Pedeorelha | 1950- och 1960-talet Chrysler Turbine Concept Cars

Paul Sparks
0
2385
584

Bildgalleri: Concept Cars Den mest kända Chrysler Turbine-konceptbilen var denna bronscoupe. Chrysler lånade ut 50 av dem till 203 personer mellan 1963 och 1966 för offentliga provkörningar. Se mer konceptbil bilder. © 2007 Publications International, Ltd.

Många minns Chrysler Turbine Car, den bronsfärgade hårddisken som såg ut som en Thunderbird och gnällt som en banshee. Men den kopparraketten var bara ett resultat av ett brett utvecklingsprogram som producerade ett anmärkningsvärt antal 1950- och 1960-talets Chrysler Turbine-konceptbilar.

Programmet verkade lova att turbinkraften snart skulle vara i din uppfart - som det verkligen var för paret hundra personer som körde de 50 turbiner som byggdes i ett treårigt konsumenttestprogram. Men även om Chrysler kom närmare än någon annan för att göra en praktisk turbinbilar perfekt, gav händelser den futuristiska kraftanläggningen bara så mycket varm luft, och dess löfte gick oberoende.

Gassturbinen avser jetmotorn, patenterad av Englands Frank White 1930. Rolls-Royce påskyndade utvecklingen av jetflygplan, som kom för sent för att påverka andra världskriget men som visade sig vara avgörande i Korea.

Mellan dessa krig började USA: s stora tre biltillverkare arbeta med flygplansturbiner (Chrysler byggde en turboprop för US Navy Bureau of Aeronautics 1948), men började inte tänka på vägtillämpningar förrän mitten av femtiotalet, kanske inspirerad av Rover av Storbritanniens 1952 experimentella turbinbil. Av Detroit-tillverkarna verkade bara Chrysler lika allvarligt med turbindrivna bilar; Ford och GM lägger större delen av sin turbin på lastbilar.

Liksom en jet är turbinens grundelement ett hjul med ring eller vingar; en bränsle / luftblandning flyter förbi skovlarna, vilket får hjulet att rotera och producera kraft. I många mönster, inklusive de flesta av Chrysler, körde denna "kraftturbin" också en "första stegsturbin" kopplad till en kompressor; den senare pressade naturligtvis blandningen för avfyrning, vilket åstadkoms med en tändstiftliknande anordning som kallas en tändare.

Denna enkelhet vädjade mycket till Chrysler och andra eftersom det betydde färre delar, vilket innebar mindre underhåll. För ägarna lovade turbinen driftsäkerhet okänd i fram- och återgående motorer, eftersom den producerade roterande rörelse till att börja med.

Andra attraktioner inkluderade nära omedelbar uppvärmning (och tillgänglig motorvärme på vintern), tillförlitligt kallt väder start, förmågan att köra på en mängd olika bränslen (Chrysler hävdade att turbinen kunde smälta allt från jordnötsolja till Chanel nr 5) , försumbar oljekonsumtion och inget behov av frostskyddsmedel.

Utjämning av dessa plussmål var fyra stora minus: hög intern värme (uppåt 2000 grader Fahrenheit); driftegenskaper som är bättre anpassade till jämna hastigheter, som i flygplan men vanligtvis inte bilar; ingen inneboende "motorbromsning", viktig på vägen; och höga kväveoxidutsläpp (NOx). Ändå skulle Chrysler lösa eller åtminstone minimera alla dessa problem under cirka 25 års utveckling.

Hög värme var det största problemet. För att attackera det utvecklade Chrysler-ingenjörer under George Huebner, Jr., snart känd som Highland Parks "Mr. Turbine," vad de kallade "regenerator." Detta var väsentligen en roterande värmeväxlare som avlägsnade avgasvärme för att sänka den inre temperaturen och öka bränslets körsträcka över vad det annars skulle vara.

Tidigt studerades också förbättrad driftsflexibilitet och utveckling av material som är resistenta mot ultrahöga temperaturer.

Lär dig mer om utvecklingen av Chrysler turbinmotorer på nästa sida.

För mer information om konceptbilar och produktionsmodeller de förutspår, kolla in:

Konceptbilar
Klassiska bilar
Konsumentguide auto show rapporter
Framtida bilar

Innehåll

CR gasturbinmotorer
Chrysler Turbine Car
Turbine Car Evaluation Program
Regeringens övervakning av turbinen

År 1954 var den första av Chryslers CR-gasturbinmotorer designade för bilar färdiga. Döpt "CR1" och betygsatt på en blygsam 100 hästkrafter, det installerades i en lagerblickande 1954 Plymouth Belvedere hårddisk som lyckades framgångsrikt vid öppningen av Chrysler nya Chelsea, Michigan, som bevisar grunder. En liknande motor gick in i en Belvedere fyra-dörrar från 1955.

