa en oberoende främre fjädring av svängningsaxeln.

Ett vridmomentrör och balkaxel placerade bakhjulen; främre och bakre fjädring var av Fords föråldrade tvärgående blad. Ramen består av stansade stålkanalsektioner av Thomsons från Wolverton speciellt för Allard. Sidoskena och tvärbalkarna var utformade för att passa de befintliga Ford-upphängningsdelarna, eftersom man vid den tiden inte tänkte använda något annat än Ford-körredskap och chassikomponenter.

De flesta tidiga Allards - modellerna K-, L- och M-två- och fyrplatser såg ungefär lika ut. Vissa har jämfört dem med BMW 328, med samma slags fyrkantiga "vattenfall" galler och separata fendrar fram och bak. Alla var naturligtvis högerkörning. Fyra-plats-modellerna hade upprullningsfönster. Organ, alla byggda av Allard, använde en träram som var överlagrad med stålpaneler.

Så vitt vi bjuds aldrig ut Allard K1 utanför England, även om företagsrekord visar att några kommer till Brasilien, Argentina, Belgien, Australien och eventuellt tre till USA. Som förväntat såldes de allra flesta i England och Skottland. Vissa Allard K1 hade med sig kanadensiska Mercury V-8 i stället för den brittiska Ford-enheten.

K-serien var verkligen en springbrunnsmodell för Allard, som skulle fortsätta till ännu större berömmelse och framgång med konkurrensmodellen J2.

För att lära dig mer om Allard och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 40-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Allard J2 hade en grov början. Efter engångs uppväxt av Englands bilindustri var det hårt för många. Bilföretagen tycktes söka mest vinst per kilo knappa material snarare än att försöka utveckla nya modeller, så köpare hade inte ett bra val av bilar - eller många stora heller. Så illa som detta kan ha varit för allmänheten, det var bra för Sydney Allards nyskapande verksamhet och ledde till slut till utvecklingen av Allard J2.

Allard utvärderade situationen och var tillräckligt smart för att inse att den inte skulle hålla för evigt, och att han borde bättre spricka på en ny och bättre bil innan saker förändrades. Allard åkte till USA på en forskningsresa och kom hem med ett viktigt faktum som han inte hade känt förut: Amerikaner skulle inte köpa sina befintliga K-, L- eller M-modeller, men de kanske köpte en uppdaterad version av hans ursprungliga J Resultatet blev Allard J2, bilen som satte Allards i vinnarkretsen och Sydneys namn på sportbilens tävlingskarta.

Med behållning av J1: s 100-tum hjulbas och den delade I-balk framaxeln som användes i alla Allards sedan andra världskriget, innehöll Allard J2 spolar i stället för de gamla tvärgående bladfjädrarna fram och bak, plus en De Dion bakaxel med snabbbyte mittdel och inombords 12-tums Alfin-trumbromsar. Radiestavarna som tidigare hade hjälpt till att hitta en levande bakaxel fungerade nu som lokaliseringselement för De Dion döda axelbalk. Torrvikten kan vara så låg som 2000 pund, men gick aldrig över 2600 även med en av de stora nya amerikanska V-8: erna som Cadillac eller Chrysler.

Efter att ha förbättrat chassiet riktade Allard sin uppmärksamhet mot kraftverket. Hans “off-the-shelf” -motor, platt-Ford Ford-8, var 18 år gammal 1950 och passade därför inte längre för en seriös tävlingsbil trots en enorm mängd tillgänglig hastighetsutrustning - åtminstone för amerikanska köpare. (Importbegränsningar hindrade den från att säljas i England.) Tillfällighet skapades en ombyggnadsventilomvandling för plattan Ford / Mercury V-8 i New York av Zora Arkus-Duntov (på ett loft han delade med Luigi Chinetti , kommer snart att bli USA: s Ferrari-distributör).

Duntovs design, ett pushrod-och-rock-arm-system ungefär som det för de första Chrysler hemi V-8-motorerna, fungerade bra i vissa amerikanska hetstavar på platser som Bonneville och El Mirage Dry Lake, men ingen i England, det verkade, skulle kunna göra att denna Ardun-motor producerar tillförlitlig kraft under någon längre tid. Således anlände Allard J2 med ett val av platt-Ford eller Mercury, Ardun ohv-omvandlingen, eller den nya ohv Cadillac eller Chrysler V-8s. Det blev snart uppenbart att de sista var de som skulle ha, och Ardun-motorn tappades från produktionen efter att cirka 75 Allard J2 var så utrustade.

