AC-sportbilar

AC hade en mycket större karriär och påverkade världen sportbilar som dess bidrag till Shelby Cobra. Se mer bilder på AC Sports Cars.

Nämn AC-sportbilar och den genomsnittliga amerikanska bilentusiasten kommer troligen att länka bokstäverna med namnet Shelby. Det skulle naturligtvis förtrolla AC Shelby Cobra, en ikonisk kombination av brittisk roadster-kropp, amerikanska Ford V-8 och fantasin från Texan Carroll Shelby.

Men som du lär dig i den här artikeln går AC: s sportbilsarv djupare än att vara part i Cobra-fenomenet på 1960-talet. Detta lilla brittiska företag har en respektabel prestationsportfölj och en historia från 1900.

Det var då Autocarriers etablerades i England för att montera bilar. Det blev AC 1922 och hade stor framgång med en effektiv liten trehjulig skåpbil som drivs av en encylindrig motor. Det fick ytterligare en hit med en 2,0-liters sexcylindrig motor som introducerades 1919. Trots dessa ljusa fläckar verkade emellertid företaget benägna att stagnera; sexcylindern var till exempel i produktion fram till 1963.

Det stora depressionen och andra världskriget var särskilt ovänliga mot AC, och det tog AC-esset 1953 för att vända saker. Baserat på en racerbil, snygg och som utnyttjade de vintergröna sexarna, var Ace och dess följeslagare med Aceca coupe starka säljare. En motortransplantation 1957 skapade de snabbare AC Ace-Bristol och AC Aceca-Bristol. Dessa sexcylindriga sportbilar behöll Essens snygga utseende och var förspel till V-8 AC Shelby Cobras, som framkom 1962.

Inte tillfreds med att överlämna all V-8-härlighet till Shelby, AC 1965 skapade AC 428. Detta var baserat på Cobra-chassit, men var ingen rip-brusande roadster. Istället tilllade AC sex centimeter till Cobras hjulbas och hade den italienska tränarebyggaren Frua som en snygg fastbackkupékropp. Underhood var Fords 345-hästkrafter 428-kubik tum V-8.

AC 428, som också erbjöd en konvertibel kropp, var ett tapperande försök till en exotisk GT, men fångade aldrig fantasin hos tillräckligt många köpare som hade råd med sitt branta pris.

Fortfarande visade det att AC var mer än bara en Cobra-givare, även om den bodde i Cobras skugga. Vi kommer igång på nästa sida med AC Ace och Aceca.

För att lära dig mer om AC och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Stylingen på AC Ace roadster, särskilt näsan, drog kraftigt från Tourings tidiga Ferrari Barchettas.

Ace roadster och följeslagare Aceca var AC: s första ordentliga bilar. Även om den lilla AC of Thames Ditton (nära London) hade byggt upp ett gott rykte i början av femtiotalet, hade det utvecklat en mycket hård bild. Anledning: dess produkter var hopplöst bakom tiderna. Till exempel behöll den befintliga 2,0-litersbilen gammaldags främre fjädring av balkaxeln, och företagets lätta legering sexcylindriga motor från 1919. AC-ägare Charles och Derek Hurlock letade desperat efter inspiration och en ny modell. Lyckligtvis för oss hittade de både i AC Ace och Aceca.

Resultatet blev AC: s plötsliga omvandling till en framgångsrik byggare av sportbilar, men det hände nästan av en slump. På en "vän till en vän" -basis demonstrerades den handbyggda Tojeiro, en brittisk racersportbil, till Hurlocks, som snabbt köpte upp produktionsrättigheterna och började göra en vägbil av den. De försökte faktiskt två Tojeiros, den ena med en race-avstämd Lea-Francis-motor, den andra med en 2,0-liters Bristol-enhet.>

Grunden för Tojeiro-designen var ett enkelt stege-chassi uppbyggt av rör med stor diameter och med önskad ben och tvärgående bladfjäderoberoende upphängning fram och bak. Tävlingsbilarna pryddes med snygga tvåstoliga "barchetta" -kroppar som var oskammodellerade på de från de senaste racing Ferraris. Det som lockade hurlocksna till Tojeiro-designen var att små investeringar behövdes för att verktyg för chassiproduktion, medan karosseriet lätt kunde tillverkas i AC: s egen bussbyggnadsanläggning.

Genom att använda en utveckling av de forntida 2.0-liters sex och en Moss-växellåda kunde Hurlocks förvandla racing Tojeiro till en relativt civiliserad väggående sportbil. Projektet kom tillsammans med en häpnadsväckande hastighet.

Affären kläcktes inte förrän sommaren 1953, men prototypen, kallad AC Ace, visades på London Motor Show i oktober och leveranserna började året efter. De enda verkliga förändringarna som gjordes under den frenetiska utvecklingsperioden var att höja den ursprungliga strålkastarpositionen (för att uppfylla internationella bestämmelser för minsta höjd) och överge styr- och kugghjulsstyrning för ett kamväxlingssystem.