Förbättringar följde tjockt och snabbt. En modifierad CR1 med mer exotisk metallurgi drev en Belvedere "Turbine Special" sedan 1956 på en längdskidning året. Det fungerade bra med undantag för att endast återvända 13 mil per gallon, överdrivet även för dessa tider.

Därefter kom en mer effektiv CR2 med cirka 200 hästkrafter, med hjälp av billigare men stabilare legeringar som bättre motstår värme och oxidation.

Detta drev en andra sedan 1956 Plymouth sedan och en 1957-58 version innan han gjorde sin offentliga debut i en 1959 Fury-baserad Turbine Special hårddisk sedan. Den bilen vände i en mer krediterbar 18 mpg på en demonstration på 1 200 mil från Detroit till Princeton, New Jersey.

Tredje generationens CR2A var klar 1960. Dess två stora framsteg var en svängbar bränslemunstyckemekanism och första stegets turbinskovlar som kunde anta en av tre vinklar beroende på gasposition.

Tillsammans gav dessa ett mått på motorbromsning (vars brist var en allvarlig nackdel med turbinmotorer), plus starkare acceleration; de minskade också kraftigt den irriterande "gasspjället" som hade plågat tidigare versioner. Där CR1 behövde hela sju sekunder för att gå från tomgång till full effekt, tog CR2A bara 1,5-2,0 sekunder.

CR2A installerades inledningsvis i tre olika 1960-fordon: en nära lager Plymouth Fury hårddisk, en 2,5-ton Dodge-lastbil, och den fantastiskt besatta TurboFlite, som inte visades förrän 1961.

Den sista designades av Maury Baldwin, som senare kallade den den sista utställningsbilen "Virgil Exner": "Vi införlivade en hel del intressanta saker i den. Ingångsmässigt lyfte hela cockpiten ovanför bandlinjen för att ta emot passagerare. Monterat mellan fenor var en retardationsklaff, som används på tävlingsbilar. Strålkastarna var infällbara. Bilen byggdes av Ghia; vi gjorde en ³/ 8-skala modell och sedan i full storleksteckningar. Det var förmodligen en av de bästa konstruerade showbilarna vi någonsin gjort. "

För att ta reda på hur dessa modeller ledde till turbinen, fortsätt att läsa på nästa sida.

För mer information om konceptbilar och produktionsmodeller de förutspår, kolla in:

Konceptbilar
Klassiska bilar
Konsumentguide auto show rapporter
Framtida bilar

Chrysler Turbinbil på 1960-talet hade utvecklats sedan 1950-talet, då Chrysler gick igenom tre versioner av turbinmotorer.

Den tredje sådana motorn, CR2A, monterades på en kvartett av 1962-modellerna på hårtoppskuponger - två Dodge Darts och ett par Plymouth Furys - som föregick Turbine Car. En av Turbo-dartarna, som de kallades, reste från New York till Los Angeles på en hållbarhetskörning som fick bättre bränsleekonomi än den kolvdrivna "kontroll" -bilen som färdade med den och tog mindre tid än Turbine Special 1956.

Turbinerna från 1962 visades också hos olika Dodge- och Chrysler-Plymouth-återförsäljare och gick till och med till Europa för spårdemonstrationer i Montlhery i Frankrike och Silverstone i England. Genom den enhetligt gynnsamma reaktionen på allt detta beslutade Chrysler att bygga 50 turbindrivna personbilar för konsumentutvärdering.

Resultatet blev den nu berömda bronshårtoppen, som avslöjades i maj 1963. Den utformades uttryckligen för konsumentprogrammet av Elwood Engel, som hade ersatt Virgil Exner som chef för Chrysler Styling två år innan.

Engel hade kommit från Ford efter att ha arbetat på Thunderbird 1961-63, och hans arbete med den bilen var tydligt här. I själva verket var likheten så stark att vissa hänvisade till turbinbilen som "Engelbird."

Naturligtvis var det många skillnader även bortsett från kraftverket. På 110 tum var Turbine Car-axelavstånd tre tum trimmer än T-Bird's, och styling var unik i varje ände. Fronten var enkel, om tyvärr trubbig, men baksidan var vild, med djupa "boomerang" hålrum innehållande stora, vinklade baklyktor astride backup lampor i stora "turbin-stil" höljen.