För alla dess fel var Allard J2 en enkel, pålitlig konkurrensmaskin. Liksom med sina tidigare bilar använde Allard så många egna delar som möjligt, de flesta var undertryckta och orsakade sällan problem. De som brast ersattes enkelt och billigt, så det var inget stort problem att upprätthålla ett tävlingsschema med denna robusta, mycket pålitliga bil. Ramen förblev en kanalsektion stämplad stålaffär, med tvärelement för stödjande radiator, motor, växellåda, fram- och bakaxlar, och den rudimentära karossen med sina bultade bakkåpor och främre fendrar av cykeltyp..

Bilar tillverkades med antingen vänster- eller högerkörning beroende på arbetsordning och slutdestination. Med sina egna Ford-axlar hade tidiga Allard J2s naturligtvis samma 56-tums spårmått som samtida Fords, men bakspåret reducerades till 52 tum med J2: s De Dion-axel. Detta fick ibland bilen att se ut som om den "krabbades" när den faktiskt gick rakt ner.

Allard J2 var en mycket grundläggande bil för turnering eller racing, lite mer än en brittisk hot rod. Men det var snabbt (speciellt med Cadillac eller Chrysler-kraft), spännande (för raceövervakare och förare) och tills den blev överväldigad av den mer sofistikerade och mycket dyrare Ferraris, Maseratis och Mercedes, var vanligtvis bilen att slå som mest händelse.

För att lära dig mer om Allard och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Buick-stil portholes och ganska udda proportionering markerade Allard K2. Detta exempel har behandlats på en överladdare och utskjutande dubbla avgaser.

Nitton-femtio tog fram en förbättrad version av Sydney Allards vägbil K1-sportbil. Logiskt betecknad Allard K2, behöll den en levande bakaxel med tvärgående bladfjäder och en delad framaxel, nu på två spiralfjädrar istället för det enda tvärgående bladet. Nytt var också en jämnare, två / tre-sits aluminiumkropp med kapade dörrar och en svansbehandling inte långt borta från Jaguar XK120.

Därifrån och framåt var K2 emellertid sin egen bil, som delar en stil med ingenting annat än andra Allards. Frontskärvarna var vad vissa designers kallade "clamshell" -typen och bar spolstrålkastare. De främre kroppsdelarna, med tre håligheter à la Buick, förenades med en rundad näsa med en kvadratisk, vertikal balk. En liten platt huvpanel satt tillbaka från detta. Typiskt för Allard-praxis hittills, stämplade stålskivhjul var standard, och korta stötfångare skyddade den lättbockade kroppen fram och bak.

Inuti var Allard K2 ganska stark men mer "lyxig" än några tidigare två-sits-Allards - mer som fyr- passagerar L-, M- och P-modellerna - med full instrumentering och ett val av höger- eller vänsterhand kör.

Under dem stämplades rälsskenor och tvärbalkar speciellt för Allard av Thomsons från Wolverhampton, inte sammansatta av Ford-bitar, även om motor, växellåda och båda axlarna fortsatte att komma från Ford. En framaxel delades också i mitten för att skapa den nu berömda Allard-svängaxeln, medan bakaxeln förkortades för att ge en smalare bakspår.

Allard K2 erbjöds med fyra motorer, alla baserade på Ford / Mercury flathead V-8: en 221-tums version med 85 hästkrafter, samma med 90 hk (förmodligen via högkomprimeringshuvuden och dubbelt intaggrenrör), en 239 -cid-block med Ardun ohv-huvuden och en nominell 140 hk och en uttråkad 266,8-cid Mercury-enhet med Allard-aluminiumhuvuden och 110 hk. Till skillnad från J2, var inga ohv amerikanska V-8s tillgängliga här.

Allard tillverkade sin egen hastighetsutrustning för Ford-motorn på grund av Englands orimliga importtull på amerikanska delar, fast han baserade dem på de amerikanska artiklarna. Hans cylinderhuvuden kopierades till exempel från Eddie Edmunds, hans manöver med dubbla intag från Eddie Meyer.

Amerikaner som köpte en Allard med en "Mercury" -motor fann snart att den verkligen hade Ford 21-studsenheten 1937 / early-'38, med vattenpumpen i blocket och vattenuttagen i mitten av cylinderhuvudena. De som försökte sätta amerikansk hastighetsutrustning på den brittiska V-8 tyckte ofta att saker inte passade rätt, och ett 24-stud Edelbrock-huvud, till exempel, skulle inte passa alls. Inloppsgrenarna var utbytbara, så det var inga problem.

Liksom föregångaren K1 bar de flesta egna brittiska och amerikanska platta Ford V-8s.