AC: s lätta legering overhead-cam motor, som hade bara 40 hästkrafter vid 3000 varv / minut när den introducerades, övertalades att producera 85 hk vid 4500 rpm för AC Ace, tillräckligt för att ge den graciösa nya bilen en toppfart på 103 mph. Under de närmaste åren skulle denna anmärkningsvärda gamla soldat justeras ännu mer, till 90 hk 1955 och slutligen till 102 hk 1958.

Med den öppna tvåsitsen i produktion (senare för att bli ännu mer känd som grunden för Shelby Cobra) beslutade AC att producera en fastback-kupeversion. Detta var AC Aceca, dess namn, som Ace, återupplivades från en berömd AC på trettiotalet. Avslöjd i slutet av 1954 och i produktion i mitten av 1955, AC Aceca, naturligt nog, såg ganska ut som Ferrari samtida 166 och 212 modeller, ett lyckligt sammanfall.

När AC Ace och AC Aceca hade upprättats var AC uppe med att bygga fem bilar i veckan. Chassit hade snart så gott rykte att det ständiga krav på mer kraft. Med växelströmsmotorn nära slutet av sin utvecklingslivslängd, måste alternativ kraft hittas, och AC så småningom "köpte in" den ex BMW BMW-motorn (se Ace- och Aceca-Bristol).

AC Aces 2.0-liters sex gav det respektabelt gå, och gjorde det till AC: s första riktiga sprotbil.

Trots intern konkurrens från andra derivat såldes AC-motoriserade Ace och Aceca stadigt fram till hösten 1963, då Thames Ditton var upptagen med att bygga motorlösa Cobras för Carroll Shelby i Kalifornien.

Båda modellerna förbättrades under vägen. Främre skivbromsar monterades 1956-57, då en elektrisk aktiverad överdrivning blev valfri. Senare tappades den gamla Moss-växellådan till förmån för Triumph TR3A-kugghjul i ett fall av AC: s egen design. Som en halvvägs åtgärd mellan de två kroppstyperna gjordes också en avtagbar hårddisk tillgänglig för AC Ace.

För att lära dig mer om AC och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Sportbilar på 1960-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Denna Bristol-drevna Aceca-kupong såg lite annorlunda ut från deras AC-motor kusiner.

Den brittiska racerföraren Ken Rudd konstruerade det allra första Ace-Bristol, men hans hybrid antogs snabbt av AC-fabriken. Först visade hösten 1956 var AC Ace-Bristol och följeslagaren AC Aceca-Bristol i produktion under våren 1957. Eftersom det inte bara var mer kraftfullt än AC: s egen motor utan kapabel till mycket mer kraftjustering, var Bristol enheten gjorde dessa bilar, särskilt esset, mycket mer lämpade för tävling.

Rötterna till AC Ace-Bristol-designen går tillbaka till trettiotalet, då BMW-motordesignschefen Fritz Feider producerade en serie med sexcylindriga motorer som kulminerade i 1971-cc-enheten i den sändbara 328. Efter andra världskriget, Bristol av England "förvärvade" designen på något tvivelaktiga sätt (se Bristol Sports Cars) och tillverkade den i Storbritannien. I mitten av 1950-talet levererade Bristol gärna denna ädla motor till andra biltillverkare.

Komplett med tre Solex-karburatorer med neddragning, var Bristol-motoren lång men passade bekvämt under AC Ace-Bristol och AC Aceca-Bristol-huven. Den hade tryckstångs luftventilmanövrering (via komplexa kopplingar), delvis sfäriska förbränningskamrar och ett mycket långt slag. Trots allt detta var det otroligt flexibelt och höglivande.

För sin växelströmsapplikation levererades motorn normalt i "100C2" 105-hästkraft, men den kunde också levereras med 120, 125 eller 130 hk. Alla versioner samarbetade med Bristol egen 4-växlad manuella växellåda, men bortsett från detta gjordes - eller behövdes - mycket få ändringar för transplantationen.

Jämfört med AC-motorbilarna hade de Bristol-drevna Ace och Aceca mycket mer prestanda men var bara några kilo tyngre, så de registrerade i allmänhet liknande bränsleförbrukningssiffror. Det var således inte förvånande att även om de var dyrare började de snart sälja ut de tidigare modellerna och så småningom kom att dominera scenen i Thames Ditton.

Naturligtvis delades chassi och andra förbättringar med AC-motorbilarna. Både AC Ace-Bristol och AC Aceca-Bristol erbjöds redan från början med Laycock overdrive (som fungerade på topp, tredje och andra växel) som tillval, och fick framhjulets skivbromsar som standard under 1957.

Även om grundläggande styling inte ändrades, kunde AC Ace-Bristol beställas med ett krökt, istället för en platt vindruta som började 1958. Du kan också beställa en kåpa för att täcka en del av kylarens luftintag, vilket minskade draget något och ökade toppen hastighet till mer än 120 mph.

Interiören i Ace-Bristol var praktiskt taget identisk med den ursprungliga AC Ace.