Strålkastarramar och hjulkåpcentraler hade ett liknande rotationsbladmotiv. Alla "konsumentbilar" hade svart beläggning i vinyltak i kontrast till färgen "turbinbrons".

Interiör gjordes också i brons och erbjöd sittplatser för fyra på enskilda vinyltäckta säten, plus en cylindrisk mittkonsol i full längd. Andra bekvämligheter inkluderade servostyrning, bromsar och fönster, plus modifierad TorqueFlite automatisk växellåda, radio, luftkonditionering och lämpliga instrument som varvräknare och temperaturmätare för turbininlopp.

Under huven satt Chrysler senaste fjärde generationens gasturbin, benämnd A-831. Dess främsta innovationer var konstant variabla turbinskovlar i första steg, återigen kontrollerade av gasposition, och två regeneratorer roterande i vertikala plan, en på varje sida av en centralbrännare.

Mindre och lättare än CR2A var A-831 också tystare och mer lyhörd, med gasspjället reducerat till 1,0-1,5 sekunder. Motorvarvtalets maximala effekt efter växelreduktion var 4680 varv / minut, jämfört med CR2A: s 5360. Hästkraften var nere 10 till 130, men vridmomentet gick från 375 till en mäktig 425 kilo-fot.

I andra avseenden var turbinen helt konventionell, även om TorqueFlite-automatiken inte hade någon vridmomentomvandlare (den behövdes inte), och det fanns "Unibody" -konstruktion per Chrysler-övning.

På grund av det lilla antalet inblandade kontrakterades de 50 "produktions" Turbine Cars plus de fem prototyperna (varav tre var olika i tak- / målsystem) till Ghia i Italien, vilket kunde bygga dem för mindre pengar än Chrysler.

Gå till nästa sida för mer information om hur Chrysler Turbine-bilar presterade.

För mer information om konceptbilar och produktionsmodeller de förutspår, kolla in:

Konceptbilar
Klassiska bilar
Konsumentguide auto show rapporter
Framtida bilar

Chryslers huvudkontor i Highland Park blev överbelastat med mer än 30 000 förfrågningar om det efter att ha meddelat sitt utvärderingsprogram för turbinbilar, som uppmanade varje "konsumentrepresentant" att använda en turbinbil i cirka tre månader.

I slutändan omfattade fälttestet invånare i alla 48 kontinentala stater i åldern 21 till 70. Totalt körde 203 personer 50 turbiner mellan 1963 och början av 1966.

Resultaten gick in året efter, då Chrysler gav ut en rapport om att lite eller inget underhåll hade krävts jämfört med jämförbara kolvmotorbilar.

Företaget avslöjade emellertid aldrig körsträckor, vilket tydligen var pinsamt. En av fyra chaufförer klagade på gas guzzling (de måste ha varit ur jordnötsolja), och en av tre grymtade om gaslager. Men det var också gott om beröm, särskilt om den vibrationsfria funktionen och den smala utformningen.

Även om Chrysler aldrig släppte en till en journalist lyckades författaren John Lawlor köra en turbinbil mot slutet av konsumenttestet. Han blev också imponerad av dess smidighet, men irriterad över den relativa bristen på motorbromsning - och av gasspjället, som han rapporterade som de påstådda 1,0-1,5 sekunder.

Hans körsträcka också besviken - bara 11,5 mpg - även om han vanligtvis sprang på billig fotogen. Lawlor lovade acceleration, som under 10 sekunder till 60 mph gnistrade, särskilt för en 4 100 pund bil. Så mycket för rykten att turbiner inte kunde vara snabba.

Även när turbinbilarna passerade, gick Chrysler framåt och testade en femte generationens motor (A-875) i en Plymouth från 1964. Men det skulle visa sig vara kortlivat, för en sjätte generationens design var klar år 1966.

Denna är utrustad med en Dodge Charger-fastback och Coronet 500 hårddisk, vilket gav förbättrad motorbromsning, plus en ny delad tillbehörsdrivning genom vilken tillbehör som servostyrningspumpen kördes direkt från kraftturbinen; kompressorturbinen fortsatte att driva bränslepumpen och andra motorrelaterade system.

Chrysler hade faktiskt planerat att bygga 500 turbinedrivna Coronets för detaljhandelsförsäljning, men fördjupade idén på grund av överhängande nya statliga utsläppsstandarder. Ändå hängde den här hårddisken 1966 runt Chrysler Engineering fram till 1972, då turbinberättelsen tog en något överraskande vänd.

Fortsätt till nästa sida för att ta reda på vad som hände.