Precis som så många andra Allards, var Allard K2s lite mer än brittiska stavar, modellerade efter det amerikanska konceptet men designade mer för turneringar eller roadracing än ren rakprestanda. Amerikanska hot rodders köpte '32 Ford roadsters och gick till jobbet; Brittiska hot rodders köpte just Allards. Utan tvekan skulle Sydney Allard ha känt sig hemma i Los Angeles eller på El Mirage Dry Lake, och Yankee-hastighetsdemoner skulle ha hittat honom en släktande ande.

Allard byggde 119 Allard K2s till och med 1952, och ett betydande antal av dem såldes i USA. (Märkligt nog gick de två första, som såldes i februari 1950 till Uruguay.) Detta är inte förvånande med tanke på Ford-arvet från de flesta Allards, av vilka många fick extrema motormodifieringar efter att ha nått dessa stränder. Den färdiga tillgängligheten av flathead-Ford hastighetsutrustning och bred kunskap om hur man använder den gjorde många Allards mycket snabbare än Sydney någonsin drömt om.

För att lära dig mer om Allard och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Allard K3 var Sydney Allards första försök till modern sportbilstyling, vilket liknade en förbigående likhet med den samtida Cunningham C2.

Efter att ha varit mycket framgångsrik med att bygga tävlingsorienterade bilar vände Sydney Allard till utformningen och produktionen av en mer seriös turnémodell 1952. Resultatet blev den nya Allard K3, som generellt erbjuds med köparens val av motor, med motorfästen sedan monterade för att passa. Allard behöll sin unika, delade axel, oberoende främre fjädring och lånade sin Allard J2 bredare De Dion bakaxel.

Annars var Allard K3-ramen helt ny. Tillverkad med ett par staplade krommoliga rör som sidoskenor, kraftigt knutade med stålplattor, det var både lättare och starkare än det tidigare stansade stålkanalsektionens chassi.

Karosseriet var också helt nytt och var en modern ”kuvert” -typ med integrerade snarare än separata fendrar. Inuti var en bänkstol som kunde rymma tre i relativ komfort.

Även om det byggdes på en hjulbas som var sex centimeter kortare än K2: erna, verkade Allard K3 större än den egentligen var. Det jämfördes för ofta med den moderna MG, Triumph, Porsche och Austin-Healey, vilket allt gjorde att Allard K3 verkade enorm när faktiskt dess huvudmassa var i bredd (spåren var 56,5 tum fram, 58,5 tum bak) och vikt (2580 pund vid trottoarkanten).

Väg & spår magasinet testade en Allard K3 i oktober 1954 och gav den höga poäng för acceleration, hantering (viktfördelningen var 50/50) och styrning. Redaktörerna klagade emellertid på att hjulen inte skulle svänga tillräckligt långt i någon riktning och föreslog att parallellparkering var ett bestämt problem, än mindre att köra en gymkhana.

De kände också att kopplingen och transmissionen var svaga punkter och kritiserade aluminiumkroppens mottaglighet för skador från flygande grus. Cockpiten kom in för mest kritik trots sitt större rum. Dörrarna öppnade inte tillräckligt brett, det fanns ingen avsättning för uppvärmning eller avfrostning, och vindrutetorkarna var otillräckliga.

Värre nog, ventilationen med toppen och fönstren upp var helt otillräcklig, och med topp upp och fönster ned, kunde bilen inte köras mer än 35 mil i timmen utan att toppen klaffade för passagerarnas distraktion. Så även om Allard hade tänkt detta som en sportslig, snabb och bekväm turner som kunde säljas i alla länder, såg det tydligt att Allard K3 behövde mycket mer utveckling. Inte förvånande kom de flesta Allard K3 till USA. Två gick till Mexiko och Kanada, och en till Tyskland, Venezuela, Colombia, Guatemala, Indien, Belgien och England.

För sin dag var Allard K3 rimligt väl färdig, om det fortfarande inte lika bra som bilar från volymtillverkarna. Allard hade, till sin bestörtning, upptäckt att det som passerade för god passform och finish i en tävlingsbil var långt ifrån vad som behövdes för en säljbar vägbil.

Detta återspeglade ett stort problem. Medan Sydney Allard hade många "bättre idéer", var hans företag allvarligt underkapitaliserat, och saknade både anläggningar och arbetskraft för att utveckla sina mönster helt. Det verkade inte ha något att göra med hans tävlingsbilar, speciellt i början av 1950-talet, då tävlingen inte hade någonstans nära den sofistikerade den gör idag, men det gjorde produktionen av en konkurrenskraftig vägbil extremt svår. När en kund betalade över $ 5000 för en bil (Allard K3 såldes för cirka 5300 dollar i USA), förväntade han sig för att få något han stolt kunde visa upp för sina vänner. I detta avseende var Allard K3 en förlägenhet på många sätt.

Många designfel utesluter hög försäljning. Jaguar XK sex och Chrysler hemi V-8 var tillgängliga, levererade bra.