1961 tappade Bristol ett bombsats på den brittiska marknaden för specialbilar genom att tillkännage sin nya 407 med Chrysler hemi V-8-kraft - och skulle snart avveckla de gamla sex. Detta innebar att AC Ace-Bristol och AC Aceca-Bristol levde på lånad tid och att AC behövde hitta en alternativ motor snabbt. Så småningom, AC kil i 2553-cc sex från den brittiska Ford Zephyr (allierad till en Moss växellåda), erbjuds i olika steg av melodi från 90 till 170 hk (SAE). Det visade sig dock mycket misslyckat: bara 46 sådana bilar tillverkades någonsin.

År 1962 avbröts monteringen av Bristol-motorbilarna för att rymma uppbyggnaden av Shelby Cobra-produktionen, även om den sista av typen inte faktiskt byggdes förrän våren 1964.

För att lära dig mer om AC och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1950-talet
• Sportbilar på 1960-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang

Denna 1971-registrerade AC 428-kupé visar på Frua-stylingen som var ganska liknande den för Maserati Mistral och samtidiga Monteverdis. Det sägs några karosspaneler och glas var desamma på alla tre.

Det var 1965 när Cobra-försäljningen nådde en topp, AC-företaget hade sin nästa ljusa idé - AC 428. Den senaste Cobra-chassin med spolfjäder gav utmärkt väghållning och kunde ställas in för en mjukare, mer "boulevard" -tur än i sportbilarna. Varför inte, tänkte Derek Hurlock, använda den som bas för en modern, lyxigt utrustad GT?

Hurlock började söka efter de olika specialbyggnadsbyggarna och valde slutligen det italienska Frua-huset. För sin nya GT förlängde AC bara Cobra-axelavståndet med sex tum - lätt att göra med en så enkel parallellrörslayout - och slitsades i Fords 428-kubik stora storblock V-8.

Som en koncession till sin mjukare, mer raffinerade karaktär, skulle den nya modellen erbjudas med Fords C-6 3-växlad automatisk växellåda såväl som manuell växellåda. Döpt AC 428, bilen var betydligt större än tidigare AC, men ändå medvetet utformad som en tvåsits. Kanske AC: s olyckliga upplevelse med 2 + 2 Greyhound-kuponger 1959-1963 hade något att göra med detta beslut.

I andra avseenden var det nya AC 428: s chassi som det för Mark III Cobra, med fyrhjuliga skivbromsar, helt oberoende fjädring via spiralfjäder / spjällenheter och önskebenar, och rack-och-kugghjulstyrning, dock mitt- låshjul väljs istället för gjutna legeringar. Trots stor trottoarkantvikt fanns det ingen avsättning för servostyrning.

Den första AC 428, en konvertibel av prototyp, avslöjades vid London Motor Show 1965, men mycket mer utvecklingsarbete behövdes innan försäljningen faktiskt började över ett år senare. Då hade cabrioleten förenats av en glasig fastback-coupé med samma underkroppsstyling.

Generellt sett var AC 428 ungefär som den samtida Maserati Mistral, också en Frua-design. Frua vid den tiden levererade också kroppar till Monteverdi, och eftersom AC inte faktiskt införde någon av sina egna stylingidéer var AC 428: s likhet kanske ingen överraskning. Det sägs att vissa kroppspaneler och glas delades av alla tre.

AC 428 var mycket större och tyngre än någon tidigare AC. Det var verkligen mycket dyrare. Den främsta orsaken var all frakt involverad. Att bygga AC 428 krävde import av Ford-drivlinor från Detroit; bygga och sedan skicka det rullande chassiet till Italien, där Frua lade till kroppen och slutförde slutmonteringen; sedan föra de färdiga bilarna tillbaka till Storbritannien för slutlig testning och inspektion. Som de brukade säga på Avanti, körde bilen så mycket under produktionen att den var utan garanti när den nådde kunden.

AC 428: s lågspända Ford stora block V-8 levererade 6-sekunders 0-60 mph gå.

För allt detta var försäljningen liten. Vem kanske troligtvis skulle köpa en italiensk kropp med en amerikansk bil från en liten brittisk oro när de kunde få en äkta italiensk fullblods med en högrevivande twincam-motor och ett berömt märke för samma pengar? År 1973, när bilen tappades, hade endast 58 kuppar och 28 cabriolet producerats. Oljekrisen, befintliga och förestående EEG- och USA-förordningar, en misslyckad kamp mot arbetskraftsproblem i Italien och AC: s oförmåga att undergräva prissättningen för företag som Aston Martin bidrog alla till AC 428: s undergång.

Få av dessa bilar verkar ha överlevt. Även om de är sällsynta än de ursprungliga Cobras, har deras priser på samlarmarknader länge varit ganska rimliga, vilket tyder på att intresset har toppat. Synd, för AC 428 är mycket snabbare än du skulle tro och har väskor med stil och exklusivitet. Man kan bara undra hur det kan ha gått med en "designer" -etikett.

För att lära dig mer om AC och andra sportbilar, se:

• Hur sportbilar fungerar
• Sportbilar på 1960-talet
• Sportbilar på 1970-talet
• Nya sportbilrecensioner
• Begagnade sportbilrecensioner
• Muskelbilar
• Hur Ferrari fungerar
• Så fungerar Ford Mustang