För mer information om konceptbilar och produktionsmodeller de förutspår, kolla in:

Konceptbilar
Klassiska bilar
Konsumentguide auto show rapporter
Framtida bilar

NOx-utsläpp var fortfarande ett taggigt problem för Chryslers Turbine Car-program, särskilt när regeringens övervakning av Turbine Car började på 1970-talet. Överraskande, dock, övertalades den nyligen skapade miljöskyddsbyrån 1972 - delvis av en försäljningsgrad från projektingenjör George Huebner - att ge Chrysler 6,4 miljoner dollar för att fortsätta utveckla turbinen.

Förutom NOx-kontrollen var specifika mål för bidraget att öka körsträcka, sänka tillverkningskostnaderna och ge åtminstone jämförbar prestanda och tillförlitlighet i förhållande till "konventionella kolvdrivna amerikanska bilar med kompakt storlek" [betoning tillagd].

Efter tester med en trio 1973 medelstora Dodge / Plymouth sedans, avslöjade Chrysler en sjunde generationens turbin. Även om den gick tillbaka till en enda regenerator, skröt den med mer exakt elektronisk bränslekontroll.

Ursprungligen installerad i ett par Dodge Aspens från 1976, drev denna motor också en enstaka T-tak-coupé, i princip en Chrysler LeBaron från 1977 med knivkantskärmar fram, dolda strålkastare och smal vertikalt galler. Hästkrafter var bara 104 mot sjätte generationens 150, men den senaste turbinen gick något varmare, så 125 hästkrafter var tillgängliga via vatteninsprutning vid kompressorns inlopp och omplacerade inloppsguide skovlar.

Därefter landade Chrysler ett liknande kontrakt (tillsammans med GM och Ford) från Energy Research and Development Administration (ERDA), som senare kombinerades med flera andra byråer i dagens energidepartement (DOE).

Fortfarande söker turbin perfektion, ingenjörer snart nästan fördrivna gas fördröjning, förde kolväte och kolmonoxid utsläpp inom rådande lagstadgade gränser, och uppnådde bränsleekonomi som närmade sig jämförbara kolvmotorer. Per kontraktsvillkor stationerade Chrysler sina två turbinedrivna Aspens i Washington, D.C., där de sprang felfritt.

Men då var det 1979 och lägre NOx-nivåer verkade fortfarande omöjligt. Värre, Chrysler tävlade mot konkurs, och en djup ny lågkonjunktur utlöste federala programnedskärningar överallt.

Därmed drog DOE finansiering i början av 1981, och Chrysler övergav snart turbinforskningen helt efter mer än ett kvartal och mer än 100 miljoner dollar av sina egna pengar, plus 19 miljoner dollar från skattebetalarna. I ett kusligt eko av hur det hela började, var den allra sista turbinen som byggdes en nära-lager-seende Dodge Mirada från 1980.

Det var olyckligt saker slutade när de gjorde det. Enligt en av tjänstemännen i projektet var vänsterfödda en åttonde generationens turbin designad, ironiskt nog, för Chryslers helt viktiga nya framdrivna K-bil-kompakter och deras framtida derivat. Med en enda turbinaxel (mot två), elektronisk bränsletillförsel och en projicerad 85 hästkrafter, skulle det ha varit den enklaste turbinen ännu, och troligen den billigaste att bygga i kvantitet.

Det fanns också förhoppningar om att en ny brännare med variabel geometri skulle vara det länge sökta svaret på NOx. Men tid och pengar var slut, så denna motor gick inte längre än ritningar och en skummodell.

Lyckligtvis visade Chrysler en känsla av historia om de Ghia-byggda turbinbilarna och hostade upp tillräckligt med kontanter för att rädda 10 från facklan. Resten skars upp under det amerikanska tullens vakande öga. De måste vara det. Importavgift på dessa "utländska" bilar hade endast upphävts för testprogrammets syften. när det slutade hade Chrysler valet att antingen återlämna dem till Italien eller betala betydande belopp för att hålla dem på amerikansk jord.

Av de tio som räddades har nio redovisats. Chrysler har fortfarande tre; de återstående sex har gått till olika museer.

Turbinkraft har nu lika stor betydelse för vår bil framtid som rumble säten och tailfins, särskilt med dagens fokus på hybrid drivlinor och alternativa bränslen. Vi har åtminstone Chryslers turbinsaga och några av dess artefakter för att komma ihåg en framtid som nästan var, men i slutändan aldrig kunde vara.

För mer information om konceptbilar och produktionsmodeller de förutspår, kolla in:

Konceptbilar
Klassiska bilar
Konsumentguide auto show rapporter
Framtida bilar