Tidig publicitet visade att Allard K3 var tillgänglig med engelska Ford V-8, American Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 eller Jaguar XK dohc sex. Även det valet av kraftverk och Allards beprövade rasrekord räckte fortfarande inte för att göra denna bil till den kommersiella framgången som han trodde att den skulle bli. Den sista Allard K3 lämnade Allard-fabriken den 8 oktober 1954. Den totala produktionen var bara 61. Det skulle ändå visa sig vara varken den mest eller minst framgångsrika av Sydneys minnesvärda hybrider..

För att lära dig mer om Allard och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Syftet är det enda sättet att beskriva det mest berömda av Allards, J2X. Förlängd hjulbas, sidofäste reservdelar och mer frammotor gjorde det till en bättre racer än J2.

Så långt vi vet bar Sydney Allards första Allard J2X chassi nummer 2138 och levererades till en köpare i London den 7 september 1951. Den andra gick till Amerika den 21 november. Därmed började en produktionsperiod som skulle se bara 83 bilar . Den sista lämnade fabriken den 29 november 1954, avsedd för U.S.A..

Den viktigaste visuella skillnaden mellan Allard J2X och den tidigare J2 var deras reservdäcksläge: gömd i ett fack låg på baksidan av J2, ett exponerat sidofäst (precis framför cockpiten) på J2X. Skillnaderna var lika få under, men mycket viktigare. Typisk Allard-upphängning - delad I-balk framaxel, De Dion bak med långa radiestavar till chassit - bibehölls, liksom all-round spiralfjädrar och inre bakbromsar.

Framför hade de "bakre" radiestavarna flyttats från bakom axeln till ett läge framför axeln ("ledande" stavar), vilket krävde en sex tum ramförlängning framtill. Detta förklarar "X" -beteckningen (för utökad) eftersom hjulbasen förblev på 100 tum, som på Allard J2. Det gjorde det också möjligt att montera motorn 7,5 tum längre fram, vilket ökade cockpitfotrummet avsevärt och gjorde bilhandtaget mycket bättre på samma gång.

Som tidigare var motorval L-huvud Mercury V-8, samma med Ardun-luftventiler och ohv Cadillac eller Chrysler V-8s. De allra flesta Allard J2X beställdes med den sista, eftersom Ford-motorn, med eller utan ohv, inte längre var en livskraftig utmanare i hästkrafttävlingen.

De flesta Allard J2X tycktes också ha centrallåsa, avstängande trådhjul snarare än J2's stansade stålskivor, men detta är inte en hård och snabb identifieringspunkt. Allard J2X var tänkt som en tävlingsbil som kan användas för att turnera, medan J2 var tvärtom (även om fler av dem förmodligen tävlade än turnerade).

I snabbhet var en Allard J2 eller J2X en spektakulär syn: bakre änden hängde ner från vridmomentet på en stor Cadillac V-8, främre änden i luften, hjulvinkeln orsakad av svängaxeln om framhjulen ser ut " knackade ”när bilen vävde och undvika sig längs.

De kanske inte har varit lika spännande att köra snabbt som de såg ut från sidan, men förare som vi har pratat med medger att medan De Dion bakaxel höll bakre änden ganska mycket under kontroll, kunde inte samma sak sägas för fronten. Att stanna på kurs i någon av dessa djur var ofta en fråga om syfte och hopp.

Hur som helst, Allard J2X vann tävlingar, ibland så bedrägligt avslappnade i processen. Åskådare vid tidiga tävlingar från Watkins Glen och Bridgehampton till Torry Pines och Pebble Beach minns Fred Wacker, Mike Graham och Bill Pollack som de främsta utövarna av Allard-körkonsten, den sista vid ratten på Tom Carstens svarta nummer-14 J2X komplett med förkromad bagagehylla och vitväggsdäck!

Utsikten bakom ratten på Allard J2X.

De var bilar att rota efter, dessa Allards - brittiska hotstänger med stora amerikanska V-8-skivor, något som många många racegoers lätt kunde identifiera sig med. De var inte "jättemordare" eftersom de själva var jättar, men de var symbolen för låg-dollar-tävling i deras dag - utmanare i trädgården till det ständigt ökande antalet dyra, multicylindriga, högteknologiska Ferraris.

Och tyvärr kunde Sydney Allard inte längre hålla jämna steg. År 1954 köpte du antingen en Ferrari, Porsche, Maserati eller Aston Martin om du ville vinna lopp, eller så byggde du dina egna bilar med mycket pengar och kunskap, som Briggs Cunningham gjorde.

Allards dagar har gått, men de kommer att minnas och glömmas. Tävling var kul då.

För att lära dig mer om Allard och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang